Шпаргалка по "Международному праву"

предполагается, поскольку не доказано обратное, если смерть лица или телесные повреждения произошли в результате кораблекрушения, столкновения, посадки  на мель, взрыва или пожара либо были вызваны недостатками судна (ст. 3). В  отношении утраты или повреждения  багажа такая вина предполагается, пока не доказано противоположное, независимо от характера происшествия. Указанные  презумпции могут быть опровергнуты доказательством иного со стороны  перевозчика. Однако во всех других случаях  бремя доказывания вины или небрежности  лежит на истце.

Сфера действия Конвенции определена следующим образом. Она применяется  к любой международной перевозке, если: а) судно плавает под флагом договаривающегося государства  или зарегистрировано в нем; б) договор  перевозки заключен в договаривающемся государстве; в) место отправления  или назначения в соответствии с  договором перевозки находится  в государстве — стороне Конвенции. Срок исковой давности по Афинской  конвенции также определен в  два года.

Помимо названных международных  соглашений сегодня можно говорить о достаточно представительном списке конвенций, составляющих унификацию морского права, получивших признание  со стороны большого числа государств. Среди них: конвенции о столкновении судов 1910 г. (участвует свыше 70 государств), о спасании 1910 и 1989 гг. (к Конвенции 1910 г. присоединилось свыше 75 государств-участников), о гражданской юрисдикции по делам  о столкновении судов 1952 г. (участвует  более 50 государств), об аресте судов (свыше 50 государств) и др.

В последнее время активизировалось участие Российской Федерации  в морских конвенциях, посвященных  самым различным вопросам. В частности, 17 декабря 1998 г. РФ присоединилась к  Международной конвенции о морских  залогах и ипотеках 1993 г., а также  ратифицировала Конвенцию о спасании 1989 г.; 6 января 1999 г. Россия присоединилась к Конвенции об унификации некоторых  правил, касающихся ареста морских  судов, от 10 мая 1952 г.

Одной из практически распространенных форм доставки грузов морским транспортом  являются регулярные или линейные  перевозки, осуществляемые на основе межправительственных соглашений об организации постоянных линий, а большей частью в рамках гражданско-правовых соглашений между  крупными судовладельческими компаниями. Отношения, возникающие из такого рода перевозок, в 1974 г. также подверглись  урегулированию в международно-правовом масштабе. По инициативе развивающихся  стран, в наибольшей степени  страдавших от доминирующего положения  на фрахтовых рынках объединений из ведущих капиталистических государств, которые монопольно устанавливали  условия ведения бизнеса, предлагая  разработанные ими проформы, содержащие благоприятные для судовладельцев правила перевозки, был подписан многосторонний международный договор  — Кодекс поведения линейных  конференций, направленный на создание равных условий для грузовладельцев  и перевозчиков, исключающих дискриминацию  и ущемление интересов какой-либо из сторон. СССР присоединился к  соглашению, которое вступило в силу в октябре 1983 г.

В морском праве, как и в других областях, связанных с международной торговлей, имеются документы, опосредствующие  негосударственное регулирование, которые, хотя и не имеют нормативного характера, однако обладают значительным авторитетом как рекомендательные предписания. К таковым относятся, например, разработанные БИМКО, ММК, Федерацией национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (ФОНАСБА), а также

Генеральным советом британского  судоходства «Определения, используемые в чартерах, терминов, относящихся  к стадии» 1980 г., предлагающие единообразное  толкование ряда терминов, используемых в договорах морской перевозки