Шпаргалка по "Международному праву"

При перевозке пассажиров и багажа (включая автотранспортные средства) применяется КОТИФ — СИВ 1980 г. СИВ различает личный вред, причиненный пассажиру (смерть или увечье), и  повреждения багажа (автомобиля). В  случае смерти лица или увечья железная дорога несет строгую ответственность, если только не докажет, что данные события наступили вследствие несчастного  случая: а) который не связан с эксплуатацией железнодорожного транспорта и функционированием  железной дороги и который невозможно было избежать или предотвратить; или  б) который полностью или частично вызван виной самого пассажира; либо в) который причинен действиями третьих  лиц, не могущими быть предотвращенными или преодоленными железной  дорогой. За повреждения или утрату зарегистрированного багажа, а также  просрочку в доставке, причиненные  перевозчиком, железная дорога несет  ответственность во всех случаях, если не докажет, что данный вред возник вследствие одной из нижеперечисленных  причин: 1) вины самого пассажира; 2) указаний, данных пассажиром; 3) характера багажа; 4) обстоятельств непреодолимой силы; 5) особых рисков, связанных с ненадлежащей  или отсутствующей упаковкой, 6) особыми  свойствами багажа; 7) перевозкой  в составе зарегистрированного  багажа неразрешенных предметов (ст. 3, 4, 5 и 35 (2) и (3) КОТИФ - СИВ).

Конвенция содержит несколько коллизионных норм, отсылающих регулирование к  праву страны отправления груза, страны назначения и страны следования. Закрепленная в ее ст. 54 коллизионная норма, применяемая при отсутствии специальных положений, понимается большинством исследователей как отсылающая к закону суда.

Предел ответственности варьируется  в зависимости от характера вреда. Так, в случае смерти или причинения увечья лицу ст. 30 КОТИФ — СИВ  ответственность железной дороги определена в размере 70 000 СДР, для  утраты или повреждения багажа — 700 СДР (ст. 31 КОТИФ — СИВ). Железная дорога не вправе ссылаться на пределы  ответственности, если вред был вызван грубой неосторожностью или  умыслом. Тем не менее в случае грубой неосторожности

ответственность по повреждению багажа ограничивается двукратным размером обычно принятых сумм.

Право заявления требований к  железной дороге утрачивает силу, если лицо в течение трех месяцев  не уведомляет перевозчика о случаях  смерти или причинения увечья пассажиру. При повреждении, утрате или несвоевременной доставке багажа требования должны быть заявлены в таком же порядке, что  и по СИМ. Аналогичным образом, как  и в КОТИФ — СИМ, в рассматриваемом  соглашении определяется его сфера  действия и квалификация перевозки; для применения СИВ необходимо, чтобы  перевозка железнодорожным транспортом  осуществлялась на основании международного транспортного документа.

В КОТИФ участвуют около 40 государств Европы, Азии и некоторые страны Северной Африки. Россия (ранее  СССР) в Бернских конвенциях (КОТИФ  — СИМ, КОТИФ — СИВ) не участвует. Тем не менее категории, требования, критерии, инструкции и т.п., предусмотренные  ими, применялись и продолжают использоваться в России и других странах, не участвующих  в данных актах (см., например, Транспортный  устав железных дорог Российской Федерации от 8 января 1998 г.). Кроме  того, в ряде случаев действующие для РФ международные договоры в  области международного грузового  и пассажирского сообщения учитывают  правила, характерные для Бернских конвенций, и выдержаны в духе общепринятой практики (таково Соглашение СССР — Финляндия, сохранившее свое юридическое значение для РФ).

В целях недопущения правового  вакуума СССР и отдельные страны Европы (кроме Югославии, которая  имеет в этой области двусторонние соглашения с рядом государств) и  Азии заключили два международных  многосторонних договора в области  транспорта: Соглашение о международном  грузовом сообщении (СМГС) и Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС). Заключение договоров перевозки  груза, пассажиров и багажа в рамках названных соглашений осуществляется на основе накладной по предписанной  форме и билета, а также плацкарты (проездного документа) для проезда  в спальном вагоне и провоза бесплатно 35 кг ручной клади. Багаж сверх  указанного веса перевозится по багажной  квитанции.

Провозная плата взимается с  грузовладельцев согласно внутренним тарифам дорог страны отправления  и назначения, при следовании транзитом  — в соответствии с согласованными транзитными тарифами. Применяются  ставки Международного транзитного  тарифа (МТТ), размеры которых установлены  в швейцарских франках. В Соглашении определены сроки доставки груза. Ответственность  перевозчика наступает вследствие его вины, которая доказывается грузовладельцем  и определяется действительной стоимостью груза, указанной в счете поставщика, или объявленной в железнодорожной накладной его ценностью. Несохранность  груза подтверждается коммерческим актом, составленным по правилам, предусмотренным  в Соглашении.

Иски к железным дорогам предъявляются  в суде с предварительным сообщением претензии перевозчику. Для заявления  претензий действует девятимесячный  срок, по требованиям о несвоевременной доставке — двухмесячный. Претензии  должны быть рассмотрены в течение 180 дней, на которые приостанавливается срок исковой давности.

Соглашение содержит коллизионные нормы, отсылающие регулирование к  праву страны отправления, страны назначения и страны следования. В качестве общей нормы, которой, как указывают  специалисты, необходимо руководствоваться  при пробельности регулирования СМГС, должно трактоваться правило, отсылающее к законам дороги следования груза и

предписывающее применять именно постановления, существующие во внутреннем законодательстве «данной страны», т.е. государства, на дорогах которого были обнаружены определенные обстоятельства (ст. 35 СМГС).

Ответственность железных дорог за несохранность и несвоевременную  доставку багажа аналогична требованиям  по перевозке грузов. Установлен общий претензионный порядок заявления  в течение шестимесячного срока  требований к перевозчику. Так  же, как и в СМГС, в Соглашении о международных пассажирских перевозках имеется ряд коллизионных правил: общая коллизионная норма (ст. 46), идентичная той, которая содержится в ст. 35 СМГС, и специальные принципы, прикрепляющие  регулирование к закону страны отправления  или назначения.

Ввиду того что многие государства  не участвуют в Бернской конвенции (КОТИФ — СИМ) и, следовательно, у  них нет возможности осуществить  прямую перевозку груза из одной страны в другую на основе какого-либо одного международного договора, наличие  названных групп соглашений  позволяет перевозить грузы по дорогам  входящих в эти договоры государств на основании двух юридически самостоятельных, но связанных гражданско- правовых договоров перевозки соответственно по правилам в одном случае СИМ, в  других — СМГС. Например, при транспортировке  внешнеторговых грузов из Корейской  Народно-Демократической Республики (страны СМГС) во Францию (страну СИМ) выписывается накладная СМГС в адрес выходной  пограничной станции последней страны СМГС (в данном случае Польши) с указанием  конечного грузополучателя во Франции. По получении груза указанная  в накладной пограничная станция  оформляет накладную МГК с  проставлением в ней французского получателя груза. В случаях обратного  следования грузов применяется противоположный порядок оформления железнодорожных  накладных. При этом, если груз перевозится  по дорогам стран—участниц СМГС, соблюдаются  условия и процедуры, предусмотренные  этим соглашением, по дорогам СИМ  — действуют нормы Бернских документов. Кроме того, возможно и обращение  к положениям, содержащимся в двусторонних договорах о международном грузовом и пассажирском сообщении. Такие  договоры Российская Федерация  имеет сейчас со многими европейскими  и азиатскими государствами, прежде всего со странами СНГ.

Большой удельный вес в  международно-правовых документах с  названными и иными странами занимают, как было отмечено выше, организационные  соглашения, к тому же двустороннего  характера. Среди многосторонних документов следует назвать Соглашение о  разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего  МПС СССР и их дальнейшем совместном использовании от 22 января 1993 г., Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров от 12 марта 1993 г., Соглашение о сотрудничестве в области технического переоснащения  и обновления железнодорожного подвижного состава от 9 сентября 1994 г.

Международные перевозки автомобильным  транспортом. В области автомобильных  перевозок и вообще функционирования автомобильного транспорта в международном  масштабе крайне важно наличие  единообразных правил и норм, определяющих правила дорожного движения, оформления путевых и сопроводительных документов, осуществления таможенных процедур, унифицированных требований к  условиям и пределам гражданской ответственности  владельцев транспортных средств и  т.д.

В некоторых из обозначенных областей  действуют международные договоры, в ряде из которых участвует Российская  Федерация. В 1949 г. были

разработаны Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках, пересмотренные в 1968 г. В рамках Европейской  Экономической Комиссии ООН в Женеве разработано и открыто для  подписания Европейское соглашение о  международных автомагистралях  от 15 ноября 1975 г., устанавливающее международную  сеть дорог «Е» и предусматривающее в этой связи новые дорожные знаки международных дорог «Е». В 1959 г. была заключена Таможенная конвенция о международных перевозках грузов с применением книжки (карнеты) МДП («международная дорожная перевозка», сокращенно TIR — от фр. «transport international routier). В 1975 г. в Женеве принята новая редакция Конвенции, вступившая в силу в 1978 г. (Конвенция МДП). СССР (затем Россия) — участники Конвенции ТИР. Она предусматривает, что в стране отправления груза составляется особый таможенный документ — карнета МДП, наличие которой освобождает груз от таможенного досмотра в странах следования (не больше четырех), а также оплаты ввозных и вывозных пошлин.

Аналогично тому, как это имеет  место в железнодорожной перевозке, для автомобильной перевозки грузов и перевозки пассажиров и багажа соответственно существуют два различных  международных соглашения: Конвенция  о договоре международной дорожной  перевозки грузов 1956 г. (сокращенно ЦМР, лат. аббревиатура — CMR), подписанная  в Женеве 19 мая 1956 г., к которой СССР присоединился в 1983 г. (вступила для  него в силу с 1 августа 1986 г.). В отечественной литературе эта Конвенция часто  именуется сокращенно — КДПГ. Она  продолжает свое действие и для  Российской Федерации.

Вторым соглашением является Конвенция  о договорах международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (ЦВР, лат. аббревиатура — CVR) от 1 марта 1973 г., также заключенная в Женеве. Этот документ посвящен в основном определению  ответственности перевозчика. Конвенция  не получила, однако, необходимого международного одобрения, не вступила в силу и вряд ли когда-либо будет действовать. В  подобных обстоятельствах договоры международной перевозки пассажиров и багажа во многих европейских странах  регулируются их национальным правом, а также законом, избранным в  силу коллизионных норм Римской конвенции 1980 г. о праве, применимом к договорным обязательствам.

Конвенция же о договорах международной перевозки грузов, напротив, собрала  весьма широкий круг участников. Дополненная  Протоколом от 5 июля 1978 г. в части  изменения единицы измерения  материальной ответственности  перевозчика и перехода с золотого франка на СДР, она предусматривает  детальное регулирование, касающееся требований, вытекающих из исполнения договора грузовой перевозки автомобильным  транспортом. Данные материально-правовые нормы, относящиеся как к договорной, так и внедоговорной ответственности, представляют собой императивные положения. Перевозчик отвечает за безопасную и  своевременную доставку грузов. Транспортное средство должно быть соответствующим  и приспособлено для целей перевозки (п. 1 и 3 ст. 17). В случае полной или  частичной утраты или повреждения  груза в течение транспортировки, а также несвоевременной его  доставки вина перевозчика презюмируется. Тем не менее он может представить  доказательства своей невиновности в  оговоренных Конвенцией случаях, таких, как виновное поведение или  небрежные действия заявителя, инструкции, полученные от заявителя, непреодолимая сила и др. (п. 2, 4 ст. 17).

В принципе обстоятельства, позволяющие  перевозчику освободить себя от

ответственности за указанные упущения в исполнении перевозки, идентичны  тем, которые поименованы в Конвенции  СИМ, в том числе и особые риски. Предел ответственности дорожного  перевозчика первоначально был  установлен в 25 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто. Затем в результате подписания в 1978 г. Женевского протокола  франк был заменен на эквивалент в СДР (8,33 СДР). В случаях просроченной  доставки ущерб ограничивается суммой  провозной платы. Если имеют место  умышленные действия со стороны  перевозчика, ответственность носит  неограниченный характер. Срок исковой давности по требованиям, связанным  с автодорожной перевозкой, —  один год с момента выдачи груза. Претензионное производство не предусмотрено. В случае грубой вины перевозчика  срок предъявления требования — три  года.

В рамках СЭВ в свое время в  Берлине было подписано Соглашение об общих условиях выполнения международных  пассажирских перевозок автобусами от 5 декабря 1970 г. «Международной перевозкой», определяет оно, считается такая  перевозка пассажиров автобусами, которая  осуществляется хотя бы через одну государственную границу; международной перевозкой считается также  проезд автобуса порожняком перед или  после выполнения международной перевозки (§ 1). На основе Общих условий международные  перевозки могут выполняться  только перевозчиками с местонахождением на территории одной из договаривающихся сторон и автобусами, зарегистрированными  на этой территории (§ 2). Основная коллизионная норма предусматривает, что вопросы, вытекающие из договора перевозки и  не урегулированные Соглашением, разрешаются  в соответствии с законодательством  государства перевозчика (п. 2 ст. 11), а вопросы, не урегулированные соглашением  и связанные с осуществлением международной перевозки пассажиров автобусами по территории другой договаривающейся  стороны, разрешаются в соответствии с действующим на этой территории законодательством (п. 1 ст. 11).