Организации движения на железнодорожном транспорте

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ТЕХНИКО - ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ  ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКОВ  ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

2. РАСЧЕТ СТАНЦИОННЫХ  И МЕЖПОЕЗДНЫХ  ИНТЕРВАЛОВ

2.1 Станционный интервал  неодновременного прибытия

2.2 Станционный интервал  скрещения

2.3 Станционный интервал  попутного следования

2.4 Межпоездной интервал

3.РАСЧЕТ  ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ  УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ

3.1Расчет пропускной  способности однопутного участка  «Е-К»

3.2 Расчет пропускной  способности двух путного участка  « Д- Е»

4. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ  РАБОТЫ ОДНОПУТНОГО  УЧАСТКА «Е-К»

5. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА  ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

6. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ  ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ  ПОЕЗДОВ

7. МЕРОПРИЯТИЯ ПО  ОБЕСПЕЧЕНИЮБЕЗОПАСНОСТИ  ДВИЖЕНИЯ НА ОТДЕЛЕНИИ  ДОРОГИ

8. МЕРОПРИЯТИЯ ПО  ОХРАНЕ ТРУДА,  ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ  И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ИСПОЛЬЗУЕМАЯ  ЛИТЕРАТУРА

ИСХОДНЫЕ  ДАННЫЕ

1.Схема дороги 

2.Схема участков  отделения.

Ж

н

л

к

и

Д а б в г д з Е п р с т ш щ К

3. Техническая характеристика  участков отделения

4. Время хода по  перегонам и расстояния между  раздельными пунктами

Время на разгон и  замедление - по 1 минуте

5. Размеры пассажирского  движения по участкам отделения  дороги

6. Размеры грузового  движения по участкам отделения  дороги.

Станционных интервалов - 725(м)

Расстояние входа  на станцию - 1200(м)

Длина тормозного пути -750(м)

Расстояние восприятия сигнала - 60(км/ч)

Скорость входа  на станцию -65(км/ч)

7. Длина элементов  перегона для определения межпоездного  интервала на участке «Д - Е»:

Длина блок - участка 1 -2100(м)

Длина блок - участка 2 - 1900м)

Длина блок - участка - 2500(м)

Средняя скорость движения -65(км/ч)

8. Размер погрузки  и выгрузки на промежуточных  станциях участка Е-К, вагонов  сутки

9. Стоянки сборного  поезда

- при отцепке и  прицепке вагонов - 45 мин;

- только по отцепке  или прицепке - 30 мин;

- при работе на  опорных станциях - 25 мин;

10.Продолжительность  грузовой операции - 2 часа

11. Время отправления  сборного поезда с работой -

-по опорным станциям - 1-30 мин

- с работой по  каждой станции - 1-50 мин

ВВЕДЕНИЕ

Куйбышевская магистраль - одна из первых, появившихся в России. Ее история началась в октябре 1874 года с открытия регулярного движения поездов на участке Моршанск - Сызрань. Протяжённость Моршанско - Сызранской железной дороги составляла 485 вёрст. На линии было задействовано 42 паровоза, 47 аппаратов Морзе, в эксплуатации находились 530 товарных, 52 пассажирских и 15 багажных вагонов. По дороге пропускались за сутки одна пара пассажирских и три пары товарных поездов до 120 тонн. Возможности, которые открывали железные дороги, становились мощным стимулом развития экономики регионов, по которым проходила магистраль. Там создавались новые производства, строились заводы и фабрики, выход на широкий рынок получала продукция сельского хозяйства. Год за годом дорога расширяла свои границы. Менялись и названия: Самаро-Оренбургская, Самаро-Уфимская, Самаро-Златоустовская. В 1919 году к Самаро - Златоустовской железной дороге была присоединена Западно-Уральская с участками Кропачево - Челябинск и Полетаево-Кустанай, а в 1921 году - Волго - Бугульминская (от Чишмов до ст. Часовня Верхняя). В 1929 году к Самаро - Златоустовской присоединили участок Инза - Ульяновск Московско - Казанской дороги.

В 1936 году магистраль была названа железная дорога имени  Куйбышева в честь знаменитого  общественного деятеля Валериана  Куйбышева. В 1942 году к магистрали присоединилась часть Пензенской железной дороги. В августе 1944 года в состав нашей  магистрали так же включена была линия  Киндяковка-Сызрань-Сенная. В мае 1953 года железная дорога имени Куйбышева становится Куйбышевской железной дорогой. А в 1959 году в ее состав входит Уфимская магистраль, ранее существовавшая самостоятельно.

В 60-70-е годы на Куйбышевской дороге была осуществлена большая программа  технического перевооружения дороги. В основном решена задача по переводу дороги на электрическую и тепловозную  тягу; произведены реконструкция  узлов и станций, укладка вторых путей, что способствовало развитию пропускной и провозной способности. В эти годы проложено 430 км новых  линий, 601 км вторых путей, 273 км станционных; электрифицировано 1369 км; включено в  электрическую централизацию 5200 стрелок; оборудовано автоблокировкой более 1000 км и диспетчерской централизацией более 1500 км; построены объекты культурно-бытового назначения. Вводом в эксплуатацию участка Инза - Кустарёвка завершилась  электрификация самой протяжённой  в мире магистрали Москва - Байкал. В 1971 году дорога награждена орденом  Ленина.

В 80-е годы на магистрали построено 270 км новых линий, в том  числе Белорецк - Карламан с выходом  на Магнитогорск; уложено 525 км вторых путей, 259 км станционных; оборудовано  электрической централизацией около 3700 стрелок; введена автоблокировка и диспетчерская централизация  на новых участках; уложено 1682 км бесстыкового пути. Свыше 80 процентов грузооборота выполняется электрической тягой.

На сегодняшнем  этапе развития Куйбышевская железная дорога - это 335 станций, шесть из них - сортировочные. 18 локомотивных и 5 вагонных депо, которые обеспечивают высокий  уровень эксплуатации, технического содержания и ремонта подвижного состава. 25 дистанций пути, 10 путевых  машинных станций, оснащенных всем необходимым  оборудованием, современными средствами механизации и контроля, чтобы  обеспечить высокое качество ремонта  и надежность стальной колеи. 12 дистанций  сигнализации и связи, 11 - электроснабжения, пять механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ. Все предприятия дороги имеют развитую материально-техническую базу, высокопрофессиональные кадры, работают по самым современным технологиям.

В октябре 2003 года вместе с остальными 16 дорогами РФ Куйбышевская магистраль вошла в состав нового акционерного общества «Российские  железные дороги». Объединив в единую систему все стальные магистрали страны, ОАО «РЖД» стало крупнейшей транспортной компанией Европы, по степени выручки входящей в пятерку  российских лидеров. Сто процентов  акций ОАО «РЖД» принадлежит  государству, без права передачи частным лицам. Сегодня благодаря  работе компании, созданы все условия  для развития конкуренции в области  пассажирских и грузовых перевозок. Модернизация основных технических  средств железнодорожной отрасли  стала мощным стимулом для развития отечественной промышленности. Компания «Российские железные дороги» превращается из монополиста в субъект рыночной экономики. Позитивные результаты работы Компании играют решающую роль в экономической  стабильности большинства регионов.