Актуальные проблемы гражданской авиации

         Ещё одна серьёзная причина  авиационных происшествий-вмешательство в действия экипажа и давление него извне.  Это проявилось, в частности, в случае с катастрофой польского Ту-154 в Смоленске в 2010 году. Где как известно на экипаж было сильное давление со стороны вышестоящего состава.

         7 сентября 2011 года в Ярославле  произошла катастрофа самолета  Як-42, где погибла вся хоккейная  команда “Локомотив”. Согласно  заключению экспертов МАК катастрофа  произошла из-за неправильных  действий одного из членов  экипажа, который при взлёте  перепутал педали.

          Однако помимо пилотов в этих  трагедиях повинны и те, кто  допустил их за штурвал самолета, не учитывая недостаточную профессиональную  подготовку и состояние здоровья  летчиков. Роль “человеческого фактора”  в российских авиакатастрофах  заключается не в столько вине  пилотов, сколько в вине людей,  занимающихся их подготовкой.  Подготовка пилотов - главный  тезис последних происшествий. Но  человеческий фактор это не  только пилоты: это в первую  очередь, те люди, которые дали  право пилоту сесть за штурвал.  Человеческий фактор это система  всех людей, причастных к доступу  пилотов к полетам. Это и  гендиректора компании, и служба  медицинского досмотра и люди следящие за соблюдением режима труда и отдыха. А пилот- это уже человек ,на котором концентрируется основное внимание.  Да экипаж виноват, да человеческий фактор . но, сто за этим стоит? С развалом СССР и упразднением централизованного управления отраслью, ,которое осуществляло Министерство гражданской авиации, во многом нарушена система организации летной работы. Где сейчас летная служба и инспектирующие органы, которые должны нести ответственность за обеспечении  безопасности полетов? Они практически упразднены, а те, что имеются на сегодняшний день не  могут в полной мере исполнять возможность. Где качественная первоначальная подготовка летных специалистов в авиационных училищах? Инструкторский и преподавательский состав работает за мизерные зарплаты. Училища не в полной мере обеспечивается не в полной мере необходимыми средствами для полноценной подготовки курсантов. Авиационная техника устарела и перспективы пока еще не видно. И на конец, кто в отрасли отслеживает уровень подготовки персонала  и обеспечения безопасности полетов?

      Практически все отдано в руки коммерческих структур, многочисленные авиакомпании и сертификационных органов, которое, прежде всего, заинтересованы в том, чтобы получить максимальную прибыль. 
   В процессе расследования происшествий по причине человеческого фактора была выявлена новая тенденция, влияющая на безопасность полетов. Комиссии по расследованию установили, что в процессе психологических обследований экипажей воздушных судов были выявлены, но не учтены, особенности психо-соматического функционирования личности пилотов, которые явились одним из факторов, оказавших негативное влияние на развитие особой ситуации.  Эмоциональная составляющая является не только чувством или аффектом,  а выступает в качестве их комбинации, поскольку и чувство, и аффект играют определенную роль в человеческом поведении. Для этого они должны быть определенным образом уравновешены, потому что при любом перекосе в функциональной системе, произошедшем либо вследствие  утомления, либо под действием внеполетных событий, связанных с сильными эмоциональными переживаниями, аффект может взять верх и при соответствующей ситуации привести к несчастному случаю.

Уровень развития современной гражданской  авиации (ГА) выдвигает на первый план требования к психическому состоянию пилотов. Увеличение эмоциональной устойчивости членов экипажей ГА является одним из ведущих факторов улучшения состояния безопасности полётов. Эмоциональная устойчивость не является врождённым фактором, а может быть увеличена путём специальной подготовки и тренировок. Сами пилоты, как правило, осознают переживание страха, знают о пережитом когда-то сильном аффекте, который является его источником. Общая эмоциональная устойчивость психики пилота зависит от степени тренированности и подготовленности, от уровня доверия членов экипажей к коллегам и технике.

Современные лётные средства представляют собой  компьютеризованные системы, способные  решать полётные задачи без прямого  участия членов экипажей. Для повышения  эмоциональной устойчивости пилотов  необходимо также повысить «степень доверия» к «интеллектуальному»  техническому обеспечению самолёта со стороны пилотов. В большинстве  нештатных ситуаций машина действует  намного быстрее и точнее человека. Однако сам пилот не всегда готов доверить машине свою жизнь, жизни коллег и пассажиров.

Статистика	Авиационных	катастроф

 

Год катастрофы	Кол-во самолетов	Кол-во погибших
2001	4	260
2002	6	166
2003	3	86
2004	3	126
2005	3	60
2006	5	415
2007	4	58
2008	6	176
2009	5	199
2011	7	118

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6. Графики состояния  Гражданской авиации с 1996г.-2010года.

 

1. Действующий парк магистральных пассажирских самолетов.

2. Структура пассажирооборота российских авиакомпаний.

 

 

 

 

3. Доля современных российских  самолетов в объеме авиаперевозок  воздушного транспорта России

 

4. Динамика  действующего парка пассажирских  самолетов российских авиакомпаний

 

 

   6. Фактические поставки пассажирских  самолетов

Но пока, к сожалению, среди  поставляемых в российский парк самолетов  лидерами являются западные ВС, доля которых  в объеме поставок пассажирских самолетов  приблизилась к 90%. Всего в 2009 году в  парк поступило 129 пассажирских самолетов, в том числе 9 новых отечественных  и 116 западных. В 2010 году из 91 поставленного  самолета 78 – западные ВС. 
В 2010 году на самолетах зарубежного производства было выполнено 83% пассажирооборота  воздушного транспорта России и 74% грузооборота.

 

7. Проблемы продвижения на рынок отечественных самолетов.

 

8. Лидеры поставок  пассажирских самолетов.Лидерство по количеству поставляемых в российский парк магистральных самолетов постепенно переходит к наиболее конкурентоспособным на мировом рынке

9. Основные направление развития Гражданской авиации.

Если  не предпринимать никаких действий, то при нарастающей жесткой конкуренции  с зарубежными авиакомпаниями на нашем собственном рынке авиаперевозок, в условиях критического состояния  региональных аэропортов и парка  воздушных судов проблема усугубится до такой степени, что речь будет  идти уже не о поддержании стабильности отечественного рынка авиаперевозок, а о сохранении самого рынка как такового. 
Учитывая размеры России, а также то, что связь с центром ее отдельных регионов (европейского Севера, значительной части Сибири и Дальнего Востока, анклава Калининград и др.) возможна только посредством воздушного транспорта, следует признать: существующая в отрасли проблема экономической недостаточности фактически переходит в проблему национальной безопасности. 
Растущий спрос на внутрироссийские региональные и межрегиональные пассажирские авиаперевозки остается неудовлетворенным, поскольку авиакомпании, которые бы целенаправленно занимались этим видом деятельности и обладали парком современных региональных воздушных судов, в стране отсутствуют. Система авиаперевозок на местных воздушных линиях находится в неудовлетворительном состоянии. И авиакомпании не испытывают необходимости иметь 20 однотипных самолетов для регулярных перевозок. 
Все индикаторы (рост экономики страны и спроса населения на авиаперевозки, укрепляющиеся экономические связи между регионами страны и др.) указывают на то, что настало время возрождать региональную и межрегиональную авиатранспортную систему, включая региональные авиакомпании, региональные аэропорты, аэропорты местных воздушных линий, другие авиационные предприятия. Очевидно, что такая система станет катализатором развития отрасли и мотивирует наш авиапром на массовое строительство новых региональных самолетов, отвечающих современным требованиям (Ту-334, Ан-140, Ил-114). 
Надо отметить, что регионы, не дождавшись адекватных решений центра, активно работают над восстановлением региональной и малой авиации. Это вселяет оптимизм. 
Для активизации процесса необходимо предпринять ряд конкретных практических шагов: 
• учитывая огромную геополитическую и социальную значимость гражданской авиации для Российской Федерации, придать ее развитию статус приоритетного национального проекта; 
• осуществить срочное обновление отечественного авиапарка, заменив устаревшие воздушные суда на новые, более эффективные с точки зрения потребления топлива; для этого государство должно поддержать национальный авиапром например, через государственную лизинговую компанию закупать отечественные самолеты и отдавать их в бесплатный лизинг нуждающимся авиакомпаниям, выполняющим региональные перевозки; 
• следуя мировой практике, продлевать меры государственной поддержки, т.е. субсидировать затраты на местные авиаперевозки в районах Восточной Сибири и Крайнего Севера и на их авиатранспортную связь с центром; 
• добиться предотвращения экономически необоснованного роста стоимости авиационного топлива; если не будут срочно приняты меры госрегулирования ценообразования на нефтепродукты для внутреннего рынка, последствия нового ценового скачка на авиатопливо для социальной сферы окажутся ущербными, а для гражданской авиации России — губительными; 
• восстановить сети разрушенных аэропортов местных воздушных линий; 
• предусмотреть финансирование долголетних фундаментальных исследований, направленных на выработку новых принципов построения гражданских летательных аппаратов (проект летательного аппарата ЭКИП), обладающих прорывной коммерческой и социальной эффективностью.

 

  10. Государственное регулирование в Гражданской авиации.

 За последние годы в результате перемен в экономике и социальной сфере, падения платежеспособного спроса населения, появления сложностей в процессе адаптации к сформировавшимся в стране рыночным условиям и издержек реорганизации гражданская авиация и авиационная промышленность России оказались в тяжелом положении. Без целенаправленной государственной поддержки Россия уже в ближайшие время может утратить свой потенциал в этой области. Это создаст серьезную угрозу национальной безопасности Российской Федерации

 Под государственным регулированием понимается разработка специально уполномоченными федеральными органами исполнительной власти правил осуществления гражданской авиационной деятельности и контроля за их выполнением.       

 Основные направлениями государственного регулирование Гражданской авиации являются:

1) сбалансированное развитие авиационного  потенциала Российской Федерации  для комплексного решения задач  экономической безопасности, социально-экономического  и культурного развития страны  на основе единой государственной  политики;

2) завершение реструктуризации  авиационной промышленности с  целью сохранения и развития  авиационной науки, промышленной  и экспериментально-испытательной  базы;

3) обеспечение потребностей страны  во внутренних и международных  авиационных перевозках с использованием  отечественной авиационной техники;

4) использование воздушного пространства  Российской Федерации в интересах  всех его пользователей;

5) обеспечение безопасности полетов  гражданской авиации и авиационной  безопасности;

6) поисково-спасательное и аварийно-спасательное  обеспечение полетов гражданской  авиации;

7) объединение усилий государств - участников Содружества Независимых  Государств на основе скоординированной  технической политики при осуществлении  гражданской авиационной деятельности, сохранения и дальнейшего развития  единой системы авиационных правил, сертификации гражданских воздушных судов и их производства, международных аэродромов и их оборудования, а также единой системы расследования авиационных происшествий на базе Межгосударственного авиационного комитета;

8) усиление позиции Российской  Федерации в международной авиатранспортной  системе за счет повышения  конкурентоспособности российских  авиационных компаний и воздушных  судов, производимых отечественными  предприятиями авиационной промышленности;

9) совершенствование нормативной  правовой базы гражданской авиационной  деятельности;

10) совершенствование системы подготовки  специалистов в области авиационной  деятельности, обеспечение их социальной  защищенности;

11) активизация пропаганды авиационных  традиций и истории гражданской  авиации Российской Федерации.

Государственное регулирование гражданской авиационной  деятельности осуществляется преимущественно  правовыми и экономическими методами, в том числе государственной поддержкой. В определенных случаях, в рамках законодательства Российской Федерации, государство оставляет за собой право непосредственного вмешательства в деятельность субъектов, осуществляющих гражданскую авиационную деятельность.

    Принципы государства в области регулирование гражданской      авиационной деятельности являются:

1) государственная поддержка разработки  ключевых базовых технологий  и создания научно-технического  задела, выполнения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ для разработки новых образцов конкурентоспособной гражданской авиационной техники;

2) создание условий для сохранения  и развития необходимой научно-технической  базы, обеспечивающей техническую  оснащенность отечественной гражданской  авиации на мировом уровне;

3) содействие реструктуризации  авиастроительного комплекса в  соответствии с требованиями  обеспечения обороноспособности, экономического  развития Российской Федерации  и потребностями гражданской  авиации в обновлении парка  авиационной техники;

4) обеспечение высокого уровня  безопасности авиационной деятельности  на основе технологического перевооружения  отрасли, развития систем поддержания  летной годности авиационной  техники и обеспечения безопасности  полетов, совершенствования технологических  и организационных основ использования  воздушного пространства;

5) оптимизация сети международных  аэропортов и аэропортов федерального  значения;

6) создание системы и механизмов  кредитования поставок (продаж) отечественной  гражданской авиационной техники  и условий для становления  и развития отечественной системы  авиационного лизинга как основы  обновления парка воздушных судов;

7) создание условий для ведения  в хозяйственный оборот результатов  интеллектуальной деятельности, права  на которые принадлежат Российской  Федерации;