Актуальные проблемы гражданской авиации

Государственная политика в области  обновления парка авиационной техники  должна строиться, исходя из следующих  основных положений:

1) подъем отечественного авиапромышленного  комплекса зависит от наличия  регулярных заказов со стороны  российских авиакомпаний и экспорта  авиационной техники;

2) дальнейшее повышение хозяйственной  самостоятельности авиационных  компаний снижает возможность  директивного определения государством  их политики по переоснащению  парка воздушных судов;

3) внедрение в эксплуатацию отечественной  авиационной техники нового поколения  требует приведения отношений  между ее производителями и  эксплантатами (потребителями) в  соответствие с рыночными условиями.

А осуществить необходимую модернизацию производства и увеличить пополнение парка воздушных судов новыми самолетами для отечественных авиазаводов, если они будут оставлены на произвол рыночных сил, экономически невозможно. Ключевая роль в решении этой задачи должна принадлежать государству.

В отсутствие активной и комплексной  поддержки отрасли со стороны  государства транспортные компании пытаются найти простое и, казалось бы, очевидное решение этой сложнейшей проблемы. Таким решением стала достаточно широкая закупка воздушных судов иностранного производства.

За последние десять лет в  страну было ввезено из-за рубежа 186 бывших в употреблении самолетов. Они  составляют уже около 10% эксплуатируемых  воздушных судов страны и выполняют  до 30% всех пассажирских авиаперевозок. В следующем году их количество значительно  увеличится, а к концу 2010 года, по прогнозам специалистов, объем пассажирских перевозок на воздушных судах  иностранного производства превысит 60%. А ведь в течение многих десятилетий  гражданский воздушный флот был  нашей гордостью и состоял  только из отечественных самолетов!

   3.  Аэродромы

За годы экономических реформ количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации  сократилось в 3,9 раза (с 1302 в 1992 году до 345 в 2010 году) — преимущественно  за счет объектов регионального уровня. В результате сложилась неоптимальная  конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем  пассажирских перевозок (до 80%) приходится на авиасвязи Москвы.

В России число аэродромов категорий  Г, Д и Е ежегодно сокращается на 8%,   Средний возраст объектов инфраструктуры аэропортов составляет 35 лет, а износ оборудования — 70%. Например, в Магаданской области из 60 аэропортов сегодня действует только одна пятая часть.  Около 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием было построено более 20 лет назад, что обусловливает высокий уровень их износа. Кроме того, уровень начисленного износа большинства эксплуатируемых взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перронов к настоящему времени достиг 70-80%, в том числе объектов аэродромов в крупнейших аэропортах России: Домодедово, Внуково, Шереметьево в Московской области, Толмачево в Новосибирске, Кольцово в Екатеринбурге и Емельяново в Красноярске. Только 48% аэродромов оборудованы системами светосигнального оборудования, при этом 14% имеющихся систем светосигнального оборудования требуют замены.

- Отсутствие данных систем не  позволяет обеспечивать требование  к безопасности и регулярности  полетов, а также круглосуточную  и всепогодную эксплуатацию аэродромов  и возможность их использования  в качестве запасных.

Несмотря на то, что в стране действуют 70 международных аэропортов, требованиям ИКАО по высшей категории  отвечает только один.

  4.Авиаци и кадры 
 
Обеспечение безопасности полетов невозможно рассматривать в отрыве от темы подготовки кадров. Говоря о кадровой проблеме в авиации, в первую очередь надо обратить внимание на тех, кто находится в пилотских кабинах. 
Стареют не только самолеты, но и экипажи. Если раньше 50-летний командир  воздушного судна был исключением, то сегодня это средний возраст командира. До сих пор гражданская авиация комплектовалась кадрами за счет избытка авиаспециалистов, который образовался в результате обвального падения объемов авиаперевозок в 90-е годы, сокращения военной авиации.  Однако сегодня кадровый резерв опытных летчиков полностью исчерпан. 
В учебные заведения в 2010 году было принято на разные авиационные специальности 6800 человек, из них в вузы 3715 и средние профессиональные учебные заведения 1075 человек, в том числе по специальности "Летная эксплуатация воздушных судов" 791 человек. Прогноз показывает, что на данный момент, т.е. на начало 2012 года потребность всех авиакомпаний РФ в летных кадрах оценивается в 1088 человек. Таким образом, очевиден разрыв более чем в 1000 человек. В инженерно-авиационной службе разрыв тоже существует, но он меньше. Частично он восполняется кадрами с закрывающихся предприятий по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов. К сожалению, в учебных заведениях отрасли мало внимания уделяется подготовке специалистов для аэропортов. Не готовят специалистов служб организации пассажирских и почтово-грузовых перевозок, служб авиационной безопасности и некоторых других служб, которые востребованы в аэропортах. Тем не менее положение с кадрами для аэропортов в целом удовлетворительное. Самый большой дефицит - в летных кадрах, но это вызвано в первую очередь сложностью и высокой стоимостью их подготовки. В среднем стоимость обучения курсанта по специальности "Летная эксплуатация воздушных судов" в высшем учебном заведении составляет 100 тыс. евро. Спасает положение то, что на развитие гражданской авиации государством в последние годы выделяются немалые средства.   
 
Некоторое смягчение проблемы дефицита кадров произошло в результате спада авиаперевозок в годы кризиса 2008-2009 гг. и в 2011 г., когда из потерпевших крах авиакомпаний Sky Express и "Авианова", и ушедшей в "Аэрофлот" "Кавминводыавиа" на рынок трудовых ресурсов пришло примерно 1500 специалистов. Несмотря на это, дефицит летного состава остался. Одна из коренных причин образовавшегося дефицита - отсутствие государственной стратегии кадрового обеспечения гражданской авиации.

 В  отрасли в 2012 году будет выпущен  791 пилот, что больше, чем в предыдущие  годы, но этого мало. Естественная  возрастная убыль пилотов в  нашей ГА - 5-6% в год, а чтобы подсчитать потребное число пилотов, надо еще учесть ожидаемый рост объемов перевозок примерно на 7% с в год. В 2011 г. в Госреестре гражданской авиации РФ числится 11400 пилотов. Потребность российских авиакомпаний в 2012 г. в пилотах составит 1088 человек, нехватка-800 человек.  
Идет переучивание летных кадров с устаревших типов воздушных судов на новую авиатехнику. Но надежды на быструю переподготовку летных кадров, летавших всю жизнь на устаревших самолетах советского производства не сбылись, т.к. 45-50-летнего пилота переучить на современную авиатехнику западного производства, да еще и со знанием авиационного английского 4-го уровня оказалось практически невозможно.  
Усугубляет положение и потеря престижа работы в отрасли, нежелание молодежи идти в авиацию. Только 20% выпускников вузов работают по специальности. Надо полагать, что среди выпускников авиационных вузов таких счастливчиков еще меньше, т.к. наш авиапром никак не выберется из кризиса.  
Низкое качество подготовки выпускников авиационных учебных заведений. Да и как может подготовить тот же МГТУ ГА авиатехников и инженеров по эксплуатации Ту-204, Boeing 737 или А320, если на их учебном летном поле - только устаревшие Ту-154 и Ил-86? На оборудование классов новой техникой нет средств.

Летный  состав гражданской авиации стремительно стареет. Средний возраст командиров воздушных судов в отрасли  сейчас составляет 47 лет, средний возраст  вторых пилотов 39 лет, средний возраст  линейного пилота 44 года. Доля молодых  специалистов в общей численности  летного состава всего 7%, в то время как доля возрастных пилотов (старше 50 лет) - 24%. При этом оптимальный  возраст для прохождения переподготовки на воздушные суда западного производства и современные российские самолеты - до 40, максимум 45 лет. Уже в ближайшем  будущем возникнет проблема нехватки достаточного количества высококвалифицированных  командиров воздушных судов, способных  передать опыт молодым пилотам.  
Надеяться на приток молодежи в обозримом будущем не приходится пилоты

В условиях дефицита отечественных летных кадров авиакомпании предлагают авиационным  властям разрешить нанимать иностранных  пилотов - гастарбайтеров вместо того, чтобы вкладывать сумасшедшие деньги в обучение своих пилотов. Эта  практика широко распространена за рубежом. Но профсоюзы против, резонно считая, что такой подход окончательно добьет систему подготовки авиационных  кадров в стране. Да и что же получится: в российском небе Boeing и Airbus, за штурвалом китайцы, а на земле арабы. Какая же тогда Россия великая авиационная держава, о чем любят заявлять с высоких трибун? Нужна четкая государственная стратегия и долгосрочная программа подготовки летно-технического персонала на основе анализа потребностей рынка, программы производства и поступления в отрасль новой авиатехники, программ внедрения новых средств обучения, обновления авиапарка, модернизации инфраструктуры отрасли, совершенствования нормативно-правовой базы и т.д. В создании такой стратегии должны принять участие управленцы высшей пробы, с наличием которых в стране тоже дефицит

5. Человеческий фактор

 В последнее время в гражданской  авиации произошел ряд серьезных  авиационных происшествий (в том  числе катастроф), связанных с так называемым человеческим фактором.  
Уже давно не секрет, что 85%, а может и больше, катастроф на земле и в воздухе происходит по вине пресловутого человеческого фактора. По вине конструктивно-производственных недостатков происходит только приблизительно 5% катастроф.

  Человеческий фактор стал  центральным понятием, используемым  не только в обеспечении безопасности  полётов, но и в транспорте  вообще. Это понятие чрезвычайно  объёмно и служит для характеристики  всех явлений и событий с  участием человека, которые привели  к катастрофе. Его составляющие  практически одинаковы. Лишь небольшое  отличие наблюдается в цифровых  значениях. 

Наиболее впечатляющими и частыми  стали катастрофы в авиации.

Итак, что  же это за недостатки:

1. Недостаточная квалификация пилотов-37%
2. Ошибки пилотов в момент принятия решения-6,6%
3. Недостаточное знание экипажа авиационной техники-15%
4. Нарушения правил выполнения полетов-15,6%
5. Недостаточное квалификация технического состава-11,6% 
6. Недостаточное знание авиационной техники тех.составом-6,1%      

7.   Недостатки в организации работ заказчика – 2,3%; 

7. Недостатки в работе аэродромных служб – 2,2%;
8. Отказ здоровья пилотов в полете- 0,24% (смертельный исход 0,04-0,07%);
9. Не установленные причины– 2,1%. 
   Рассмотрим несколько примеров авиакатастроф за последних несколько лет связанных с человеческим фактором.

 
В аэропорту Петрозаводска в  при заходе на посадку при ограниченной видимости потерпел катастрофу самолет Ту-134. Можно ли было предотвратить это событие? Да, можно, если четко выполнять требования руководящих документов. Многие средства массовой информации «отметились» о том, что заходом на посадку управлял пьяный штурман. Но причем здесь штурман, если принимает решение о выполнении посадки командир корабля, независимо от того, кто ему подсказывает: штурман, диспетчер или еще кто-то другой. Командир корабля в этой ситуации нарушил положение ряда нормативных документов, регламентирующих действия экипажа при заходе на посадку, своевременно не принял решение об уходе на второй круг, что привело к столкновению самолета с землей и гибели экипажа и пассажиров. Спрашивается, с чем связано такое безрассудное решение – сесть, во что бы то не стало? На мой взгляд, одной из причин могла быть боязнь получить нагоняй от руководства авиакомпании. Почему экипаж не смог зайти на посадку в данных условиях по существующей системе данного аэропорта? Да потому, что недостаточно от тренирован 

 
Катастрофа самолета В-737 авиакомпании "Аэрофлот-Норд" при заходе на посадку в аэропорту Пермь 14 сентября 2008 года. Самолет рухнул на железнодорожное  полотно – всего в сотне  метров от жилых домов. Погибло 88 человек. По информации комиссии Межгосударственного  авиакомитета (МАК), трагедия произошла из-за потери пространственной ориентации экипажа, в первую очередь командиром воздушного судна, когда он осуществлял пилотирование лайнера на заключительном этапе полета. Это привело к перевороту самолета через левое крыло, его снижению и столкновению с землей. По мнению комитета, причиной потери пространственной ориентации стал недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа. Из 1200 часов налета у командира экипажа лишь 240 было на самолете Боинг-737. Остальные были осуществлены на бортах ТУ-134 и Ан-2. Однако на этих воздушных судах установлена система индикации, кардинально отличающаяся от той, что стоит на самолетах нового поколения и на иностранных лайнерах, констатировала комиссия. Как выяснилось позже, компания-перевозчик обновила свой парк самолетов за счет иностранных судов, но не смогла нормально подготовить пилотов. Командир экипажа прошел "поверхностную" подготовку в Денвере, а второго пилота, возможно, в целях экономии, ознакомили с азами управления "Боингом" в России.          

        Очевидно что при всей возрастающей сложности техники управлять ею становиться труднее. Человеческие возможности не безграничны, а техническое усовершенствование проходит очень быстро. В случае технических неполадок пилот подчас просто не успевает верно отреагировать.

          Так катастрофа аэробуса А310 в Иркутске 9 июля 2006 года произошла из за  того, что при посадке самолет был сброшен с полосы левым двигателем, внезапно пришедшем во взлетный  режим в момент включения реверса правого двигателем, внезапно перешедшим во взлетный режим  в момент включения двигателя правого двигателя. Самолет не сумел остановится на взлетной посадочной полосе, выкатился за её пределы и врезался в расположенный неподалеку гаражный комплекс. Из 203 человека на борту погибло 124 человека. Летно -техническая судебная экспертиза установила, командир лайнера выполнил посадку безукоризненно, несмотря на сложные метеоусловия и усталость экипажа после долгого перелета из Москвы. Непосредственной причиной катастрофы стали не действия экипажа и наземных служб, а непредвиденная реакция программного обеспечения самолета на возникшую при посадке ситуацию,  конструктивные недостатки систем управления самолета, ошибки в разработке логики бортового компьютера, снижение эффективности торможения самолета на пробеге. Не секрет , что практически большинство авиакомпаний, которые являются коммерческими структурами, экономят на всем. Главное получение максимальной прибыли от полетов. При этом забывая о вложении необходимых средств на подготовку летного состава и поддержание требуемого уровня профессионализма. Получается, что безопасность полетов, которая должна быть приоритетом- на втором месте.