2.3. Характеристика
современных моделей подвижного
состава для осуществления междугородных
перевозок грузов
Ниже приводятся
краткие технические характеристики
нескольких видов современного подвижного
состава: КамАЗ - 54112 64.2, МАЗ - 64226 64.2, RENAULT
385.19 T 42.2. Седельный тягач КамАЗ - 54112 64.2
выпускается Камским автомобильным заводом
на базе автомобиля КамАЗ -5320 и КамАЗ -53312
с 1980 г. Кабина 3-х местная или 2-х местная,
со спальным местом или без него. Основной
полуприцеп мод. 9385, но могут использоваться
и другие. Модификации автомобиля: - КамАЗ-54112
64.2 в тропическом исполнении; - КамАЗ-54112
64.2 в экспортном исполнении; - КамАЗ-54112
64.2 в исполнении «ХЛ» для работы в условиях
холодного климата с температурой до -50С.
Двигатель дизельный мод. 740.10, мощность
210 л.с. при 2600 об/мин. Седельно-сцепное
устройство полуавтоматическое, с двумя
степенями свободы. Привод тормозов полуприцепа
по комбинированной схеме. Топливный бак
250 л. Автомобиль-тягач МАЗ 64226 64.2 выпускается
Минским автомобильным заводом с 1989 г.
Небольшими партиями. Кабина 2-х местная
с 2-мя спальными местами, подрессоренная,
откидывается вперед гидроцилиндром с
ручным приводом. Сиденье водителя - регулируемое.
Основной полуприцеп для МАЗ 64226 - МАЗ 93866.
Двигатель мод. D2866LXF (фирмы «1 AN», ФРГ), дизель
с турбонаддувом, рядный. Мощность двигателя
360 л.с. при 2000-2200 об/мин. Седельно-сцепное
устройство полуавтоматическое с 2-мя
степенями свободы. Топливный бак 500 л.
Автомобиль-тягач RENAULT 385.19 Т 42.2 выпускается
французской фирмой «RENAULT» с 1990 г. Кабина
2-х местная, подрессоренная, с одним спальным
местом, откидывается вперед с помощью
2-х гидроцилиндров. Сиденье водителя на
пневмоподвеске. В кабине установлена
автономная отопительная система, холодильник,
кондиционер, тахограф. Двигатель мод.
MIDR 06.35.40 H, дизель с турбонаддувом, рядный,
6 цилиндровый. Мощность двигателя 385 л.с.
при 2000 об/мин. Топливный бак 400 л. Полуприцеп
- рефрижератор ОдАЗ - 97725. Выпускается
Тираспольским авторефрижераторным заводом
с 1989 г. Предназначен для перевозки скоропортящихся
продуктов в охлажденном или замороженном
состоянии. Кузов изотермический каркас
из алюминиевых профилей имеет две двери:
боковую одностворчатую и заднюю двустворчатую.
Имеет холодильно-обогревательную установку
БИС-39 (Чехия). Полуприцеп - рефрижератор
SCHMITZ SCD20-BO. Выпускается немецкой фирмой
SCHMITZ. Предназначен для перевозки скоропортящихся
продуктов в охлажденном или замороженном
состоянии. Холодильная установка «1000»
фреоновая самостоятельно вырабатывающая
холод имеет привод от отдельного электродвигателя.
Обеспечивает температуру внутри кузова
до минус 2-4С при температуре окружающего
воздуха плюс 25-28С. Полуприцеп - рефрижератор
FRUEHAUF (Франция). Предназначен для перевозки
скоропортящихся продуктов в охлажденном
или замороженном состоянии. Холодильная
установка SB3-50E [17]. В таблице 3 и 4 приведены
краткие технические характеристики современных
моделей подвижного состава для перевозки
скоропортящихся продуктов. Таблица 3.
Краткие технические данные современных
моделей подвижного состава Номер по по-рядкуНаименованиеЕд.
изм.КамАЗ - 54112 64.2МАЗ 64226 64.2RENAULT 385.19 Т 42.21Колесная
формула6х46х44х22Масса, приходящаяся на
седельно-сцепное устройствокг1110014700113653Снаряженная
массакг7000915074754Полная массакг1832524000190005Допустимая
полная масса полуприцепакг2580034700320006Допустимая
полная масса автопоездакг3300042000400007Максимальная
скорость автопоездакм/ч801001008Контрольный
расход топлива при скорости 60 км/ч (в скобках
при 80 км/ч)л/100 км34 (46.1)33 (40)28,69Габариты:
длинамм61808600618010ширинамм25001994248011высотамм283040003770Таблица
4. Краткие технические данные современных
моделей подвижного состава для перевозки
скоропортящихся продуктов Номер по по-рядкуНаименованиеЕд.
изм.ОдАЗ - 97725SCHMITZ SCD20-BOFRUEHAUF1Число осей
2232Грузоподъемностькг1130022550246003Снаряженная
массакг7800850094004Максимальная полная массакг1910031000340005Габариты
длинамм895012726139006ширинамм2500255026007высотамм4000387540008Внутренние
размеры кузова: длинамм805012050131409ширинамм24002430247510высотамм22702280235011Полезный
объем кузовам3366176.412Погрузочная высотамм14001455140013Тип
подвескирессорнаярессорнаяпневматическая
2.4. Анализ сравнительных
характеристик подвижного состава
Согласно
исходного варианта, к расчёту
принимаю один кольцевой маршрут,
его схема приведена в графическом
разделе. Маршрут перевозок кольцевой
развозочный, т. е. автопоезд
движется между несколькими пунктами
в прямом направлении. Коэффициент использования
пробега таких маршрутов составляет до
1.0, но т. к. обратный пробег от последнего
места разгрузки негружённый (холостой)
и длина ездки с грузом равна длине холостого
пробега данный маршрут является нерациональным.
Месячный объём перевозок в среднем в
год составляет 500 тонн. Для правильного
планирования и организации перевозочного
процесса, что должно обеспечить выполнение
заданного плана перевозок необходимо
провести расчёт технико-эксплуатационных
показателей и производственной программы
работы подвижного состава на данном маршруте.
Расчет технико-эксплуатационных показателей:
Время на маршруте, ч: Тм = tд+tп-р, где tд
время движения ч; tп-р суммарное время
простоя под погрузкой-разгрузкой, ч. Время
оборота, ч: to=tд+tотд+tто+tдр где tд время
движения ч; tто время на техническое обслуживание
АТС и ремонт ч; tпр другие задержки в пути
(пересменки переправы проверка документов
и проч.) ч; tотд время отдыха водителей
ч. Время движения ч: . Коэффициент использования
календарного времени (оценивает совершенство
организации перевозок): . Время в наряде,
ч: . Коэффициент использования пробега:
, где lн длина нулевого пробега согласно
исходным данным км; lх протяженность холостого
(непроизводительного пробега) от места
последней разгрузки до пункта загрузки.
Фактически она равна длине маршрута lм.
Производительность за ездку, т: Uе=qнд
, где qн номинальная грузоподъёмность
автопоезда, т; д динамический коэффициент
использования грузоподъёмности. Производительность
за ездку, ткм: Wе= Uеlег. Число оборотов
для одного АТС за месяц: . Среднесуточный
пробег, км: lсс=24kоVт. Потребное количество
автомобилей на маршруте для выполнения
заданного объема перевозок ед: , где Qмес
месячный объём перевозок, т. Производственная
программа рассчитывается по следующим
формулам: Списочное количество автомобилей,
ед: , где в коэффициент выпуска автомобилей
на линию. Списочное количество полуприцепов,
ед: , где вп коэффициент выпуска полуприцепов
на линию. Автомобиле-дни автопредприятия,
дн: АДап=АспДк, где Дк календарное число
дней за период, дн. Автомобиле-дни в эксплуатации,
дн: АДэ=АмДр, где Др количество рабочих
дней за период, дн [16]. Общий пробег за
период, км: Lобщ=nоLм+nоlн. Автомобиле-часы
в наряде за период, ч: АТн=ТнАДэ. Количество
ездок за период : Ne=nоАДэ. Производительность
парка подвижного состава за период т:
. Производительность парка подвижного
состава за период ткм [2]: . По данным расчетов
технико-эксплуатационных показателей
и производственной программы для АТС
заполняю таблицы 5 и 6. Таблица 5. Показатели
работы АТС на линии Показатели использования
и производительности АТСЕд. изм.Обозна-чениеКамАЗ
54112 64.2 + ОдАЗ-97725МАЗ 64226 64.2 + FRUEHAUF1234561.Объем
перевозокQмест50060002.Время на маршрутечТм79,780,33.Время
оборотачto127,7128,34.Время движениячtд78,978,95.К-т
использования календарного времениkо0,620,626.Время
в нарядечТн128,2128,27.Коэффициент использования
пробега0,50,58.Производительность за ездкутUе8,718,99.Производительность
за ездкуткмWе16590,936118,6Продолжение таблицы
5. 12345610.Число оборотов для одного АТС за
месяцno4,08 (принимаю 4)4,06 (принимаю 4)11.Среднесуточный
пробегкмlсс718,7718,712.Количество АТСедАэ11,2
(принимаю 11)5,1 (принимаю 5)14.Списочное количество
автомобилейедАсп15,7 (принимаю 16)7,1 (принимаю
7)15.Списочное количество полуприцеповедПсп12.9
(принимаю 13)5.9 (принимаю 6)16.Автомобиле-дни
автопредприятияднАДап49621717.Автомобиле-дни
в эксплуатацииднАДэ28613018.Общий пробег
за периодкмLобщ2288407672019.Автомобиле-часы
в наряде за периодчАТн36665,227819.420.Количество
ездок за периодNе442021.Производительность
паркатQ504.3498.122Производительность паркаткмP740509722448Таблица
6. Показатели работы АТС на линии Показатели
использования и производительности АТСЕд.
Изм.ОбозначениеRENAULT 385.19 Т 42.2 + SCHMITZ SCD20ВОИтого
за год для МАЗ 64226 64.2 + FRUEHAUF1234561.Объем перевозокQмест50060002.Время
на маршрутечТм80,3963,63.Время оборотачto128,3128,34.Время
движениячtд78,978,9Продолжение таблицы 6.
1234565.К-т использования календарного времениkо0,620,626.Время
в нарядечТн128,27.Коэффициент использования
пробега0,490,498.Производительность за ездкутUе17,99.Производительность
за ездкуткмWе34059,010.Число оборотов для
одного АТС за месяцno4,06 (принимаю 4)11.Среднесуточный
пробегкмlсс718,712.Количество АТСедАэ5,6
(принимаю 6)513.Списочное количество полуприцеповедПсп12.9
(принимаю 13)614.Списочное количество автомобилейедАсп8,6
(принимаю 9)715.Автомобиле-дни автопредприятияднАДап279255516.Автомобиле-дни
в эксплуатацииднАДэ156150017.Общий пробег
за периодкмLобщ9153692064018.Автомобиле-часы
в наряде за периодчАТн2000019230019.Количество
ездок за периодNе2424021.Производительность
паркатQ503597722.Производительность паркаткмP7386008669374Наиболее
эффективно использовать автомобильный
транспорт, при одновременном обеспечении
сохранности грузов и экономии горюче-смазочных
материалов. Частично это возможно осуществить
при выборе подвижного состава соответствующей
грузоподъемности и грузовместимости
для заданных к перевозке видов грузов
и их объемов. Таким образом, важной задачей
организации перевозок является выбор
АТС, наиболее полно отвечающих условиям
и обеспечивающих наибольшую эффективность
их использования. Она решается путем
сравнения различных марок автомобилей
между собой при перевозке заданного вида
груза. Решающим фактором является производительность
подвижного состава и стоимостные показатели
(транспортные издержки себестоимость
прибыль) и энергоемкость перевозок (удельный
расход топлива). Производительность автопоезда
во всем реальном диапазоне lег выше, чем
у одиночного автомобиля (на доказательстве
этого утверждения не останавливаюсь)
поэтому к перевозке задаю исключительно
автомобильные поезда. Их состав оптимизируется
по максимальной производительности в
зависимости от общей массы. Выбор производительности
в качестве целевой функции основывается
на следующем: с увеличением полной массы
автопоезда возрастает его грузоподъемность
(повышается производительность) но снижается
техническая скорость (снижается производительность)
следовательно, этот параметр зависит
от полной массы внешней скоростной характеристики
двигателя параметров трансмиссии ходовой
части а также дорожных условий [4]. В данном
дипломном проекте ставлю задачу в упрощенном
варианте принимая условие что необходимые
модели и количество АТС имеются в АТП
в достаточном количестве. Определение
часовой производительности АТС [16]: , где
Uрч часовая производительность АТС т;
q допустимая полная масса полуприцепа
(см. п.п. 2.3.), т; с статический коэффициент
использования грузоподъёмности (см. п.п.
2.5.2.); е коэффициент использования пробега
за ездку 0.5; Vт техническая скорость 48.3
км/ч; lег длина ездки с грузом равна длине
маршрута lм, км; tп-р время простоя под
погрузкой-разгрузкой (см. п.п. 2.5.1.), ч. Результаты
расчета (24) сводим в диаграмму которая
изображена на рис. 6. Рис. 6. Диаграмма производительности
АТС на линии. Вывод: Наилучшие показатели
как видно из табл. 4 и 5 следует отнести
к автопоезду МАЗ 64226 64.2 + FRUEHAUF. При использовании
данного АТС в перевозках наблюдается
уменьшение общего пробега за период по
сравнению с автопоездами на базе тягачей
RENAULT и КамАЗ на 17 % и 55 % соответственно.
Возросла производительность за ездку
в тоннах и тонно- километрах по сравнению
с автопоездами на базе тягачей RENAULT КамАЗ
на 6 % и 54% соответственно. В результате
чего уменьшилось число автомобилей, работающих
на маршруте, их списочное количество
7 ед. против 9 и 16 автопоездов на базе тягачей
RENAULT и КамАЗ соответственно. Еще один
важный показатель - общий расход топлива
за период - у автопоезда МАЗ64226 64.2 + FRUEHAUF
ниже на 6 % и 47 % чем у автопоездов на базе
тягачей RENAULT и КамАЗ соответственно.
2.5. Технология
выполнения погрузо- разгрузочных
работ
2.5.1. Краткая
характеристика погрузо-разгрузочных
средств
Пропускная
способность каждого погрузо-разгрузочного
поста зависит от степени оснащения
его погрузо-разгрузочными средствами
уровня механизации. Известно
что простейшие ПРС снижают
трудоемкость работ по сравнению
с затратой физического ручного
труда на 15-40 % [3]. Применяемые средства
для механизации ПРР: Ручные вилочные
тележки изготовитель финская фирма «ROCLA»
применяются для погрузки разгрузки и
горизонтального перемещения пакетов
с грузом. Имеют подъемную платформу с
ручным гидравлическим приводом грузоподъемностью
до 1.5 т высота подъема площадки 0.2 м. Перемещаются
усилием рабочего обладают высокой маневренностью
что дает возможность использовать их
в помещениях вагонах и кузовах автомобиля.
Усилие необходимое для перемещения тележки
с пакетом груза: Fc Wc=fк(Q+G)cos+(Q+G)sin где Wc -
сила статического сопротивления передвижению
тележки; fк - коэффициент сопротивления
качению 0.05; Q - вес груза складывается
из веса паллета (25 кг - 250 н) и веса самого
пакета 8250 н; G - вес тележки - 600 н; - продольный
уклон - 0. Wc=0.05(8250+250+600)cos0+(8250+250+600)sin0=455 н
46 кг. Электропогрузчики и штабелеры применяют
с механической (отечественного производства
ЭП-106) и гидравлической трансмиссией (мод.
ЕВ- 705 производитель - «BALKANCAR» Болгария).
Оборудованы вилочным захватом для подъема
пакетированного груза. Грузоподъемность
у таких средств колеблется в пределе
от 1 до 5 т при высоте подъема рабочего
органа до 8 м. Скорость передвижения по
ровной площадке - 10 км/ч. Электропогрузчики
отличаются от автопогрузчиков меньшими
размерами что повышает маневренность
и позволяет использовать их не только
в помещениях но и для работы в кузовах
автомобилей. Для повышения устойчивости
за задней осью монтируется противовес.
Электродвигатели погрузчиков работают
от кислотных аккумуляторных батарей
[3]. Каждый ПРМ имеет свой паспорт и свидетельство
о регистрации. Основные параметры применяемых
электропогрузчиков приведены в табллице
7. Таблица 7. Краткая характеристика электропогрузчиков
ПараметрыЭП - 106ЕВ - 705Грузоподъемность
на вилах т1,02Наибольшая высота подъема
груза на вилах м4,54,5Наибольшая скорость
подъема груза м/мин98,4Наибольшая скорость
передвижения км/ч: с грузом (без груза)9
(10)10 (12)Наименьший радиус поворота по наименьшему
маршруту м1,62,2Масса погрузчика оборудованного
вилами т2,383,8Электропогрузчики относятся
к ПРМ циклического действия производительность
такого ПРС можно оценить при помощи следующей
зависимости [3]: , где Wэ производительность
т/ч; qк грузоподъемность механизма - 1.0
т; kv коэффициент наполнения - 0.91; Тц время
цикла с; н коэффициент оценивающий интенсивность
работы. Во время ПРР он равен 1.0; kс коэффициент
совмещения операций - 0.8. Тц =Tпод+Топ+Тманевр+2Тдвиж.
Для расчетов принимаю средние значения
полученные путем непосредственных замеров:
Tпод время затраченное ПРМ на подъем груза
- 5 с; Топ тоже на опускание груза - 1 с; Тманевр
время маневра ПРМ - 6 с; Тдвиж время затраченное
на передвижение с грузом к автомобилю
с учетом задержек и остановок в пути -
25 с. Тц =5+1+6+225=62 с тогда: т/ч. Принимая условие
что пост ПРР включает 2 электропогрузчика
типа ЭП-106 определяем время погрузо-разгрузочных
работ. Результаты занесены в табл. 8. Время
tп-р охватывает подготовительные операции
и оформление документов 10 мин на первую
тонну погрузки а суммарное tп-р за рейс
комплекс этих операций в пунктах разгрузки.
Таблица 8. Время выполнения погрузо-разгрузочных
работ Наименование полуприцепаqн тWэ
т/чWпост т/чtп-р чtп-р чОдАЗ-9772511.344880.130.77SCHMITZ-SCD20-BO22.544880.431.37FRUEHAUF24.
644880.451.39Вывод: При анализе таблицы можно
наблюдать линейную зависимость между
грузоподъемностью АТС и временем его
загрузки-выгрузки. Наименьшее время погрузо-разгрузочных
работ у полуприцепов марки ОдАЗ-97725.
2.5.2. Технология
выполнения погрузо-разгрузочных работ
Организация
движения автомобилей на маршруте
в значительной степени зависит
от организации работы погрузо-разгрузочных
пунктов чья пропускная способность
должна быть достаточной для
бесперебойного обслуживания работающих
на маршруте автомобилей. Рассматриваемый
грузовой терминал находящийся по адресу:
Промзона «Парнас» 6-й проезд «Петромолк
- 5» (см. подробнее в Графическом разделе)
относится к погрузо-разгрузочным пунктам
постоянного характера. Режим работы такого
пункта - круглосуточный. Для выполнения
операций по приемке переработке (подбору
сортировке) отправлению и оформлению
грузов имеет несколько площадок каждая
из которых образует погрузо-разгрузочный
пост. Данный пункт арендуют 3 торговых
организации каждая из которых может занимать
только 1 пост вне зависимости от объема
погрузо-разгрузочных работ. Площадки
имеют твердое покрытие и хорошее освещение
для работы в ночное время. В пределах
каждой площадки для автомобилей характерна
торцевая расстановка (рис. 7а) она широко
применяется т.к. сокращает фронт работ.
Однако погрузка (разгрузка) при такой
расстановке малопроизводительна и неудобна
поскольку осуществляются только через
заднюю дверь кузова. В связи с тем что
в настоящем проекте перевозки осуществляются
автопоездами то для повышения производительности
работы ПРП целесообразно применять ступенчатый
способ расстановки автомобилей (рис.
7б). Он позволит осуществлять операции
по погрузке (разгрузке) автоприцепов
через борт и заднюю часть кузова что существенно
облегчит и ускорит работу (разумеется,
если позволяет конструкция полуприцепа).
Скорость передвижения автомобилей по
ПРП - не более 10 км/ч. Типовая технология
проведения погрузо-разгрузочных работ
рассматриваемая в данном проекте включает
в себя следующие этапы: - пропуск транспортного
средства на территорию грузового терминала;
- подача транспортного средства к месту
погрузки (разгрузки); - проведение подготовительных
мероприятий; - загрузка (выгрузка) автопоезда
включая прием (сдачу) груза экспедитором;
- опломбирование груза (в пункте погрузки);
- оформление документов; - выпуск транспортного
средства за территорию терминала. В целях
обеспечения контроля за движением транспортных
средств по территории терминала пропуск
автомашин осуществляет специальная служба.
Подача транспортного средства к месту
погрузки (разгрузки) включает движение
по подъездным путям маневрирование и
постановку. а) б) Рис. 7. Способы расстановки
АТС на погрузо-разгрузочных постах: а)
торцевой; б) ступенчатый. Как правило
верно неравенство h1h2 (h1 - высота пола площадки;
h2 - погрузочная высота) см. рис. 8а и 8б поэтому
процессу погрузки (разгрузки) предшествуют
подготовительные мероприятия. Здесь
преимущество отдается полуприцепам с
пневматической подвеской т.к. выравнивание
h1 и h2 производится автоматически. В случае
когда полуприцеп оборудован рессорной
подвеской для заезда ПРМ в кузов производится
подача решетки на что затрачивается больше
времени, и, как следствие снижается эффективность
ПРР. Рис. 8. Постановка автопоездов с различным
типом подвески под погрузку (разгрузку):
а) полуприцеп с рессорной подвеской; б)
полуприцеп с пневматической подвеской.
Следующий этап в рассматриваемой технологии
- наиболее ответственный - это прием (сдача)
груза и ориентирование его в кузове полуприцепа.
В данном курсовом проекте осуществляется
пакетный способ перевозки. Габариты паллетов
для всех видов внутренних и внешнеторговых
перевозок: 1200800. Определим показатели
грузовместимости для полуприцепов. Будем
исходить из размеров сформированного
пакета: 12008002010 мм. Его масса брутто составит
910 кг т.е. qi=0.91т. Максимальное количество
пакетов размещаемых в кузове полуприцепа
[2]: Nq=qн/qi Nabc=(bк/800)+(bк/1200)(aк -1200)/800 где Nq максимальное
число пакетов в кузове исходя из номинальной
грузоподъемности полуприцепа; Nabc тоже
исходя из размеров кузова полуприцепа
и схемы расстановки пакетов; qн номинальная
грузоподъемность полуприцепа; qi масса
брутто одного пакета; aк и bк внутренняя
длина и ширина кузова полуприцепа. Удельная
объемная грузоподъемность оценивается:
qv=qн/(Vкv) где Vк внутренний объем кузова;
v коэффициент использования объема кузова
который зависит от конструкции кузова
и вида груза - 0.8. Статический коэффициент
использования грузоподъемности: с= qф/qн
где qф количество фактически перевезенного
груза т; qн номинальная грузоподъемность
автопоезда т. Для расчетов в настоящем
дипломном проекте целесообразно пользоваться
динамическим коэффициентом использования
грузоподъемности т. к. он учитывает не
только количество перевезенного груза
но и расстояния на которые перевозится
груз [15]: , где qф количество фактически
перевезенного груза т; lег1 lег2 lег3 расстояния
между пунктами разгрузки (1099 410 и 396) км;
qн номинальная грузоподъемность автопоезда
т. Результаты расчета показателей грузовместимости
подвижного состава сведены в таблицу
9. Таблица 9. Показатели грузовместимости
Подвижной составЧисло пакетов за одну
отправку штМасса брутто перевозимого
груза тУдельная объемная грузоподъем-ность
т/м3Коэффициен-ты с(д)SCHMITZ SCD20-BO2421.840.460.97(0.78)ОдАЗ-977251311.300.391.0(0.77)FRUEHAUF2724.570.420.99(0.77)Вывод:
из таблицы 9 видно что показатели использования
грузоподъемности полуприцепов типа FRUEHAUF
для данной линии выше чем у остальных.
Следовательно применение первого следует
считать предпочтительнее.
3. Пути улучшения
эффективности использования автомобильного
транспорта на междугородных
линиях
3.1. Совершенствование
системы управления и контроля
междугородными грузовыми перевозками
Под оперативным
управлением перевозочным процессом понимается
реализация функций, обеспечивающих решение
транспортных проблем в течение сменно-суточного
периода по отдельным элементам технологического
процесса перевозок. Оперативное управление
направлено на выполнение текущих планов
перевозок. Здесь и далее совершенствование
системы управления и контроля будет освещено
в свете диспетчерского регулирования
транспортно-технологического процесса.
Оперативное регулирование проявляется
в разработке управленческих воздействий
на перевозочный процесс с целью удержания
его в рамках заданного плана. По этой
причине необходим постоянный контроль
за ходом перевозочного процесса диспетчерирование,
при помощи мобильных и прочих средств
связи [14]. Индивидуальная мобильная радиосвязь
получила наибольшее распространение
в фирмах и компаниях, использующих парк
грузовиков или коммерческих автомобилей.
Водителям необходима связь с координационной
группой (центральным офисом). До недавнего
времени каждая компания была вынуждена
организовывать свою собственную систему
радиосвязи, устанавливать свою собственную
центральную станцию и приемопередатчики
в автомобилях. Для перевозок в пределах
города и его окрестностей создание и
эксплуатация такой системы обходилась
дорого, но в разумных пределах. Сейчас
пользователи индивидуальных систем радиосвязи
объединяются в CUG (от англ. закрытые пользовательские
группы). Пользователи каждой такой группы
получают доступ к одним и тем же частотам,
магистральным линиям и радиостанциям,
которые обеспечивают нужную зону действия.
Обычно, доступ к телефонной сети отсутствует.
С экономической точки зрения CUG являются
наиболее подходящим для организации
связи с используемым парком автомобилей.
В таблице 10 дана краткая характеристика
одного из операторов. Таблица 10. Краткая
характеристика оператора радиосвязи
КРС ОператорРабочая частотаРадиус уверенного
приемаСтоимость комплекта / абонентская
платаМодельКРС400 МГцдо 140 км$ 1350/100Vx-500,
CD-300, FIL-7011Мобильная радиосвязь можно организовать
как в гражданском диапазоне, на частоте
27 МГц, так и профессиональном, на частотах
160 МГц или 400 МГц (чем выше частота, тем
лучше качество связи). Профессиональный
диапазон открыт только для юридических
лиц и для работы на нем необходимо разрешение
Главгоссвязьнадзора РФ. Для удобства
абонента можно спроектировать 2-х и более
зоновую систему обслуживания, т. е. появляется
возможность так организовать связь, чтобы
прием сигнала осуществлялся в различных
районах, а вся информация передавалась
через единый коммутатор. Схематично это
выглядит следующим образом (рис. 9). Рис.
9. Структура 2-х зоновой системы связи.
Рассмотрев традиционную технологию передачи
информации при управлении перевозками,
можно сделать вывод: связь с водителем
и обмен информацией возможен только по
его прибытии в узловой пункт. Известно,
что условия автотранспортного процесса
достаточно динамичны [14] и есть известная
вероятность возникновения форс-мажорных
обстоятельств. Далее, учитывая криминальную
обстановку на отечественных дорогах
в совокупности с другими внешними факторами,
мы не имеем стопроцентной гарантии прибытия
транспортного средства (!) в назначенный
пункт. По этому становится очевидным,
что оперативная связь с водителем, находящимся
на линии, просто необходима! На рис. 10
приведена блок-схема алгоритма передачи
информации при управлении перевозками
(присутствует оперативная связь с водителем).
Далее, из-за невозможности постоянного,
централизованного контроля за работой
подвижного состава на линии важное значение
для организации управления процессом
перевозок грузов имеет автоматизация
системы сбора первичной информации о
работе автомобилей. Автоматизированный
сбор первичной информации о работе грузовых
автомобилей осуществляется тахографами
устройствами для измерения числа оборотов
двигателя. Тахограф устанавливается
на приборном щите автомобиля и объединяет
спидометр со счетчиком пробега, тахометр,
часы и устройство для записи на специальном
диске параметров работы автомобиля [14].
Рис. 10. Алгоритм передачи информации при
управлении перевозками (присутствует
оперативная связь с водителем). Условные
обозначения: КГ - координационная группа;
АТП - автотранспортное предприятие. Вывод:
Осуществление оперативного контроля,
координирование подвижного состава на
линии и регулирование хода транспортного
процесса невозможно без средств связи,
которые позволяют осуществлять обмен
информацией, в любой момент времени, между
всеми участниками перевозочного процесса.
Следовательно, наличие у водителя радиосвязи
позволит заметно повысить качество перевозочного
процесса.