Структура отрасли железных дорог

     Программа развития железнодорожного транспорта в Приморском крае предполагает завершение электрификации Транссиба от Бикина до Уссурийска (421 км) и модернизацию железнодорожной инфраструктуры в районе порта Зарубино в рамках международного проекта "Туманган" (TREDA). Развитию этого транспортного узла придается чрезвычайно большое значение, так как он обеспечивает самый короткий транзит грузов из Монголии и северных провинций Китая в Японию и другие страны АТР. Пропускные резервы нового транзитного моста планируется увеличить в первую очередь за счет реализации проектов развития железных дорог, как на территории Китая, так и в самом южном районе Приморского края, где располагаются порты Посьет и Зарубино. Для наглядности неблагополучного положения в регионах дальнего Востока предоставлены данные (Таблица 4) об эксплуатационной длине железных дорог.

     Таблица 4

     Эксплуатационная  длина железных дорог в регионах Дальнего Востока

     Одним из определяющих факторов работ железных дорог является их структура управления. Она должна непосредственно отвечать задачам, которые ложатся на транспортный организм в конкретных условиях. Система управления железными дорогами в ее настоящем виде сложилась в условиях централизованного планирования экономики при единой форме государственной собственности. Вопросы финансово-экономической эффективности работы дорог в то время не имели приоритетного значения. Расходы на их развитие осуществлялись из госбюджета, проблемы ценообразования, потребности в перевозках, направление и интенсивности грузопотоков решались в рамках народнохозяйственного плана. Это допускало убыточную работу отдельных предприятий и даже отраслей.

     Железные  дороги включали в свой хозяйственный  комплекс значительное число подсобных  производств. Эффект от их деятельности заключался в гарантированных поставках продукции и услуг. Это в условиях фундируемого снабжения и дефицита, имело важное значение для обеспечения перевозок.

     Схема управления транспортной отраслью в  условиях командно-административной системы  предполагало участие министерства в оперативном управлении, нерасчлененность функции собственника и управляющего.

     С переходом страны на товарно-денежную форму хозяйствования система управления на железнодорожном транспорте должна крайним образом измениться.

     Во  второй половине 90-х годов в Российской Федерации началось активное строительство современных линий контактной связи на базе оптиковолоконных кабелей.

     Основными преимуществами оптиковолоконных кабелей являются их большая пропускная способность, возможность получения высоких скоростей передачи информации, нечувствительность к электромагнитным помехам, отсутствие электромагнитного излучения.

     Два последних свойства делают оптические кабели идеальными для подвески на линиях электропередач. В свою очередь, развитая сеть ЛЭП позволяет достаточно быстро и относительно недорого спроектировать и построить оптические линии связи даже в труднодоступных, горных, пустынных районах и районах с вечной мерзлотой, где другими методами построить линии связи практически невозможно.

     Существуют две основных технологии строительства ВОЛС по опорам ЛЭП: подвеска кабеля в грозотросе и подвеска самонесущего кабеля.

     На  начальном этапе развития строительства  ВОЛС по ЛЭП подвеску оптического кабеля по опорам ЛЭП выполняли строительно-монтажные организации Министерства энергетики, занимавшиеся строительством ЛЭП. Однако опыт строительства показал, что ВОЛС имеют свои особенности и специфику и для их строительства требуется создание специализированных строительных организаций, связанные с проектированием, монтажом и эксплуатацией устройства контактной сети постоянного и переменного тока электрифицированных железнодорожных линий со скоростями движения поездов до 160 км / ч, пунктом группировки станций стыкования, воздушные линии (ВЛ) всех напряжений и волноводы (подвешенные на опорах контактной сети и на отдельно стоящих опорах на обходах).

     Значение  железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного  хозяйства и населения должно определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта, как:

     - возможностью сооружения эксплуатационных  дорог в любом направлении  и в любом районе страны;

     - обеспечение устойчивых связей  между районами; высокой пропускной  и провозной способностью;

     - высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий;

     - возможностью создания удобной  прямой связи между крупными  предприятиями, что сокращает  число дорогостоящих перевозок  грузов;

     - более коротким путем перевозки  грузов по сравнению с другими  видами транспортом; 

     - способностью перевозить самые  разнообразные грузы и выполнять  массовые перевозки грузов и  пассажиров с большой скоростью; 

     - невысокой себестоимостью перевозок.

     Таким образом, назрела необходимость организовать строительное предприятие, которое своей деятельностью предусматривало создание скоростного движения с модернизацией существующей линии на участке Хабаровск-Владивосток со скоростями 160 км / ч и более, и строительство новой железнодорожной контактной сети, которая позволит создать надежную связь и обеспечить беспрепятственный пропуск поездов. 

 

       2. Особенности отрасли

      2.1. Перспективы развития железных дорог 

      ОАО «РЖД» занимает исключительно важное положение в российской экономике. На железную дорогу приходится 80% грузовых перевозок и 40% пассажирских перевозок. Кроме этого, ОАО «РЖД» - один из крупнейших налогоплательщиков, которое перечисляет около 20% своих доходов (180 млрд. рублей в год) в бюджеты разных уровней. Поскольку от работы железной дороги зависит развитие экономики даже не регионов, а целых частей страны, ОАО «РЖД» поставило перед собой такие задачи: создание инфраструктурных условий потенциальных точек роста, преодоление критического уровня износа основных фондов, ликвидация технического отставания в железнодорожной технике [4].

      Выполнение  этих трех задач позволит добиться четкой работы железных дорог и создаст  условия для развития тех регионов, куда транспорт до сих пор еще  не дошел.

      Стратегия разбита на два этапа:

      2008-2015 годы – инновационный этап: ускоренная  модернизация подвижного состава,  повышение нижних ограничений  скорости до 60 км/ч, увеличение  скоростей в пассажирском сообщений  на 15 км/ч, строительство 3,2 тысяч  км железных дорог, электрификация 3 тысяч км железных дорог, ликвидация ограниченной пропускной способности на 8 тысяч км. [4]

      Инновации, помимо всего прочего, предусматривают  внедрение глобальной навигационной  системы ГЛОНАСС на железных дорогах, цифровой связи радиочастотного  диапазона 900 МГц, создание системы моделирования процесса движения в режиме реального времени, увеличение доли тяжеловесных поездов массой 10-12 тысяч тонн и более, а также создание подвижного состава и инфраструктуры движения поездов со скоростью 350 км/ч.

      2016-2030 годы – динамичное расширение сети железных дорог: строительство 22,3 тысяч км железных дорог, увеличение контейнерного транзита до 1 млн. контейнеров в год. План строительства железных дорог разбит на пять категорий:

      Стратегические (развитие транспортной доступности) – 6079 км

      Социально-значимые (развитие устойчивого сообщения) – 2032 км

      Грузообразующие (создание новых грузопотоков) – 5120 км

      Технологические (разгрузка участков магистралей) – 6674 км

      Высокоскоростные (скоростное пассажирское сообщение) – 2399 км [4]

      Мы  не станем рассматривать весь план строительства новых железных дорог, потому что достаточно большой, и  объяснение значения каждой линии потребовало  бы слишком большого экскурса в железнодорожную  географию России. Рассмотрим только отдельные примеры.

      В числе стратегических линий есть несколько проектов железных дорог, которые обходят территорию других стран, как, к примеру, дорога Татарская  – Называевская – Коновалово (585 км) в обход территории Казахстана. Есть проекты, создающие опорную  транспортную инфраструктуру в тех регионах, где ее нет. К таким проектам относится Томмот – Правая Лена (407 км) создание опорной транспортной сети; Правая Лена – Уэлен и Трансконтинентальная железнодорожная магистраль (ТКЖМ) (3536 км) - создание опорной транспортной сети Крайнего Севера. Есть проекты, которые развивают транспортную инфраструктуру отдельных регионов, к примеру, железная дорога Селихин – Сергеевка (1085 км), создающая подход к новым портам Дальнего Востока. [4]

      В социально-значимые железные дороги отнесены проекты, которые обеспечивают устойчивое сообщение с регионами, постоянный ввоз-вывоз грузов. Это дороги Мома – Магадан (785 км) создание транспортной сети я Республике Саха и Магаданской области, а также Селихин – Ныш (582 км) – развитие сообщения с Сахалином. Хотя грань между социально-значимыми и стратегическими дорогами довольно нечеткая.

      Также ОАО «РЖД» планирует развивать  сеть скоростных пассажирских дорог. Они  разделены на две категории:

      Скоростные  дороги с движением со скоростью 350 км/ч

      Санкт- Петербург – Москва (659 км)

      Москва  – Адлер (1740 км)

      Скоростные  дороги со скоростью движения 160-200 км/ч

      Санкт - Петербург - Бусловская;

      Москва - Смоленск - Красное;

      Москва - Нижний Новгород;

      Москва  – Курск;

      Москва - Воронеж;

      Москва - Калуга - Брянск - Суземка;

      Москва - Ярославль;

      Ростов - Краснодар;

      Ростов - Минеральные Воды;

      Краснодар - Минеральные Воды;

      Новосибирск - Омск, Томск, Кемерово, Барнаул, Новокузнецк;

      Екатеринбург - Челябинск;

      Самара - Саранск, Пенза, Саратов;

      Саратов – Волгоград;