История предпринимательства железных дорог

Введение

    Железнодорожный транспорт в  России, как и в других европейских  странах, зародился на горнодобывающих  и металлургических предприятиях. Одна из первых в России  чугунных дорог была проложена  в конце 80-х годов XVIII века  на казенном Александровском  пушечном заводе в Петразаводске.     

  Железнодорожное  предпринимательство оставило глубокий  след в истории России. Построенные  во  многом благодаря усилиям  предпринимателей во второй половине XIX -  начале XX века дороги до  сих пор продолжают служить  основой функционирующей железнодорожной  сети.

  Хотя  значение железнодорожных перевозок  в настоящее время уменшилось  вследствие автомобильного, водного  и воздушного вида транспорта, в тот период железные дороги  сыграли огромную преобразующую  роль. Они надежно соединили между  собой различные регионы, места  производства и потребления, значительно  облегчив, ускорив и удешевив  доставку сырья и товаров. Железнодорожный  транспорт стал основным сухопутным  средством перевозки пассажиров. Проведение железнодорожных дорог  создавало благоприятные условия  для мощного подъема металлургии  и машиностроения, быстрого расширения  товарного сельскохозяйственного  производства.

  По  мере совершенствования железные  дороги срочностью доставки заметно  стали превосходить гужевые и  водные перевозки, а дешевизной  – гужевые. Эти достоинства  делали все более привлекательными  для предпринимателей вложения  капитала в железнодорожное дело. Железные дороги постепенно превращались  в монопольные средства сообщения,  выдержать конкуренцию с которыми  традиционным водным и сухопутным  путям становилось все труднее. 
 
 
 
 
 
 

Глава 1. Предпринимательство в сфере  железнодорожного транспорта и строительства  в XIX веке

1.1 Первые шаги  отечественного рельсового строительства

  Грузовые  рельсовые перевозки шагнули  за внутризаводские рамки с  постройкой в 1809 году на Алтае  горным инженером П.К. Фроловым  почти двухкилометровой чугунной  дороги с конной тягой на  казенных Колывано-Воскресенских  заводах. Введение дороги в  эксплуатацию позволило заменить  при перевозке 25 лошадей и труд  нескольких сотен душ приписных  крестьян. Несмотря на вполне  очевидную эффективность рельсового  транспорта, подготовленные Фроловым  грандиозные для того времени  проекты строительства конно-чугунных  дорог – 43-километровой линии  от Барнаульского Бора к Алею (1807 г.) и 146-километровой солевозной  дороги Эльтон-Волга (1812 г.) не  были реализованы.

  Введение  паровой тяги на рельсовом  транспорте связано с именем  крепостных механиков Е.А. и  М.Е. Черепановых. Построенный  ими на уральском Нижнетагильском  металлургическом заводе Демидовых  первый российский паровоз в  августе 1834 года был успешно  испытан на 400-саженном (854 м) чугунном  пути.

  Железнодорожное  предпринимательство стало той  силой, которая сумела расширить  и сломать старую инфраструктуру, рассчитав  место для прогрессивных  изменений. Орудием исполнения  этой непростой задачи стала  конкурентная борьба, в результате  которой каналы теряли грузы,  их эксплуатация становилась  невыгодной.

  В 1835 году тамбовский гражданский губернатор Н.М. Гамалея выдвинул весьма перспективный проект создания акционерного общества с основным капиталом в 5 млн.руб. для строительства 100-километровой чугунной дороги от г. Моршанска до устья р. Цны. По мысли Гамалеи, дорога предназначалась для обслуживания купцов и помещиков, осуществляющих хлебную торговлю в московском направлении. По его расчетам, эксплуатацияя дороги должна была приносить акционерам не менее 16% дохода.

1.2 Строительство  Царскосельской железной дороги

В1834 году по официальному приглашению начальника Горного департамента К.В. Чевкина в Россию прибыл строитель первой в Австрии конно-железной дороги между реками Дунаем и Молдовой в Богемии (Чехия), профессор Венского политического института, инженер Ф. Горстнер. Направив несколько писем императору Николаю I, Герстен сумел увеличить его своими планами постройки в России сети железных дорог. Еее основой должны были стать линии С.-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань и Москва – Одесса (или Таганрог). Обосновывая необходимость постройки сети, Герстнер сделал упор на стратегические мотивы. Особенно им подчеркивалась роль железных дорог в организации более мобильных и компактных вооруженных сил.

  По  составленному Герстнером проекту  привелегии он обязывался построить  в течение 6 лет не менее  100 верст железных дорог. При  исполнении этого условия ему,  его наследникам или преемникам  предоставлялось право в течение  50 лет строить и эксплуатировать  железные дороги в Российской  империи. Причем в первые 20 лет  концессии это право имело  монопольный характер. В проекте  предусматривались и иные весьма  весомые правительственные льготы  на период постройки и эксплуатации  сети. В частности, предприятие  и предпринимательские доходы  на весь срок концессии освобождались  от уплаты налога и иных  облажений. Кроме того, на расстоянии  до 3-х верст от дороги предприниматель  мог строить гостиницы, трактиры  и учреждать разного рода промышленные  предприятия.

   Противники введения железных  дорог были не только среди  правительственных чиновников. Сопротивление  оказывали группы предпринимателей, для которых развитие новой  транспортной инфраструктуры означало  уменьшение прибыли либо могло  безвозвратно подорвать основы  их коммерческой деятельности.

  Имевшиеся противоречивые соображения повлияли на принятие осторожного решения о дозволении Герстнеру строительства в качестве первого опыта лишь небольшой протяженности линии, призванной соединить столицу с местами отдыха петербургской знати и императорской летней резиденцией – Царским Селом. 15 апреля 1836 года было опубликовано Высочайшее утвержденное «Положение об утверждении общества акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». В «Положении…» устанавливалось действовавшее в течение 10 лет монопольное право акционерного общества на постройку данной линии. Вместе с тем, право собственности акционерного общества на построенную им дорогу не ограничивалось определенным сроком. 12 августа 1837 года Николаем I был утвержден указ «Общества Царскосельской железной дороги». Кроме самого Герстнера, в числе учредителей общества выступали граф А.А.Бобринский, внесший значительную часть акционерного капитала, и коммерсанты Б.Б.Крамер и И.К.Плит.

  Движение  на Царскосельской железной дороге  было открыто осенью 1837 года.  Успешная работа дороги зимой опровергла  пессимистические прогноза противников железных дорог и доказала принципиальную возможность их эксплуатации в российских климатических условиях. Полностью оправдались и коммерческие расчеты Ф. Герстнера.   

1.3 Строительство  Санкт-Петербурго–Московской железной дороги, начало «железнодорожной лихорадки»

Николай I единолично принял решение  о строительстве С.-Петербурго-Московской железной дороги Указ от 1 февраля 1842 года определял порядок возведения дороги – «по примеру других Держав» - на казенный счет.  Такому  резкому изменению взглядов способствовал, несомненно, учет западного опыта взаимоотношений железнодорожного бизнеса  с государством и обществом.    

Как следствие перемен,  произошедших в состоянии экономики, и  связанной  с ними эволюции теоретических воззрений, в России  в течение последующих полутора  десятилетий получили преобладание представления о недопустимости  эксплуатации железных дорог исключительно в коммерческих интересах. Приоритетной считалась их роль  общенациональных средств коммуникации.     

Для  времени сооружения С.-Петербурго-Московской железной дороги, открытой для движения в 1851 году, было характерно ограниченное привлечение отечественных предпринимателей  к железнодорожным поставкам. С.-Петербурго-Московская железная дорога рассматривалась как едва ли не последняя магистраль,  способная на длительный срок удовлетворить все потребности России в железных дорогах.    Вероятно, такое  убеждение могло просуществовать  долгое время, если бы    не последовало  поражение России в  Крымской войне 1853 – 1856 гг. Крымская компания наглядно продемонстрировала всю губительность  отсутствия надежных путей сообщения.        

Этапным в судьбе  железнодорожного предпринимательства  является опубликованный  27 января 1857 года Указ  Александра II о создании в России сети железных дорог. Он ознаменовал собой новый подход к осуществлению железнодорожного строительства. В Указе   предусматривалось строительство четырехтысячеверстной сети.   Исполнение столь грандиозной задачи  возлагалось на специально создаваемое Главное общество российских железных дорог.  Основу сети должны были составить четыре магистрали:      С.-Петербурго-Варшавская; Московско-Нижегородская; Московско-Феодосийская; Либавская.    

Однако, несмотря на широкое привлечение  французских капиталов,  расчеты  построить железнодорожную сеть силами  одной компании не оправдалось.  Новое общество не сумело избежать финансовых затруднений.    

Тем не менее,  и в первой половине 60-х годов Николаевская железная дорога продолжала оставаться  наиболее значительным  железнодорожным предприятием  в России. В новых условиях правительство  стало  рассматривать ее как материальную базу  дальнейшего казенного железнодорожного строительства.      Россия  вступила в период бурного железнодорожного строительства, сопровождавшегося  взлетом  предпринимательской активности и учреждением десятков акционерных обществ.     

Начало  эпохе «железнодорожной лихорадки» положило  предприятие      П.Г. фон  Дервиза    по строительству в 1866 году Рязанско-Козловской железной дороги, принесшее ему фантастическую прибыль. Зная перемену отношения правительства к частному предпринимательству и оттого действующий наверняка, без страха риска, П.Г. фон Дервиз  подал завораживающий пример мгновенного обогащения и послужил привлекательным образцом в деле поощрения и распространения предпринимательского духа.  Расчетливо инспирированная правительством акция имела колоссальный успех, освободив  дремавшие в российском обществе настроения предприимчивости, заставив отбросить сковывавшие доселе   оковы прежних добропорядочных представлений о путях и способах увеличения благосостояния.         

В железнодорожном строительстве  приняли участие члены царствующего дома и титулованная знать,  за спиной которых была поддержка  высших эшелонов власти и связи с западными финансовыми кругами. В железнодорожное дело устремились вхожие  в коридоры власти государственные чиновники  и отставные военные, незаменимые в условиях  быстро изменяющегося  законодательства  юристы, заинтересованные в расширении и укреплении местной торговли и производства  дворянство и купечество.                                      

1.4 Приватизация  Николаевской железной дороги, появление железнодорожных королей    

Правительство с самого начала широкого железнодорожного строительства отвергало все попытки Главного общества российских железных дорог добиться права на эксплуатацию этой ключевой в системе железнодорожного сообщения и оттого  весьма доходной дороги.     

Решающее  слово в определении дальнейшей судьбы Николаевской железной дороги принадлежало императору. Император был не против того, что бы передать железную дорогу предпринимателям, но на состоявшемся в июне заседании Совета министров, в итоге голосования император оказался в меньшинстве. Передача Николаевской железной дороги и впоследствии оставалось мишенью для критики современниками ошибок  в проведении железнодорожной политики, а также, с их точки зрения, чрезмерно высоких льгот, предоставленных железнодорожным предпринимателям.      

Со  временем представители железнодорожного бизнеса превратились могущественнейший клан в среде российских предпринимателей. Среди них особенно выделялись  С.С. Поляков, П.И. Губонин, В.А. Кокорев, И.С. Блиох, барон Л.Л. Кроненберг, П.Г. фон Дервиз, К.Ф. фон Мекк, получившие громкий, хотя и не лишенный сарказма неофициальный титул «железнодорожных королей». Казалось, они  обладали неограниченной властью, не останавливаясь даже перед смещением неугодных им министров.    

Убежденность  современников в том, что  «железнодорожные короли»  смещали и назначали  министров, носила отнюдь не мифический характер. Имея мифические связи, они  действительно могли влиять на важные правительственные назначения.     

«Железнодорожные  короли»  порой шокировали современников  масштабами своего богатства и под  стать ему громадными расходами на меценатство,  устройство дорогих домов и загородных резиденций. Вместе с тем сила и авторитет самодержавной власти  обеспечивали престижность  благотворительной деятельности и прямо или косвенно поощряли предпринимателей вкладывать туда средства.