История предпринимательства железных дорог

В 1891 г. Козлово-Саратовская и Тамбово-Козловская линии были объединены в Козлово-Саратовскую  железную дорогу, которая перешла  в казну. В 1891 году Общество Рязанско-Козловской железной дороги представило план расширения своего предприятия, который состоял  в сооружении новых линий: от Рассказово до Камышина, от Покровской Слободы  до Уральска, от ст. Богоявленск до села Сосновки и в слиянии этих дорог вместе с Рязанско-Козловской и Козлово-Саратовской линиями. План был утвержден правительством, а Общество Рязанско-Козловской дороги преобразовано в Общество Рязанско-Уральской дороги.

2.8 История Северной железной дороги

Северная  железная дорога пролегает на Севере и Северо-Востоке России, по территории Полярного Урала и северной части  бассейна реки Оби. Управление дороги находится в Ярославле. Направление Северной железной дороги совпало с направлением старейшего гужевого тракта от Москвы до Архангельска.

В начале 1859 г. было организовано общество по сооружению железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. Дорога была построена к 1 января 1870 года, а движение по ней открыто 18 февраля. По тем временам темпы строительства можно было назвать скоростными - за два года построили 200 верст путей. Трасса пересекала реки Серую, Нерль, Сару, Устье и другие, почти через все построили металлические мосты. На крупных станциях, таких, как Александров, Ростов, Ярославль, были возведены каменные здания вокзалов.

В 1859 году началось строительство Троице-Сергиевской  железной дороги, протяжением 65,7 версты. В 1862 году строительство было окончено, и на дороге началось движение поездов. 29 мая 1859 г. был высочайше утвержден Устав общества Московско-Ярославской железной дороги. Соединив Москву с крупным губернским городом Ярославлем, дорога приобрела значение магистральной. 24 июня 1870 года акционерное общество получает разрешение на постройку узкоколейной линии от Ярославля до Вологды, длиной 196 верст. В 1870 году общество Москвоско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построило участок новой линии от станции Рыбинск до станции Бологое. Появилась возможность доставлять в Петербург хлеб, поступающий в Рыбинск с низовьев Поволжья.

В 1874-1875 гг. встал  вопрос о сооружении железной дороги от Рыбинска на Ярославль. Правление  общества обратилось в правительство  с прошением о разрешении на постройку  Рыбинско-Ярославской линии. Одновременно с этим общество отправило ходатайство  в правительство о разрешении строительства железной дороги на Кострому. Хотя необходимость сооружения этой линии была признана Министерством  путей сообщения, постройку отложили на 20 лет. Сооружение дороги началось в 1866 г., а закончилось лишь в 1887 г. Дорога строилась на сбережения Ф.В. Чижова.

Глава 3.  Роль частного капитала в строительстве  железных дорог

Уже в  то время можно было встретить  убежденных сторонников казенного  строительства, например, министра финансов Е. Канкрина и Главноуправляющего путями сообщения В. Толля, с одной стороны, и, с другой стороны, Николая I, проявлявшего интерес к проектам частных лиц, предлагавших сооружение различных по сложности железных дорог в России, многие из которых впоследствии рассматривались в учрежденном для этой цели в 1844 году комитете и удостаивались высочайшего одобрения. В то же время ни один проект не мог быть осуществлен, так как в России отсутствовали необходимые капиталы, да и иностранные предприниматели выражали недоверие финансовым результатам последующей эксплуатации железных дорог. В основном по этим причинам постройка железных дорог, за исключением Царскосельской, производилась исключительно за счет средств казны.

Крымская  война и последовавшее за ней  расстройство финансов страны оказали  существенное негативное влияние на дальнейшее развитие железнодорожной  сети, несмотря на то, что именно война  с особой убедительностью доказала их огромное, в первую очередь военно-стратегическое, значение. Неудачное ведение Главным обществом дел поставило его на край банкротства. Вначале правительство пыталось спасти его, выделяя новые льготы, но в 1862 году оно вынуждено было взять его под свой контроль.

Удачный опыт постройки Московско-Рязанской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской  и других железных дорог сыграли  важную роль в деле привлечения частного капитала. Путь создания обществ в  основном был концессионный, то есть обеспечиваемый правительственными гарантиями. Предпринятые меры позволили резко  усилить темпы железнодорожного строительства, и уже к концу 1874 года протяженность дорог составила 13,5 тыс. верст. Однако, по мнению С. Ю. Витте, фактически железные дороги строились на государственные деньги или на средства гарантированные государством, из-за чего появились громадные долги. Управление всем железнодорожным делом было отдано частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение.

В целом  строительство железных дорог за счет части номинальной суммы, с  оставлением прибыли, получило в 70-е  годы широкое распространение. Как  показывал опыт, общества не стремились к улучшению эксплуатации своих  путей.

Сторонниками  частного предпринимательства были крупные промышленники С.И. Мамонтов, С.К. Кульжинский. Если следовать их мнению, то основной причиной дефицитности дорог можно считать высокие  расходы на стратегические и общеполитические цели. Правильное же ведение железнодорожного дела любыми хозяйствами должно предполагать стремление к разумному уменьшению расходов и возможному увеличению доходов. Таким образом, видно, что полемика начала века находилась в прежнем  русле экономической традиции. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Глава 4.  Проблемы предпринимателей в сфере  железнодорожного

Разгул  спекуляции  привел к биржевому  краху  осенью 1969 года. В результате  охватившей биржу паники   негарантированные  акции железных дорог резко упали в цене, и их дальнейший выпуск  сделался практически невозможным.  Все это значительно ухудшило  условия предпринимательской деятельности  в сфере железнодорожного строительства.    Трудности в финансировании железнодорожного строительства, снижение доходности вновь  построенных дорог и рост их задолженности  казне привели к постепенному свертыванию к середине 70-х гг. темпов строительства новых дорог. В условиях жестокого кризиса едва ли не единственным средством удержаться на плаву служили получаемые через Государственный банк субсидии.  В целом, правительственная поддержка  может считаться важной характеристикой  процесса становления  и развития российского предпринимательства.    Так же были проблемы в отсутствии мощного  юридического и правового аспекта  предпринимательской  деятельности. До середины 60-х гг. предпринимательская деятельность в сфере  железнодорожного строительства  осуществлялась в  соответствии с общим акционерным законодательством. Строительный капитал был по-преимуществу акционерным. Весьма либеральные «правила игры», установленные государством на заре железнодорожного бума, постепенно становились все более жесткими. 18 октября 1868г. именным  императорским указом были определены условия выдачи концессий, вводившие начала конкуренции между железнодорожными предпринимателями. Совет министров устраивал конкурсы, на которых решалось, кто из соискателей получит кредит на строительство и тот, кто был выбран,  обязан возместить казне или частным лицам расходы по изысканиям. Именным указом 26 декабря 1870г. устанавливался новый порядок выдачи концессий. Принцип состязательности  при выдаче железнодорожных концессий уже не упоминался. Строительная цена дорог теперь определялась министром путей сообщения, что, безусловно, вводило в определенные рамки получение учредительской прибыли. Представляя предпринимателям в распоряжение большую часть необходимого для строительства железных дорог основного капитала и являясь обладателем почти  всех облигаций, правительство оставляло за собой право влиять на использование получаемых доходов. Новизна железнодорожного бизнеса  обусловила и многие его «болезни роста». Исторически сложившейся чертой эксплуатации была раздробленность сети между десятками акционерных обществ. Затруднения в осуществлении перевозок, выражавшиеся в необходимости пересадки пассажиров и перегрузки товаров при следовании с одной дороги на другую, причиняло отсутствие прямых пассажирских и товарных сообщений. По этому поводу в июне 1868г. командированный по Высочайшему повелению граф В.А. Бобринский провел в городе Козлове совещание представителей всех железнодорожных путей для обсуждения вопроса об установлении прямого товарного сообщения. Фактически этот форум явился первым Общим съездом русских предпринимателей и имел далеко идущие последствия.        

Представители казенных дорог  отказались принять  оба  эти условия, перенеся вопрос о процентном делении грузов  на предстоящую конференцию в  Киеве. Вместе с тем они предложили положить в основу нового соглашения принцип  возможного увеличения доходности каждой из дорог.     

В стремлении преодолеть  нежелательные  последствия конкурентной борьбы казенные дороги имели мощную опору в лице государственной власти.  Вместе с тем курс руководимого  К.П. Посьетом министерства на ограничение  коммерческой самостоятельности железнодорожных обществ неизменно наталкивался на влиятельную оппозицию в правительстве.     
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Заключение

Россия  позже ряда других стран встала на путь капиталистического развития. Рост промышленного и сельскохозяйственного  производств и экспорта хлеба  после реформы 1861 г. вызвал резкое увеличение объема перевозок, для освоения которого потребовалось усиленное строительство  железных дорог. С 1865 по 1875 г. средний  годовой прирост железных дорог  России составил полторы тысячи километров, а с 1893 по 1897 г.- более двух тысяч  километров. В то время были построены  линии Москва-Курск (1868), Курск-Киев (1870), Москва-Брест (1871) и др. В 1880 г. в  сложнейших природных условиях, через  песчаную пустыню, началось строительство  Закаспийской железной дороги, а в 1891 г.- Великого Сибирского пути от Урала  до Тихого океана.

Громадный подъем железнодорожного строительства, ввод в эксплуатацию новых железнодорожных  линий послужили мощным импульсом  для дальнейшего развития металлургической и машиностроительной промышленности России, экономических и торговых связей с другими странами.

При строительстве  железных дорог, особенно на первых порах, был учтен и приспособлен к  местным условиям зарубежный опыт. Отдельные линии строились совместными  акционерными компаниями. Основная же часть железных дорог сооружалась  за счет государства. Однако, как показала жизнь, некоторые частные отечественные  и зарубежные предприниматели заботились больше всего о барышах и в  меньшей степени о качестве работ. В результате построенные ими  железнодорожные линии имели  много недоделок и были хуже подготовлены к эксплуатации, чем государственные  дороги .

В процессе строительства отечественные специалисты, ученые и инженеры путей сообщения  внесли весомый вклад в теорию и практику проектирования и сооружения железных дорог и во многом опередили другие страны. Подтверждением этого служит постройка одной из лучших в мире двухпутной железнодорожной магистрали Петербург-Москва (1851) и самой длинной Транссибирской магистрали (1904).

Развитие  железнодорожного транспорта и по сей  день остается приоритетным направлением политики правительства в области  транспорта, т.к. этот вид транспорта наиболее дешев и практичен.