Анализ технико – экономических показателей работы ФГУП «Пермское отделение Свердловской железной дороги»

     Оборот  вагона можно выразить из суммы оборотов груженого, порожнего и местного:

                                     .                                                (2.10)

     Для полного и детального анализа  времени оборота вагона удобно пользоваться формулой:

       , час            (2.11) 

где    lгр – груженый рейс вагона, км;

             – коэффициент, учитывающий пробег порожнего пробега;          Vтех ,Vуч – техническая и участковая скорости, км/ч;

            β – коэффициент, учитывающий отношение участковой скорости к

        технической;                                                                                     

        – число технических станций, которые проходит вагон за время

                 оборота без переработки, ед.;

        – среднее время нахождения транзитного вагона без переработки на

                 одной технической станции, ч;

       – число технических станций, которые проходит вагон с переработ-

                 кой за время оборота, ед.;

       – среднее время нахождения транзитного вагона с переработкой на

                 одной технической станции, ч;

        – коэффициент местной работы, определяющий число грузовых опе-

                раций, которые находятся на единицу эксплуатационной работы

               (для сети k_м =2);

        t_гр – простой вагона под одной грузовой операцией на станциях погрузки

                – выгрузки.

     Таблица 2.4 – Факторы, влияющие на качественные показатели 

                               работы отделения 

 
 

                                          Продолжение таблицы 2.4

 

     Анализ  оборота вагона выполняется, используя  таблицы 2.1 и 2.4. Из них видно, что оборот не уменьшился, а увеличился в большей степени по отношению к запланированному на 0,18 суток и в меньшей степени к отчету предыдущего периода. Это произошло из – за снижения V_тех, увеличения времени простоя под техническими операциями, увеличения доли порожнего пробега, увеличения оборота груженого вагона.

      Исходя  из выше сказанного, делаем вывод о  том, что сокращение времени оборота вагона может быть получено за счет уменьшения полного рейса вагона, роста технической скорости, снижения числа и продолжительности остановок на промежуточных станциях, времени простоя под техническими и грузовыми операциями, увеличения участков обращения локомотивов, пробега поездов без технического осмотра вагонов. 

     2.2 Анализ показателей  использования локомотивов 

     К качественным показателям использования  локомотивов относятся производительность локомотива, вес поезда, среднесуточный пробег локомотива.

     Использование локомотивов в грузовом движении характеризуется рядом показателей. Комплексным показателем является среднесуточная производительность локомотива, выражаемая в тонно - километрах брутто, приходящихся на один локомотив эксплуатируемого парка. Из таблицы 2.1 видно, что среднесуточная производительность локомотива по отношению к плану она не была выполнена на 14 тыс. т – км брутто (1,3%), а в сравнении с фактом 2002 года увеличилась на 28 тыс. т – км брутто (2,8%).

     При анализе формула среднесуточной производительности грузовых локомотивов выглядит следующим образом:

                                    ,                                         (2.12)

где Q_бр – масса поезда брутто, т;

         S_л – среднесуточный пробег локомотивов, км;

     β – доля вспомогательного линейного пробега локомотивов от общего

           пробега поездов.

     При анализе производительности грузовых локомотивов и других показателей их использования по отделению в целом рассматривают работу всех локомотивов, эксплуатируемых на его участках, независимо от того, приписаны ли локомотивы к депо данного отделения или к другим депо. Это объясняется тем, что отделение обязано обеспечивать эффективную эксплуатацию всех локомотивов, работающих в его границах.

     Основное  влияние на среднесуточную производительность локомотивов в грузовом движении, оказывают масса поезда брутто, среднесуточный пробег и доля вспомогательного линейного пробега локомотивов.

     Анализ  качества локомотивного парка начинают с определения абсолютного изменения показателя производительности локомотива ∆П_л :

                                      ,                                  (2.13)  

где и – производительность локомотива соответственно отчетная и

                         плановая (или по отчету за  предыдущий период).

     Наличие положительного или отрицательного абсолютного изменения производительности локомотива указывает на улучшение или ухудшение использования эксплуатируемого парка.

     Последующий пофакторный анализ позволяет установить причины изменения качества использования локомотивов.

     Изменение производительности локомотива происходит под влиянием таких факторов, как:

     масса поезда брутто

                                               ;                        (2.14)

     среднесуточный  пробег

                                                 ;                       (2.15)

     доля  вспомогательного пробега

                                                   .                            (2.16) 

     Расчет  влияния качественных показателей  на изменение производительности локомотива приведен в таблицах 2.5 и 2.6.

                

           Таблица 2.5 – Расчет влияния качественных показателей  на

                              изменение производительности локомотива

                              по отношению к плану 2003 года

 

     Продолжение таблицы 2.5

 

     Как видно из таблицы 2.5, абсолютное изменение  производительности локомотива за анализируемый период составило – 13800 т·км брутто. Наиболее значительное влияние на изменение оказали два фактора: увеличение массы поезда брутто на 18 т позволило повысить производительность локомотива на 5082,33 т·км брутто, уменьшение среднесуточного пробега на 25,2 км сократило ее на 46005,12 т·км брутто.

     Таблица 2.6 – Расчет влияния качественных показателей на

                             изменение производительности локомотива

                             по отношению к отчету 2002 года