Согласно  ст. 308 КТМ РФ, «Лица, между которыми распределена общая авария, могут  оспорить диспашу в суде в течение 6 месяцев со дня получения диспаши  или аддендума к ней, с обязательным извещением об этом диспашера посредством направления ему копии искового заявления».

     3.3. Международно-правовое  сотрудничество государств  по противодействию  морскому пиратству.

     Обеспечение безопасности транспортных средств, пассажиров и грузов является необходимым условием деятельности всех видов транспорта. Применительно к морскому транспорту имеется в виду безопасность не только движения транспортных средств, но и навигационная. В настоящее время особую актуальность представляет обеспечение безопасности от международного терроризма. Для морского судоходства с момента его возникновения все формы терроризма объединяются термином «пиратство». Латинское слово «terror» означает страх, ужас. Не случайно основу действий международного терроризма составляют разрушения, чтобы посеять страх, подавить психологическое сопротивление актам террора и добиться с помощью навеянного страха своих преступных целей. Морское пиратство является одной из распространенных и жестоких форм международного терроризма.

     «Горячими точками» мирового пиратства являются берега Малайзии, Индонезии, Филиппин, Гвинеи, Южно-Китайского моря, Бразилии, Западного берега Африки, Индии и др.

     В настоящее время морское пиратство  — это явление не просто реальное, но и активно прогрессирующее, поэтому  предпринимаемые меры по борьбе с  ним своевременны. Для оценки тенденций современного пиратства можно проанализировать данные, опубликованные IBM за 2003 г. и за 4 мес. 2004 г. Все имевшие место за 16 мес. акты пиратства разбиты на 2 основные группы и подгруппы. ²⁰

     I группа — для пиратов акты нападений прошли благополучно. Эта группа имеет 4 подгруппы:

     нападения на стоящие в порту суда с целью  захвата судовых касс, личных вещей  экипажа — 38 случаев;

     нападения с целью хищения груза и  судового имущества — 122 случая;

     похищение самого судна, в том числе вместе с экипажем — 10 случаев;

     нападения, сопровождающиеся захватом членов экипажа  с целью получения выкупа — 10 случаев.

     II группа — акты пиратства, которые, несмотря на наличие оружия у пиратов и отсутствие его у экипажей, были отражены благодаря бдительности моряков, их психологической подготовке. Эта группа имеет 3 подгруппы:

     нападения отражены с помощью сил, привлеченных экипажами своевременными сигналами  тревоги или средствами связи, и  пиратам удалось скрыться — 7 случаев;

     нападения, отраженные усилиями экипажей, — 154 случая;

     нападения отражены экипажами, пираты задержаны  и переданы властям — 5 случаев.

     Как правило, во всех случаях пираты хорошо вооружены, располагают быстроходными  транспортными средствами. Акты пиратства  часто сопровождаются насилием и человеческими жертвами.

     В начале XXI в. у многих возникают сомнения в том, не является ли преувеличением тревога о существовании в настоящее время морского пиратства, не перестраховкой ли следует считать введение ИМО с 1 июля 2004 г. Международного кодекса по охране судов и портовых сооружений (ОСПС).

     После трагических событий 11 сентября 2001 года двадцать вторая сессия Ассамблеи  Международной морской организации  единогласно решила разработать  новые меры по охране судов и портовых средств.

     12 декабря 2002 года Конференция Договаривающихся  правительств одобрила поправки  к Международной конвенции по  охране человеческой жизни на  море 1974 года (МК СОЛАС-74), касающихся  специальных мер по повышению  безопасности и усилению охраны  на море, и Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС).

     Кроме новых правил, вошедших в Главу  XI-2 МК СОЛАС-74, и части А и Б Кодекса ОСПС, Дипломатическая конференция приняла поправки к существующим правилам МК СОЛАС-74, способствующие ускорению выполнения требований оборудования судов автоматическими идентификационными системами, и приняла новые правила для включения в Главу XI-1 МК СОЛАС-74, касающиеся судовых опознавательных номеров и необходимость иметь на судне журнал непрерывной регистрации истории судна. Наиболее важными поправками являются новая Глава XI-2 "Специальные меры по усилению охраны на море" МК СОЛАС-74 и Кодекс ОСПС.

     Главой  XI-2 МК СОЛАС-74 вводятся новые требования, регламентирующие охрану судов и портовых средств с целью противодействия незаконным актам, направленным против безопасности мореплавания и перевозки морем защищенных грузов.

     Требования  Кодекса ОСПС формируют международную  структуру, посредством которой  суда и портовые средства могут взаимодействовать  с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе морского транспорта.²¹

     Анализ  работы Служб/Отделов морской безопасности Администраций морских портов, судоходных компаний, компаний-операторов портовых средств по вопросам выполнения международных требований по охране, показал, что в ряде случаев отсутствует единое понимание механизма выполнения тех или иных положений главы Х1-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС. Отсутствие такого понимания зачастую приводит к тому, что при проверках российских судов в иностранных портах, ни капитан, ни лицо командного состава судна, ответственное за охрану, не в состоянии грамотно продемонстрировать свои действия по охране, что приводит к выставлению замечаний и задержаниям судов. При проверке иностранных судов в российских портах не в полной мере выполняются процедуры, предусмотренные правилом 9 главы Х1-2 СОЛАС-74, например, при применении к судну мер контроля. В декабре 2004 г. и в мае 2005 г. были проведены 79-я и 80-я сессии Комитета ИМО по безопасности на море (КБМ), на которых вопросам обеспечения охраны морского судоходства и портовых средств уделялось особое внимание. Во избежание различного толкования положений главы Х1-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, не способствующих ни усилению морской безопасности, ни улучшению морских перевозок, был разработан ряд циркуляров КБМ, относящихся к внедрению главы Х1-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, представления информации, связанной с охраной, до захода судна в порт, ложным сигналам тревожного оповещения и двойным сигналам бедствия/тревоги и т.д. По итогам работы указанных сессий Служба морской безопасности издает Сборники циркуляров КБМ по вопросам охраны морского судоходства.²²

     В свете недавних пиратских атак морских  судов в районе берегов Сомали, активизировалось сотрудничество государств на международном уровне по противодействию морским преступникам. Основные работы проводятся под эгидой Совета Безопасности ООН. 16 декабря на заседании Совета Безопасности ООН на уровне министров иностранных дел единогласно принята Резолюция 1851 (2008) по борьбе с пиратством в районе Сомали.

     Принятие  уже четвертой резолюции СБ ООН  по данному вопросу потребовалось  ввиду того, что волна пиратства  в водах вблизи Сомали не ослабевает.

     Новая резолюция основывается на положениях Конвенции ООН по морскому праву 1982 года и других универсальных договоров, направленных на защиту интересов международного судоходства, а также на обращении в ООН Президента Сомали.

     Резолюция предусматривает ряд решительных  шагов по противодействию пиратству. Прежде всего, государства, сотрудничающие с Сомали, получили право принимать все необходимые меры для пресечения пиратской деятельности не только в территориальном море, но и на сухопутной территории и в воздушном пространстве Сомали. Тем самым становится возможным уничтожение наземной инфраструктуры пиратов.

     Решено  создать механизм тесной координации  действий государств и международных  организаций, проводящих операции по борьбе с пиратством, и учредить региональный центр по обмену информацией и  содействию прибрежным государствам.

     Предусмотрена также возможность приема на борт военных кораблей сотрудничающих с Сомали государств, специальных уполномоченных из стран региона для проведения прямо в море необходимых следственных действий в отношении лиц, захваченных за пиратскую деятельность, что должно впоследствии облегчить проведение судебных процессов.

     В целом Совет Безопасности вновь  продемонстрировал, что продолжает играть главную роль в вопросах международного сотрудничества и координации усилий различных государств в борьбе с  пиратством.

     Российская  Федерация, для которой вопросы  безопасности судоходства и защиты жизней своих граждан – членов экипажей судов имеют большое  значение, приняла самое деятельное участие в разработке Резолюции 1851.²³

     В настоящее время работа продолжается. Секретариат ООН подготовил программу действий по борьбе с пиратством у берегов Сомали к проводимому в конце мая заседанию международной контактной группы по противодействию морскому разбою. Об этом сообщил заместитель генерального секретаря ООН Линн Пэскоу, выступая на заседании Совета безопасности по ситуации в Сомали.

     Контактная  группа по борьбе с пиратством у  побережья Сомали, в которую входят 28 участников, включая Россию, США, Китай, страны Евросоюза, ООН и Африканский  союз, начала работу в январе 2009 года в соответствии с резолюцией Совбеза. Разгул морского разбоя в акватории Аденского залива и западной части Индийского океана в последние два года превратился в проблему мирового масштаба - только в 2008 году пираты, по данным ООН, совершили 120 захватов торговых судов, на момент написания диплома, по информации российской Генпрокуратуры, в заложниках у них находятся около 300 человек.

     Контактная  группа по борьбе с пиратством уже  провела два заседания. На последнем  из них, в Каире 16-17 марта, было принято  обращение к ООН с просьбой подготовить пакет предложений, в частности по мерам противодействия пиратству на суше. "Эти инициативы будут представлены к следующей встрече Контактной группы в мае" - сказал Линн Пэскоу.

     Эксперты  не раз обращали внимание на необходимость борьбы с пиратами не только на море, поскольку морские разбойники создали развитую инфраструктуру на берегу и по вооружению и техническому оснащению превосходят правительственные силы.

     Замгенсека  ООН отметил, что в этих целях  уже действует координационный механизм, который "соединяет усилия, предпринимаемые для борьбы с пиратством в открытом море и на суше, как на региональном, так и международном уровне".

     Пэскоу  также заявил, что реальных успехов  в борьбе с пиратством международное  сообщество добьется, лишь стабилизировав ситуацию в Сомали. Одним из инструментов в этой сфере является укрепление международного миротворческого присутствия, которое пока осуществляется лишь силами Африканского союза. Ранее Совбез ООН принял решение о возможности усиления контингента Афросоюза "голубыми касками" ООН. На заседании СБ ООН был рассмотрен доклад генерального секретаря Пан Ги Муна с рекомендациями по этому вопросу.

     Из-за того, что пока лишь четыре государства  из 60, к которым ООН обратилась за помощью, согласились выделить персонал для миротворческой миссии в Сомали, генсек рекомендовал отложить как минимум на полгода решение об учреждении новой операции ООН.

Анализ  различных форм международного терроризма на всех видах транспорта позволяет однозначно утверждать, что эффективность борьбы с ним на международном, национальном и региональном уровнях зависит от координированных действий всех антитеррористических сил. Единство международных законодательных актов, конвенций, соглашений и национальных правовых документов, а также коллегиальность принимаемых мер в борьбе с международным терроризмом являются залогом успехов.  
Заключение

     Морская перевозка грузов является самым  распространенным способом перемещения  грузов. Нормы, регулирующие транспортировку  товаров сложились внутри международного транспортного права в самостоятельный  институт морских перевозок.. Регулирование  грузоперевозок осуществляется как в форме заключения международных конвенций, так и в форме международных обычаев, которые зачастую получают неофициальную кодификацию.

     В мире существует 3 группы стран, по разному  относящихся к регулированию  морских перевозок. Основным источником регулирования по их мнению должны быть соответственно Гаагские правила, Гаагские правила с дополнениями 1968г. Или Гамбургские правила. Последние устранили многие пробелы, оставленные Конвенцией 1924г. и Правилами Висби. Они регулируют все виды перевозок кроме чартера, ограничили ответственность перевозчика. Несмотря на это, Гаагские правила остаются более универсальными по количеству стран-участников.