Международно-правовое регулирование морских перевозок грузов

     Значительно расширена и географическая сфера  применения Конвенции 1924 г.

     Вторая  причина пересмотра международных  соглашений, регламентирующих перевозку  грузов морем, лежит в сфере политической и связана с появлением на международной арене большого числа развивающихся государств, которые не принимали участия в создании ни Гаагских правил, ни Правил Висби. Эти страны придерживаются мнения, что правовой режим, который был создан в прошлом для урегулирования взаимоотношений между развитыми странами, не подходит для регулирования отношений между развитыми и развивающимися странами. Поэтому они настаивают на создании новых норм, которые должны разрабатываться в органах ООН, где развивающиеся страны обладают большинством. Рабочая группа по международному законодательству в области морских перевозок ЮНКТАД в 1971 г. приняла решение, в котором отмечалось, что существующие правила и практика, касавшиеся коносаментов, включая Конвенцию 1924 г. и Протокол 1968 г., необходимо изучить для их пересмотра и расширения, а также подготовки в случае необходимости новой международной конвенции для ее принятия под эгидой ООН.¹²

     Непосредственный  пересмотр и подготовка проекта  новой конвенции осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г. 30 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена новая конвенция - Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г.1 (Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагские правила, так и Правила Висби.

     Гамбургские правила применяются не только к коносаментам, но и ко всем другим договорам перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (в том числе палубным и живым животным) и практически ко всем международным перевозкам.

     Существенные  изменения внесены в нормы, определяющие период ответственности; он включает в себя все время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

       Согласно Конвенции, перевозчик несет ответственность за ущерб являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его доставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших утрату, повреждение или задержку и их последствия. В отличие от Гаагских правил основное правило об ответственности сформулировано в позитивной форме и исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Дополнительно установлено, что перевозчик несет ответственность и за задержку в доставке. Вместе с тем перевозчик больше не будет освобождаться от ответственности при "навигационной ошибке". Из принципа ответственности за вину сделано лишь одно исключение: перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в доставке возникли в результате мер по спасанию жизни и разумных мер по спасанию имущества на море. Одно исключение сделано и из презумпции вины перевозчика: если утрата или повреждение груза произошло в результате пожара, перевозчик несет ответственность лишь в том случае, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

     Нормы об ограничении ответственности  в основном следуют решениям, одобренным Протоколом 1968 г. Ограничение ответственности за задержку в доставке, установленное Гамбургскими правилами, составляет 250% фрахта, подлежащего уплате за задержанное количество груза. Резко повышен предел ответственности за место или единицу: он составляет около 1000 дол. США.

     В новой Конвенции впервые получили определенное урегулирование вопросы  оговорок в коносаменте и вопросы  гарантийных писем. Конвенция содержит правило, согласно которому перевозчик, включая в коносамент данные о  грузе, если он знает или имеет  достаточные основания подозревать, что эти данные неточно соответствуют принятому грузу, либо он не имел разумной возможности проверить эти данные, может внести в коносамент соответствующую оговорку. В ней он должен конкретно указать на эти неточности, на основания для подозрений или на отсутствие разумной возможности проверки.

     Любое гарантийное письмо, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику  ущерб, вытекающий из того, что перевозчик выдает коносамент без оговорок, является недействительным в отношении любой третьей стороны, которой был переданный коносамент. Во взаимоотношениях перевозчика и отправителя это гарантийное письмо является недействительным при условии, что перевозчик, не делая оговорку в коносаменте, имеет намерение обмануть третью сторону.

     В Гамбургских правилах сделана попытка  урегулировать проблему сквозных перевозок. Сформулированное в них правило  осложнено целым рядом элементов, которые в определенных случаях  могут затруднить или даже сделать  сквозные перевозки невозможными. Для  того чтобы освободиться от ответственности в тех случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом, перевозчик должен уже при заключении договора указать конкретный участок пути, на котором она будет, осуществляться иным лицом; это лицо должно быть заранее известно, перевозчику и указано в договоре. Ясно, что во многих случаях перевозчик не сможет это сделать.¹³

       Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика. Новая Конвенция в 2 раза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года.

     Таким образом, единству правового регулирования  морских перевозок приходит конец. В настоящее время эти перевозки регламентируются Гаагскими правилами или Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби. С вступлением в силу Гамбургских правил появилась третья группа стран, придерживающаяся иного правового режима.

     Говоря  о правовом регулировании морских перевозок грузов, нельзя не остановиться на вопросе чартерных перевозок. Как правило, нормы национального законодательства, регламентирующие перевозки грузов по чартеру, носят диспозитивный характер, и прибегать к ним приходится сравнительно редко. Это вызвано тем, что в мировой практике широко используются типовые проформы чартеров, которые начали создаваться еще в прошлом веке. В ХХ в. разработка проформ сосредоточилась в двух организациях: в Британской палате судоходства и в Балтийской и Международной конференции (БИМКО). В настоящее время существует около 60 проформ рейсовых чартеров, которые были "изданы", "согласованы", "одобрены" или "рекомендованы" БИМКО. Преимущество использования типовых проформ проявляется в трех направлениях. Во-первых, при фрахтовании судов заранее известно содержание проформы, правовое положение сторон. Во-вторых, применяя ту или иную проформу чартера, стороны тем самым исключают применение соответствующих диспозитивных норм национального законодательства. В-третьих, их использование содействует международному единообразию.

     Однако, несмотря на наличие большого числа  проформ рейсовых чартеров, разработанных  довольно тщательно различными организациями, в их адрес высказывается определенная критика. Отмечается, что чартеры часто содержат архаичную и нечеткую терминологию. Трудности при толковании стандартных статей связаны и с тем, что в отличие от законодательных актов и международных конвенций не имеется никакой справочной информации в виде подготовительных документов, на которой может быть основано толкование. Одним из недостатков использования чартерных проформ является то, что при фрахтовании стороны часто вносят произвольные изменения, нарушая тем самым баланс интересов, достигнутый при создании данной проформы. Кроме того, эти изменения не увязываются с другими условиями данной проформы, что ведет к двусмысленностям и неясностям.

     Необходимо  также остановиться на проблеме морских  накладных, возникшей сравнительно недавно. В последние годы широко обсуждается вопрос о замене при международных перевозках коносаменте морской накладной. В первую очередь это связано с сокращением товарораспорядительной функции коносамента и увеличением скорости перевозок. Сегодня судно часто приходит в порт назначения значительно раньше, чем туда поступают коносаменты. Традиционная система внешнеторговых сделок с применением документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько оригиналов коносаментов способствует мошенническим действиям. В то же время во многих случаях нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов, поскольку в процессе перевозки владелец груза не меняется. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления ее оригинала.

     Однако  введение морской накладной в практику международных перевозок требует решения некоторых правовых вопросов, в частности: каковы должны быть ее реквизиты, какими нормами будет определяться ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковы права и обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчики уже разработали соответствующие условия, без единообразного решения этих вопросов на международном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения морских накладных в сделках международной купли-продажи и перевозках.

     Ассамблея ММК, состоявшаяся сразу же после  завершения Лиссабонской конференции  ММК 1985 г., приняла решение о создании Международном подкомитета по морским  накладным, который должен изучить  все эти вопросы и внести предложения о возможных решениях. Это могут быть международная конвенция или, что более вероятно, единообразные правила, одобренные ММК, на основе которых и будут выдаваться морские накладные.

     2.3. Международное регулирование  морских перевозок  пассажиров и багажа.

       В качестве государства — продолжателя СССР Российская Федерация выступает стороной в Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. и Протоколе 1976 г. к этой Конвенции.¹⁴

     Афинская  конвенция именует международной  любую перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве.

     Конвенция подлежит применению к любой международной  перевозке, поскольку:

     1) судно плавает под флагом государства,  являющегося Стороной Конвенции,  или зарегистрировано в таком  государстве; либо 

     2) договор перевозки заключен в  государстве, являющемся Стороной Конвенции; либо

     3) в соответствии с договором  перевозки место отправления  или назначения находится в  государстве, являющемся Стороной  Конвенции. Однако Конвенция не  применяется, когда перевозка  подпадает под режим гражданской  ответственности, предусмотренной положениями любой другой международной конвенции о перевозке пассажиров и их багажа иным видом транспорта (при условии, что эти положения должны применяться к перевозке морем).

     Ответственность перевозчика за ущерб, причиненный  в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа наступает, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и по вине перевозчика.

     Перевозчик  в соответствии с законодательством страны суда может быть освобожден от ответственности полностью или частично, если докажет, что виновное поведение пассажира явилось причиной или способствовало его смерти либо нанесению телесного повреждения, утрате или повреждению багажа.

     Афинской  конвенцией предусмотрен предел ответственности  перевозчика в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира, а также в случае утраты или  повреждения каютного¹⁵ и иного багажа, автомашины, включая весь багаж, перевозимый в машине или на ней. Размер ответственности определялся (до вступления в силу Протокола 1976 г. к Конвенции) во франках¹⁶. Конвенция предоставляет перевозчику и пассажиру право на основе точно выраженного письменного соглашения установить более высокие пределы ответственности. Перевозчик не вправе воспользоваться пределами ответственности, если доказано, что ущерб возник в результате его действий или упущений, совершенных с намерением причинить ущерб, либо по самонадеянности, с сознанием возможного причинения ущерба.

     При присоединении к Афинской конвенции Советский Союз сделал заявление, предусмотренное п. 1 ст. 22 Конвенции. Согласно этому пункту любая Сторона может во время подписания, ратификации, принятия или одобрения Конвенции либо присоединения к ней сделать заявление в письменной форме о том, что она не будет применять положения Конвенции, когда пассажир и перевозчик являются лицами или гражданами этой Стороны.

     Протокол 1976 г. к Афинской конвенции внес изменения  в порядок исчисления пределов ответственности  перевозчика и ввел расчетную единицу “специальные права заимствования” (как она определена Международным валютным фондом). Согласно Протоколу ответственность перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения не должна превышать 46666 расчетных единиц в отношении перевозки в целом, за утрату или повреждение каютного багажа — 833 расчетных единицы на пассажира в отношении перевозки в целом, за утрату или повреждение автомашины, включая весь багаж, перевозимый в машине или на ней, — 3333 расчетных единицы за автомашину в отношении перевозки в целом, а иного багажа — 1200 расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом. Протоколом определен порядок перевода исчисленных таким образом сумм возмещения в национальную валюту государства, суд которого рассматривает дело (для государств, как являющихся членами Международного валютного фонда, так и не относящихся к ним). Советский Союз в ноябре 1988 г. присоединился к Протоколу 1976 г. к Афинской конвенции. 
III. Актуальные проблемы обеспечения безопасности международного морского судоходства.