Экономическая и социально-географическая характеристики обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом в Нижневартовск

    Приоритетным  фактором, определяющим величину транспортной подвижности, является распределение населения по социальным категориям: рабочие, служащие, учащиеся вузов и техникумов, пенсионеры, школьники и др. Доминирующее число опрошенных текущего года составили учащиеся и студенты – 57%, что в целом, совпадает с опросом 2006г., тогда было - 63%. В 2005г. основную массу респондентов составили инженерно – технические работники, врачи, учителя (52%), а также учащиеся, студенты – 24%. По опросу же 1989г. большая часть – работники транспорта – 20,2% и нефтегазодобывающей промышленности – 16,1%.

    В этом году были опрошены жители почти со всех микрорайонов города (большая часть), в основном: 10Г – 10%; 14 – 8%; 10Б – 7%; 13 – 7%, а также Прибрежная зона – 9%; п. Излучинск – 4%; Старый Вартовск – 2%. В опросе 2006г. Доминирующее число респондентов была из микрорайонов: 5 – 8%; 10 – 7%; 13 – 8%; 14 – 7%; 10Б – 11% и Прибрежная зона – 8%. В 2005г. опрошена небольшая часть представителей каждого из микрорайонов, в часности преобладали: 10Г – 12%; 3,4 – 10%, а также опрошены жители Старого Вартовска – 4% и п. Излучинск – 2%. В опросе 1989г. основная масса респондентов была с посёлков – 15,2% и с первого микрорайона – 7,3%  (Приложение №     ).

    На  вопрос: «Сколько времени затрачивают  на дорогу из дома на работу?» (рис.     ) согласно опросу текущего года основная масса респондентов затрачивает от 10-25 мин. – 57% от 25-45 мин. – 25%; среднее время составляет 20,5 мин. Результаты опроса 2006г. Относительно совпадают с опросом этого года, количество жителей города затрачивающих от 10-25 мин. - 59%, а от 25 – 45 мин. - 29% опрошенных; среднее время составляет 22,4 мин. В опросе 2005г. до 10 мин. – ответило 20% опрошенных, 10-25 мин. – 56%,  25-45 мин. – 18%, от 45-1 часа – 4%; среднее время 20,3 мин. По анкете 1989г. основная масса респондентов добирается за 25 – 45 мин. (31,5%).

                                                                                                                   Рис.

    На  вопрос: «Опаздывают ли из-за плохой работы транспорта?» большая часть опрошенных 2005г. года ответила – никогда, т.к. выходят с запасом времени – 36%, по 1989г. таким же образом ответила большая часть – 38% (Приложение №  ). В нынешнем году дали ответ «иногда» - 27%, «очень редко» - 26%, что совпадает с результатами опроса 2006г., когда ответили «иногда» - 31%, «очень редко» - 27%.

    Большинство опрошенных этого года (рис.  ) считает, что маршруты городского транспорта для них являются удобными – 57%. В ходе анкетирования в 2006г. «удобны» ответили 61% жителей, таким же образом отвечали респонденты в опросе 2005г -  58%, а по результатам опроса 1989г. было выявлено, что маршруты для большинства являются не очень удобными – 36% .

                                                                                                   рис.                            

      На вопрос: «На какие маршруты  следует обратить особое внимание  с целью улучшения обслуживания  пассажиров?» по опросу текущего  года 

(рис.   ) респондентами были выделены маршруты городских автобусов: № 7; №3; №4; №13; 17к. (Приложение №    ). Причинами плохой работы считают: большие интервалы – 53% в частности №13 и №7, а также неблагополучное техническое состояние автобусов маршрута №17 коммерческий. В опросе 2006г. особое внимание жителей привлекли маршруты: №11; №3; №13; №12; №15. Среди причин плохой работы выделяли: 49% - большие интервалы между движением автобусов; техническое состояние автобусов, в частности маршрут №13 и №17 коммерческий. По опросу 2005г. выделяли маршруты: №3, №4, №16, №6, №15, №7. Из всех опрошенных, 18%  считают, что большие интервалы между движением автобусов №13; №14 и №19. По анкетам 1989г. наибольшее внимание привлекли маршруты №3, №4, №5. Среди причин плохой работы были выделены большие интервалы между движением автобусов №14, №13, №9.

     

Рис.   Маршруты, на работу которых следует обратить особое внимание. 

    Также респонденты отметили районы с плохой работой транспорта, таковыми являются в основном окраинные части города. В особенности респонденты нынешнего года выделили: 10 мкр. – 7%; 15мкр. – 5%; ул. Северная – 4%. В 2005г. в первую очередь выделили – 11 микрорайон (18%), 10-е – 8% и Старый Вартовск – 8%. В 2006г. к районам с плохой работой транспорт были отнесены: в первую очередь – 10-е микрорайоны (13%),

14 мкр.  – 6% и Старый Вартовск –  4%.

    На  вопрос: «Как обычно добираются?» (рис. ) большая часть опрошенных нынешнего года ответили, что добираются общественным автобусом – 27%; затем маршруткой – 23% и пешком – 15%. В целом результаты текущего года совпадают с опросами 2005 и 2006 гг., т.к. в 2006г. основная масса жителей пользуется общественным автобусом – 35%; далее маршруткой – 29% и пешком – 26%. По опросу 2005г. также большинство добирается общественным автобусом - 46%, затем пешком – 40% и маршруткой – 32%. Жизненный уровень людей, их материальная обеспеченность возрастают с каждым годом. Это прослеживается по опросу 2006г. и текущего 2007г., где такси стали пользоваться не 9%, а 13%; использовать свою машину 11%, вместо 5%.

Рис.   . Способ передвижения. 

     По вопросу «Как стал работать  транспорт?» основная масса опрошенных текущего года считает, что также – 49%, а 43% за то, что работа транспорта улучшилась. По данным опроса 2005г. большинство респондентов, а именно 54% считают, что работа транспорта осталась на прежнем уровне, 36% за то, что работа транспорта улучшилась. Данные опроса в 2006г. практически совпали с результатами по нынешнему опросу: 45% - транспорт работает также; 39% - работа транспорта улучшилась. 

   

Рис.   .  Работа транспорта.

     Работу транспорта в январские морозы (рис.  ) большинство респондентов отметило как удовлетворительно – 47%;  32% - остались недовольны работой транспорта; 14% - отметил её как хорошую. 

      Самая низкая температура была зафиксирована в Нижневартовском районе - в поселке Корлики (ниже 60 градусов). Местные власти провели внеплановое совещание по ситуации на территории. Было решено приостановить движение междугородных и пригородных автобусов.   

 Объявление об отмене междугородных и пригородных автобусных рейсов в кассе автовокзала обновлялось ежедневно. 22 населенных пункта были отрезаны от райцентра. Туда не отправлялись не только автобусы, но и авиатранспорт. К середине месяца стало возможным уехать из Нижневартовска по маршрутам в Излучинск, поселок ГПЗ, Мегион и Стрежевой.

   

Рис.   . Работа транспорта в январские морозы. 
 
 
 
 
 
 

    2.4. География пассажирского автомобильного транспорта г. Нижневартовска 

     Город Нижневартовск связан с сетью  автодорог России дорогой федерального значения Нижневартовск-Сургут-Нефтеюганск которая также выходит на дорогу федерального значения Ханты-Мансийск – Нефтеюганск-Тобольск-Тюмень  (федеральная нумерация 1Р404).

     Сама  федеральная трасса проходит севернее города Нижневартовска, минуя его селитебную часть, обеспечивая транзитное движение транспорта в обход города с севера.

     В настоящее время в городе организован  новый автовокзал, совмещенный с  железнодорожным вокзалом.

     Активное  строительство автодорог в Ханты-Мансийском округе обусловило развитие автодорожных связей г. Нижневартовска. В настоящее время автобусным сообщением город связан практически со всеми административными центрами Ханты-Мансийского округа. Исключение составляет пос. Березово, куда в настоящее время ведется строительство автодороги. В пригородном сообщении наиболее активно работает связь с г. Излучинском – 7 автобусных рейсов в сутки.

     Важным  элементом организации внешних  транспортных связей с федеральной  дорогой Нижневартовск-Сургут является совершенствование выезда из Западного промрайона, который осуществляется в створе ул. Индустриальная. Пропускная способность этой улицы практически исчерпана.

    С увеличением темпов роста промышленного  производства возрастают и объемы грузоперевозок. При этом определяющее значение в транспортной структуре города Нижневартовска приходится на автомобильный транспорт. Эффективность работы пассажирского транспорта во многом зависит от рациональной организации схемы движения маршрутов и формирования конкуренции на рынке транспортных услуг (рис.    )

    Городская маршрутная сеть в г. Нижневартовске начала формироваться с 1971, когда в городе был открыт первый маршрут. За тридцать с небольшим лет своего существования маршрутная сеть пересматривалась один раз в 1987г. В то время в центральной части города дорожное движение было организовано в одностороннем направлении, и основная масса маршрутов (6, 9,10, 11,12, 13,14) на отдельных участках автодорог дублировала друг друга, то есть перевозка пассажиров осуществлялась по кольцу.

      В последние годы в городе  построены первоклассные двухполосные  дороги, жилые массивы, новые объекты  социального и культурного назначения (филиалы ВУЗов, торговые комплексы,  медицинские учреждения), в связи  с этим изменились направления  передвижения населения города, и назрела необходимость пересмотреть городскую маршрутную сеть. Теперь новая маршрутная сеть предусматривает так называемые «маятниковые» маршруты, то есть возможность уехать в обоих направлениях, беспересадочную доставку жителей старой части города, Прибрежной зоны – 3,15 и 16 микрорайонов, МЖК до железнодорожного вокзала, автобусное сообщение на улице Северной вдоль контейнерной станции, по улице Кузоваткина в обоих направлениях. Кроме того, выявлены нерентабельные маршруты с низким пассажиротоком №9 и №15. В городе два пассажирских предприятия: ПАТП №1 и №2 [9, с.102].     

    

рис.    . Протяжённость пассажирских автомобильных путей. 

    С каждым годом возрастает количество автотранспортных средств 

(рис.    ) Количество маршрутов при этом остаётся неизменным.

   

рис. . Количество муниципальных автобусов и маршрутов в

г. Нижневартовске 

    Сложившаяся улично-дорожная сеть, построенная в соответствии с требованиями Российского градостроительства, может служить примером планировочной организации современного города.

     Наличие важного в планировочном отношении  фактора – река Обь, и размещение основных мест приложения труда обусловили ее направленность, представляющих собой  прямоугольную систему улиц, параллельную р. Оби.

     Запроектированная предыдущим генпланом перспективная улично-дорожная сеть, формировалась из магистральных улиц двух типов: магистралей общегородского значения регулируемого движения и магистралей районного значения.

     Пропускная  способность магистральной уличной  сети была рассчитана в свое время при нормативном по СНиПу уровне автомобилизации 150-180  легковых автомобилей на 1000 жителей.

     Эта транспортная сеть надежно функционировала  вплоть до последнего времени, обеспечивая  надлежащие скорости и время проезда  по городу.

     Сегодня затруднения в организации транспортного движения в городе возникли из-за непредвиденного прежде быстрого роста количества автомобилей.

     Современный показатель автомобилизации в городе достиг 393 автомобиля на 1000 жителей, т.е. плотность движения увеличилась в 2 раза (европейский уровень сегодня  400-500 автомобилей на 1000 жителей).

     Пропускная  способность по основным магистралям  города в часы наибольших нагрузок практически исчерпана, особенно это  касается ул. Индустриальной – основной магистрали Западного промрайона, где наблюдается в час «пик» полный паралич движения.

     Рост  количества индивидуальных автомобилей  в городе оказывает значительное влияние на работу массового транспорта (автобус) в сторону ее уменьшения. Если в 1993 г. Работа автобусного  транспорта  составили 320 млн. пасс/км в год, то в 2003 г. Она составила 189 млн. пас/км в год, т.е. уменьшилась в 2 раза. Это говорит о том, что значительная часть населения города передвигается по трудовым и культурно-бытовым целям на личных автомобилях.

     Ориентировочно можно сделать вывод, что около 50% передвижений в городе совершается на легковом автомобиле, и это притом, что имеются недостатки в развитии существующей транспортной сети вызывающие задержки движения и заторы, если их ликвидировать, то эта доля еще более возрастет. Некоторое увеличение пропускной способности уличной сети еще возможна за счет расширения проезжей части магистралей, которые в настоящее время имеют недостаточную ширину. Это, прежде всего магистрали регулируемого движения: 60 лет Октября, Ленина, Мира, Индустриальная, Северная, находящиеся в селитебной зоне города, и улицы Кузоваткина и РЭБ Флота в промзоне.