Разработка программы совершенствования организации междугородных перевозок

    Статический коэффициент использования грузоподъемности:

    g_с= q_ф/q_н,

где   q_ф – количество фактически перевезенного груза, т;

  q_н – номинальная грузоподъемность автопоезда, т.

    Для расчетов в настоящем дипломном проекте целесообразно пользоваться динамическим коэффициентом использования грузоподъемности, т. к. он учитывает не только количество перевезенного груза, но и расстояния, на которые перевозится груз [15]:

где   q_ф – количество фактически перевезенного груза, т;

   l_ег1, l_ег2, l_ег3 – расстояния между пунктами разгрузки (1099, 410 и 396), км;

   q_н – номинальная грузоподъемность автопоезда, т.

    Результаты расчета показателей грузовместимости подвижного состава сведены в таблицу 9.

                                                        Таблица 9.

Показатели грузовместимости

    Вывод: из таблицы 9 видно, что показатели использования грузоподъемности полуприцепов типа FRUEHAUF для данной линии выше, чем у остальных. Следовательно, применение первого следует считать предпочтительнее.

3.   Пути улучшения эффективности   использования автомобильного транспорта на междугородных линиях

3.1. Совершенствование системы управления и контроля междугородными грузовыми перевозками

    Под оперативным управлением перевозочным процессом понимается реализация функций, обеспечивающих решение транспортных проблем в течение сменно-суточного периода по отдельным элементам технологического процесса перевозок. Оперативное управление направлено на выполнение текущих планов перевозок. Здесь и далее совершенствование системы управления и контроля будет освещено в свете диспетчерского регулирования транспортно-технологического процесса.

    Оперативное регулирование проявляется в разработке управленческих воздействий на перевозочный процесс с целью удержания его в рамках заданного плана. По этой причине необходим постоянный контроль за ходом перевозочного процесса — диспетчерирование, при помощи мобильных и прочих средств связи [14].

    Индивидуальная мобильная радиосвязь получила наибольшее распространение в фирмах и компаниях, использующих парк грузовиков или коммерческих автомобилей. Водителям необходима связь с координационной группой (центральным офисом). До недавнего времени каждая компания была вынуждена организовывать свою собственную систему радиосвязи, устанавливать свою собственную центральную станцию и приемопередатчики в автомобилях. Для перевозок в пределах города и его окрестностей создание и эксплуатация такой системы обходилась дорого, но в разумных пределах.

    Сейчас пользователи индивидуальных систем радиосвязи объединяются в CUG (от англ. — закрытые пользовательские группы). Пользователи каждой такой группы получают доступ к одним и тем же частотам, магистральным линиям и радиостанциям, которые обеспечивают нужную зону действия. Обычно, доступ к телефонной сети отсутствует. С экономической точки зрения CUG являются наиболее подходящим для организации связи с используемым парком автомобилей.

    В таблице 10 дана краткая характеристика одного из операторов.

                                                      Таблица 10.

Краткая характеристика оператора радиосвязи КРС

    Мобильная радиосвязь можно организовать как в гражданском диапазоне, на частоте 27 МГц, так и профессиональном, на частотах 160 МГц или 400 МГц (чем выше частота, тем лучше качество связи). Профессиональный диапазон открыт только для юридических лиц и для работы на нем необходимо разрешение Главгоссвязьнадзора РФ. Для удобства абонента можно спроектировать 2-х и более зоновую систему обслуживания, т. е. появляется возможность так организовать связь, чтобы прием сигнала осуществлялся в различных районах, а вся информация передавалась через единый коммутатор. Схематично это выглядит следующим образом (рис. 9).

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рис. 9. Структура 2-х зоновой системы связи.

    Рассмотрев традиционную технологию передачи информации при управлении перевозками, можно сделать вывод: связь с водителем и обмен информацией возможен только по его прибытии в узловой пункт. Известно, что условия автотранспортного процесса достаточно динамичны [14] и есть известная вероятность возникновения форс-мажорных обстоятельств. Далее, учитывая криминальную обстановку на отечественных дорогах в совокупности с другими внешними факторами, мы не имеем стопроцентной гарантии прибытия транспортного средства (!) в назначенный пункт. По этому становится очевидным, что оперативная связь с водителем, находящимся на линии, просто необходима! На рис. 10 приведена блок-схема алгоритма передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

    Далее, из-за невозможности постоянного, централизованного контроля за работой подвижного состава на линии важное значение для организации управления процессом перевозок грузов имеет автоматизация системы сбора первичной информации о работе автомобилей. Автоматизированный сбор первичной информации о работе грузовых автомобилей осуществляется тахографами — устройствами для измерения числа оборотов двигателя. Тахограф устанавливается на приборном щите автомобиля и объединяет спидометр со счетчиком пробега, тахометр, часы и устройство для записи на специальном диске параметров работы автомобиля [14]. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рис. 10. Алгоритм передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем). Условные обозначения: КГ - координационная группа; АТП - автотранспортное предприятие.

    Вывод: Осуществление оперативного контроля, координирование подвижного состава на линии и регулирование хода транспортного процесса невозможно без средств связи, которые позволяют осуществлять обмен информацией, в любой момент времени, между всеми участниками перевозочного процесса. Следовательно, наличие у водителя радиосвязи позволит заметно повысить качество перевозочного процесса.

3.2.  Качество транспортно-экспедиционного обслуживания

    По определению экспедитором может быть физическое или юридическое лицо, которое своим уставом обеспечивает за вознаграждение перевозку грузов, не являясь в свою очередь перевозчиком. Требования к экспедитору со стороны ФИАТА (международная ассоциация экспедиторских организаций):

• Обладать соответствующей профессиональной подготовкой, подтвержденной квалификационным удостоверением (лицензия транспортной инспекции, курсы АСМАП на базе ИЭА);
• иметь высокую моральную репутацию;
• быть экономически, организационно и финансово способным выполнить поручение на экспедирование товара.

    На рис. 11 показан участок логистической цепи, на котором возникает необходимость транспортно-экспедиционных услуг, при обслуживании материальных потоков.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рис. 11. Схема логистической цепи. На рисунке цифрами обозначены: 1 — склад сырья; 2 — производство; 3 — склад готовой продукции; 4 — склад потребителя; 5 — рынок.

    В транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) входят операции:

• транспортное обслуживание;
• выполнение погрузо-разгрузочных работ;
• складские операции;
• экспедиционное обслуживание:

• подготовка груза к перевозке (упаковка, маркировка);
• подготовка и оформление документов, связанных с перевозкой;
• производство расчетов (как за товар, так и за перевозку);
• обеспечение бланками и формами документов;
• выполнение различных посреднических операций;
• таможенные услуги.

    Транспортно-экспедиционные операции, являясь дальнейшим развитием и совершенствованием организации транспортного процесса, имеют большое значение. Наиболее важным в процессе перевозок грузов для экономики является сокращение транспортных расходов, которое может быть достигнуто в результате рациональной организации перевозочной работы всех видов транспорта, участвующих в процессе перемещения грузов, что является основной целью в работе транспортно-экспедиционных предприятий или организаций. Транспортно-экспедиционные операции выполняют специализированными предприятиями или организациями, которые освобождают грузоотправителей и грузополучателей от многих функций, связанных с процессом перемещения груза, и являются организаторами транспортного процесса в целом [1]. Итак, вышеописанные услуги выполняют предприятия ТЭО, они, в свою очередь делятся на три группы:

• комплексные ТЭП (узловые транспортно-экспедиционные предприятия);
• транспортные предприятия и организации;
• специализированные фирмы.

    Осуществляются экспедиционные операции в соответствии с договором по заявкам клиентуры, в котором указываются объем и перечень ТЭО, передаваемых грузоотправителями и грузополучателями для выполнения ТЭП, сроки выполнения, порядок и условия расчетов между сторонами (грузоотправитель — грузополучатель — ТЭП), взаимная ответственность сторон, порядок предъявления и рассмотрения претензий, вытекающих из договора. В зависимости от вида перевозок ТЭП при заключении договора руководствуются уставом соответствующего вида транспорта. Формы транспортно-экспедиционного обслуживания:

• местная экспедиция (простейшая);
• частичное обслуживание;
• полное обслуживание (без участия грузовладельца).

    Рассмотрим, что представляют из себя основные операции, выполняемые при транспортно-экспедиционном обслуживании: местная экспедиция будет включать пункты с 1 по 4 и последний пункт, а экспедиция по прибытию — пункты с 6 по 9:

• прием грузов к перевозке на складе грузоотправителя и погрузка его на а/м;
• доставка груза на железнодорожный транспорт;
• выгрузка груза из автомобилей, погрузка в железнодорожные вагоны;
• отправление и оформление всей необходимой документации и оплата провозных платежей;
• наблюдение за прохождением груза;
• выгрузка груза из вагона и погрузка на автомобили с оформлением необходимой документации;
• доставка на склад грузополучателей;
• выдача с соответствующей документацией;
• выполнение расчета за перевозку и все виды оказываемых услуг.