Курс лекций по "Транспорту"

f - площадь склада на 1 млн. км пробега автомобилей (табл. 2), м²;

К₁, К₂, К₃, К₄ - коэффициенты, учитывающие соответственно тип подвижного состава, его списочное количество (однотипного), высоту складирования и категорию условии эксплуатации:

Тип подвижного состава	Коэффициент К1
Автомобили  легковые Особо малого и  малого классов…………… Среднего   класса…………………………...	0,6—0,7 1,0
Автобусы Особо малого класса……………………….. Малого класса………………………………. Среднего класса……………………………. Большого класса……………………………. Особо большого класса…………………….	0,4 0,6 0,8 1,0 1,4
Автомобили  грузовые Особо малой  и малой грузоподъемности… Средней   грузоподъемности……………… Большой грузоподъемности……………… Автомобили-самосвалы  внедорожные……	0,5-0,6 0,8 1,0-1,5 2,2-2,8

Таблица 2. Площади складских помещений на 1 млн. км пробега (ОНТП—АТП—СТО-86)

Наименование  складских помещений	Площадь на 1 млн. км пробега, м2
	легковые автомобили	автобусы	грузовые автомобили	прицепы, полуприцепы
Кислорода и  ацетилена	1,15	0,2	0,2	0,1
Запасных частей	1,55	2,8	3,4	0,9
Агрегатов	2,3	4,6	3,8	—
Материалов	1,4	2,7	2,6	0,6
Шин	1,6	2,6	2,4	1,2
Смазочных материалов с насосной	2,1	2,6	2,4	0,4

Продолжение таблицы 2

Наименование  складских помещений	Площадь на 1 млн. км пробега, м2
	легковые автомобили	автобусы	грузовые автомобили	прицепы, полуприцепы
Лакокрасочных материалов	0,5	1,9	0,7	0,4
Пиломатериалов	-	-	0,5	0,35
Инструментов	0,15	0,2	0,2	0,1
Промежуточный склад	15-20 % от склада  запчастей и агрегатов
Металлов	0,3	0,4	0,35	0,2
ОГМ	0,5	0,5	0,7	0,2

Примечание.   Площади,   указанные в таблице,   приведены   для   предприятий со списочным составом автомобилей одной модели.

При наличии  в АТП до 50 автомобилей коэффициент К₂ – 1,4; от 50 до 100 - К₂ = 1,2; от 100 до 200 - К₂ = 1,1; от 200 до 300 - К₂ = 1,0; от 300 до 500 - К₂ = 0,9; от 500 до 700 К₂ = 0,85. Принимают К₃ - 1,6 при высоте складирования 3 м, К₃ = 1,35 при 3,6 м, К₃ = 1,1 при 4,2 м, К₃ = 1,0 при 4,8 м.

Для I категории условий эксплуатации К₄ = 1,0; II - К₄ = 1,05; Ш - К₄= 1,1; IV - К₄ = 1,15; V - К₄ = 1,2.

Удобно определять площади складских помещений  по площади на один списочный автомобиль:

                                                  (46)

где f_min - минимально необходимая площадь склада, м²;

f_у - площадь склада, зависящая от мощности АТП, м². Средние значения f_min и f_у приведены в табл. 3.

Таблица 3. Средние значения удельных площадей для различных типов автомобилей

Склад	fmin, м2			fу, м2
	Грузовые автомобили	легковые автомобили	автобусы	грузовые автомобили	легковые автомобили	автобусы
Запасных частей Агрегатов Шин Инструмента Масла Промежуточный	20 20 30 7,5 20 5	40 15 25 9 20 12	20 20 20 7,5 32,5 10	0,4 0,05 0,25 0,025 0,05 0,05	0.2 0,05 0,15 0,01 0,05 0,03	0.4 0,1 0.35 0.025 0,025 0.1

Площади технических помещений устанавливают по укрупненным нормам {табл.  4).

Таблица 4. Укрупненные нормы площадей технических помещений

Помещение	Площадь,  ма	Помещение* *	Площадь, м2
Компрессорная Насосная Вентиляторная	15—20 10—20 20—35*	Трансформаторная Котельная*** Склад угля	15-25 50—100 120—200

 

ТЕМА 8.4. Площади санитарно-бытовых помещений, административно-общественных и некоторых других вспомогательных помещений

Площади санитарно-бытовых, административно-общественных и некоторых  других вспомогательных помещений определяют по формуле

                                                    (47)

где d - процент одновременно пользующихся помещением;

r - пропускная способность единицы оборудования или площади (для административно-общественных  помещений r = 1); 

Р - количество  исполнителей работ, использующих данное помещение;

f_р - санитарная норма площади на одного исполнителя. Суммарное количество исполнителей работ ∑P принимают по смене, в которой работает наибольшее   количество   людей.

ТЕМА 8.5. Особенности эксплуатации автомобилей

Основные особенности  эксплуатации легковых автомобилей  индивидуального пользования:

1. Автомобили  эксплуатируются в основном в  удовлетворительных климатических  условиях. В центральной зоне  используется около 85 % от всего парка автомобилей, в пустынно-песчаных и высокогорных районах около 12 %, остальные эксплуатируются в зоне холодного климата и Крайнего Севера. Наблюдается значительная дифференциация насыщенности автомобилями по отдельным регионам СССР, по областям республик и районам отдельных городов. Для европейской части нашей страны эта дифференциация может быть охарактеризована как существенная (коэффициент вариации 45—50 %). Примерно такое же положение наблюдается для отдельных районов

Эти различия являются следствием многих причин природно-климатического, социально-демографического и экономического характера, уровень влияния этих факторов не является постоянной величиной. С течением времени и изменением градостроительной, транспортной, социально-экономической ситуации изменяется роль воздействующих факторов, а также могут появиться новые. Для практических целей значение факторов может считаться условно постоянной величиной максимум на 5 лет.

2. Малая интенсивность использования автомобилей. Среднегодовой пробег автомобиля в целом по СССР составляет 8—12 тыс. км. 
Регион Прибалтики  в отношении использования автомобилей идет. Несколько впереди (среднегодовой пробег автомобиля 10—14 тыс. км). 
Это можно объяснить относительно небольшими размерами городов, 
развитой дорожной  сетью  (плотность дорог с твердым  покрытием 
0,35—0,45  км/км²),  относительно  мягким  климатом.

Использование автомобилей имеет ряд особенностей и тенденций: автомобили эксплуатируются  в основном вне города на хороших  дорогах (более 60—70 % общего пробега автомобилей); зимой использование автомобилей сокращается в 4—5 раз. Интенсивность эксплуатации автомобиля зависит также от величины города, развития общественного транспорта, расстояния до постоянного места стоянки, технического состояния автомобиля, возраста владельца, доходов владельца и характера его работы, местных традиций и других факторов.

Исследования  показывают, что интенсивность использования  автомобилей в различных городах неодинакова. Например, балансы трудовых передвижений в летнее время в Риге и Киеве сильно отличаются: на индивидуальном транспорте совершается соответственно 20 и 12 % поездом, на общественном 60 и 53 %, пешком 20 и 35 %. В малых городах эти различия еще более существенны. Следовательно, интенсивность использования автомобилей должна определяться в каждом конкретном городе при решении практических задач по градостроительству.

3. Большой  срок службы автомобилей.
4. Несовершенная техническая эксплуатация автомобилей на линии из-за низкой квалификации  водителей.
5. Тщательный уход за автомобилем, замена износившихся агрегатов автомобиля более совершенными  (с новых моделей автомобилей).
6. Затруднено применение современных форм и методов ТО и ремонта автомобилей в полном объеме, так как часть работ выполняется 
   силами владельцев автомобилей.

Большая трудоемкость работ по ТО и ТР автомобилей на тыс. км пробега (в последнее время  намечается тенденция снижения трудоемкости за счет конструктивных изменений автомобилей).

ТЕМА 8.6. Исходные данные для расчета производственной программы по ТО и ТР автомобилей

Планирование  ТО и ремонта легковых автомобилей  индивидуального пользования на СТО имеет явно выраженную специфику. Одним из главных является вопрос определения исходных данных для технологического расчета, таких, например, как количество автомобилей, обслуживаемых СТО в год; тип СТО (комплексная или специализированная); среднегодовой пробег обслуживаемых автомобилей (для городских СТО); количество заездов автомобилей на СТО в год (для дорожных СТО); режим ТО и ТР; виды выполняемых работ (для специализированных СТО); количество продаваемых автомобилей. Основные отправные и нормативные данные для целей планирования разработаны Ленинградским филиалом Гипроавтотранса. Они относятся к наиболее общим случаям. В конкретных условиях их следует видоизменять и уточнять. В дальнейшем при изложении текста мы будем руководствоваться этими  рекомендациями.

1. Общий парк автомобилей,  принадлежащих гражданам,  устанавливается по данным прогноза на будущее для конкретного города 
или района. Наиболее простым способом прогнозирования увеличения числа автомобилей в ближайшие годы является учет существующего положения, изучение тенденций и  их экстраполяция на  перспективу.

Расчетный уровень  автомобилизации можно подсчитать по формуле

                                                 (48)

где у - ожидаемый уровень автомобилизации, ед./1000 чел.;

Q_m - годовое производство автомобилей в стране;

К_m - их доля, оседающая в данном городе;

К_т = q_m/Q_m (q_т - число регистрируемых автомобилей);

t - прогнозируемый период, годы;

N - численность населения города, республики.

Наиболее высокий  уровень автомобилизации в стране достигнут в начале 80-х годов  в Прибалтике (60—80 авт./1000 чел.). В  перспективных проектах, например генпланах городов, прогнозируется уровень автомобилизации 180—200 авт./1000 чел. Очевидно, что эти показатели в разных городах и республиках будут достигнуты не одновременно. На процесс автомобилизации повлияют природно-климатические условия, развитие дорог отдельных регионов, состав семей, развитие общественного транспорта, условия паркирования, средняя заработная плата жителей, возраст владельцев автомобилей, местные традиции и другие факторы.

2. Количество автомобилей, закрепляемых условно за СТО для 
   ТО и ТР, в городских условиях принимается равным 75 % от общего 
   парка автомобилей индивидуальной пользования, а в сельской местности — 25  %.
3. Годовой пробег автомобиля принимается: для районов, где 
   годовое число дней с плюсовой температурой 230 — 9 тыс. км, свыше 
   230 дней — 11 тыс. км.

В городах с  числом жителей до 100 тыс. чел. целесообразно 
строительство универсальных СТО для ТО и ТР автомобилей на 15—25 рабочих постов. В больших городах целесообразна специализация СТО по автомобилям ВАЗ и «Москвич». Остальные модели автомобилей в этих городах могут обслуживаться на универсальных СТО. В Москве, Ленинграде, Киеве, Донецке и других городах целесообразно специализировать СТО по ТО и ТР всех отечественных автомобилей.

5.. Среднее расстояние между дорожными СТО для общегосударственных дорог рекомендуется 200—300 км, республиканских — 300 — 400 км.

6. Количество заездов одного автомобиля в год на городские СТО 
   принимают равным 5, а для автоцентров ВАЗ — 3,2. Общее количество 
   заездов на уборочно-моечные работы принимается из расчета одного 
   заезда на 800—1000 км (если на СТО эти работы выполняются не только перед ТО и ТР, а и как самостоятельный вид услуг).
7. Суточное количество заездов для дорожных СТО устанавливается в процентном отношении от интенсивности движения  автомобилей на автомобильных дорогах. Для легковых автомобилей оно составляет 5—6 %. Интенсивность движения на автомобильной дороге зависит от   категории   дорог. Например,   для   I   категории — более 7000 авт./сут,  II — 3000...7000 авт./сут, III — 1000...3000 авт./сут, IV — 200...1000 авт./сут, V — менее 200.
8. Режим работы СТО выбирают исходя из наиболее полного удовлетворения потребностей населения в ТО и ТР автомобилей. Он зависит от назначения СТО, вида выполняемых услуг и месторасположения СТО (в городе или на автомобильной дороге). Для городских СТО рекомендуется 357 рабочих дней в 1,5 смены, а для дорожных соответственно 365 дней в 1,5 смены. ВАЗ в проекте автоцентра принимает 253 рабочих дня в 2 смены. Режим ТО и ТР автомобилей определяется их видами, периодичностью и трудоемкостью на основе действующих положений и нормативов.
9. Трудоемкость технических воздействий,  выполняемых на СТО, 
   задается одной удельной нормой в чел.-ч на 1000 км пробега, завися 
   щей от класса автомобилей и типа СТО (табл. 5).