Логистика сбыта

Общая протяженность фарватеров в морских территориях Финляндии составляет более 7,5 тыс. км, а используемых для навигации внутренних водных путей — более 6,5 тыс. км.

Сеть судоходных водных путей, включающая каналы между многочисленными озерами, имеет исключительно важное значение для пассажирских и грузовых перевозок. Зимой судоходство по каналам осуществляется с помощью ледоколов.

Близкое к полуостровному положение  страны в сочетании с изобилием  глубоких заливов способствует развитию морских перевозок. Морем идет 4/5 импортных и около 9/10 экспортных грузов. По сравнению с соседними Скандинавскими странами торговый флот невелик — его тоннаж несколько больше 2 млн т. Вес доставляемых морем грузов, среди которых преобладает минеральное топливо, вдвое превышает вес отправляемых из финских портов грузов, состоящих преимущественно из лесопромышленной продукции. Среди многочисленных портов на побережье Финского и Ботнического заливов выделяются размерами грузооборота Хельсинки, куда поступает больше всего импортных грузов, и Котка, откуда отправляется больше всего экспортных грузов. Порт Турку отличается интенсивным развитием авто- паромного сообщения со Швецией. В соседнем с Турку Нантали расположен крупнейший в Финляндии нефтеимпортный порт.

В государстве работают 102 коммерческих порта, 29 из которых являются членами Ассоциации портов Финляндии (фин. Suomen Satamaliitto).

Практически в каждом прибрежном городе Финляндии работают фирмы, занимающиеся организацией разнообразных экскурсионных круизов и прогулок на катерах и теплоходах. Действует также регулярное водное сообщение с Аландскими островами и островами прибрежного архипелага.

В летнее время (с мая по август) из Котки от причала в заливе Сапоканлахти регулярно отправляются водные «трамвайчики» к близлежащим островам — Хаапасаари, Кауниссаари, Вариссаари, Лехмясаари и Кокоури. Стоимость проезда составляет от 4,5 до 8 евро (дети — от 2 до 4 евро).³⁶

Сайменский канал связывает  с российским Выборгом самый крупный  в Европе водный бассейн озера  Сайма, расположенный в восточной  Финляндии. Основные порты этого озерного бассейна — города Куопио, Миккели, Варкаус, Савонлинна и Лаппеенранта, хотя небольшие порты есть и во многих маленьких городках. С водным бассейном озера Сайма связано и расположенное в Северной Карелии озеро Пиелинен с важнейшими портами в городах Лиекса (Коли), Нурмес и Йоенсуу.

Озеро Сайма представляет собой  огромный водный лабиринт из цепочек больших и малых озер, соединенных между собой множеством рек, речушек и проток. «Большая» Сайма общей площадью 4460 км² — самое крупное озеро на территории Финляндии. По акватории этого бассейна проходит более 2000 км судоходных путей. Протяженность береговой линии составляет 13 700 км. На озере расположен живописный архипелаг из более чем 76 000 островов. В самом глубоком месте глубина озера составляет 82 м, средняя глубина — 17 м.

Соединяющий Финляндию с Россией  Сайменский канал начинается в городе Лаппеенранта на берегу озера Сайма  и выходит к Финскому заливу в  Выборге. Длина Сайменского канала — 43 км (23,3 км на территории Финляндии и 19,6 км на территории России). На финской стороне расположены три шлюза. Из Лаппеенранты отправляются как короткие круизы к шлюзам, так и однодневные круизы в Выборг.

Озеро Пиелинен, пятое по размерам озеро Финляндии, протянулось в  длину на 100 км и в ширину на 35 км. Средняя глубина озера — 10 м. На озере расположилось более 1000 островов. Водные пути озера Пиелинен включают также 67-километровую реку Пиелисйоки (седьмая по длине в Финляндии). Перепад высот между истоком и устьем — около 20 м, средний расход воды — 240 м³ в секунду.

Водные бассейны озер Пяянне и Кейтеле  образуют в центральной части Финляндии Озёрный край с окруженными со всех сторон водой городами Ювяскюля, Лахти и Хейнола. Эти два озера связаны между собой каналом, в результате чего общая протяженность судоходного пути по ним достигает нескольких сотен километров.

Общая площадь акватории второго  по своим размерам озера страны, Пяйянне, составляет 1090 км². Длина озера  — 120 км, ширина — до 30 км. Максимальная глубина — 104 м. Седьмое по размерам озеро, Кейтеле, имеет длину 86 км и ширину до 10 км. Максимальная глубина — 64 м. Площадь озера — 450 км², протяженность береговой линии — 1 000 км.

Канал Кейтеле-Пяянне (строительство  завершено в 1993 году) связал между  собой два озера, образовав судоходный путь протяженностью 450 км. На 40-километровом канале построено 5 шлюзов (перепад высот между озерами составляет 40 м). Круизное сообщение по каналу осуществляет недавно построенный теплоход «Суомен Суви», рассчитанный на 200 пассажиров (базируется в Ювяскюля).

Три крупных озера Финляндии  — Пюхяярви, Нясиярви и Ванаявеси  расположены рядом с важнейшими городами региона — Тампере, Хямеенлинна и Виррат. Озеро Пюхяярви расположено в южной части страны. И хотя с современного финского языка его название можно перевести как «священное озеро», скорее всего, его первоначальным значением было «пограничное озеро». Озеро Пюхяярви имеет форму буквы «C» — на его северной оконечности расположены города Тампере и Нокиа, а на южной — город Хямеенлинна. Длина — 40 км, ширина — до 3 км, глубина — до 50 м (Стоит обратить внимание, что озёр с названием Пюхяярви в Финляндии несколько).

Озеро Нясиярви площадью 257 км² —  самое крупное в регионе Тампере. Город Тампере расположен между двумя озерами — Нясиярви и Пюхяярви, которые соединяет друг с другом текущий по городу бурный порожистый поток, вытекающий из озера Нясиярви. С тех пор как лесообрабатывающая промышленность сильно снизила забор чистой воды, качество воды в озере значительно улучшилось. На озере Нясиярви хорошо налажено туристическое круизное обслуживание. Длина — 40 км, максимальная глубина — 63 м. В северной части озера расположен канал Муроле.

Третье по размеру озеро в  западной части Озерного края —  Ванаявеси. На берегу озера в городе Хямеенлинна расположена крепость Хяме. Длина — 20 км, ширина — 15 км.

Автомобильные паромы ходят ежедневно  из Стокгольма и других шведских портов на линиях Silja, Vaasalaivat-Vaasaferries и Viking. Другие главные порты — Турку, Наантали и Васа.

На конкретном предприятии

Миссия некоммерческой организации BVL (Bundesvereinigung Logistik – Германская ассоциация логистов) образованной в 1978 году выступать как независимая платформа для продвижения идей необходимости и важности логистики и управления цепочками поставок в промышленности, науке и общественной жизни. BVL определяет и фиксирует различные логистические проблемы для того, чтобы разрабатывать методы и способы их решения, основываясь на интрадисциплинарном подходе для конкретных отраслей, а также для того, чтобы оптимизировать уже существующие методы и решения.

Сегодня BVL насчитывает более 10 000 участников. Это компании и специалисты представляющие различные сферы промышленности, торговли, сферы услуг, и науки, которые  непосредственно связаны с индустрией логистикой и управлением цепочек поставок. BVL это в первую очередь сообщество экспертов, у которых есть видение индустрии и желание обмениваться накопленными знаниями и идеями. В свою очередь, BVL не представляет чьи-то корпоративные интересы, а так же не участвует в лоббировании каких-либо политических сил.

Участники BVL обладают ценным опытом, который позволяет им находить новые, только зарождающиеся тренды в индустрии и на их основе разрабатывать прикладные методы и концепции, некоторыми из которых пользуются уже сегодня, другие же будут внедрятся новаторами в производстве, политике и науке завтра. Все это несомненно способствует конкурентоспособности участников BVL³⁷.

BVL осуществляет обучение по  различным программам в своем  кампусе, который состоит из Семинаров BVL, German Foreign Trade and Logistics Academy (DAV), School of International Business and Supply Chain Management (HIWL). Программы состоят из широкого спектра семинаров и курсов для любого уровня подготовки.

 

Структура BVL:

Рисунок 10. Структура Немецкой логистической  ассоциации

 

 

 

 

Сравнительный анализ российского  и зарубежного опыта применения логистики сбыта

В странах Западной Европы, США и  Японии доля расходов на материально-техническое  обеспечение и транспортировку  составляет 20% валового национального  продукта или 30–40% стоимости конечного  продукта, из которых половина приходится на хранение и содержание запасов материальных ресурсов. Во временном аспекте обеспечение и транспортировка занимают в затратах времени на доставку от первичного поставщика до конечного потребителя 98%, а собственно производство — лишь 2% времени всего цикла.

Таблица 3. Сравнение западной и российской тенденции сбытовой логистики

В России

За рубежом

Тяжелая общеэкономическая ситуация и социальная напряженность во всех слоях общества. Недооценка в течение длительного времени значимости сферы обращения (снабжения и сбыта), которая на Западе занимает ключевую позицию в логистике (исторически сфера обращения в нашей стране отставала от сферы производства, следствием чего являлось замедленное продвижение товаров к конечному потребителю, неудовлетворительное качество обслуживания потребителя и т. п.) Отставание инфраструктуры экономики даже от среднемирового уровня: нерациональное развитие товаропроводящих структур, слабый уровень развития современных систем электронных коммуникаций, отсталые транспортная инфраструктура (прежде всего в области автомобильных дорог) и технико-технологический уровень развития транспортных средств. Низкий уровень развития производственно-технической и технологической базы складского хозяйства. Слабое развитие промышленности по производству современной тары и упаковки и т. п

Переход от рынка продавца к рынку покупателя, вызвавший необходимость гибкого реагирования производственных и торговых систем на быстро изменяющиеся приоритеты потребителей. Развитие конкуренции, вызванное переходом от рынка продавца к рынку покупателя. Энергетический кризис 70х годов. Повышение стоимости энергоносителей вынудило предпринимателей искать методы повышения экономичности перевозок. Для этого необходимы согласованные действия всех участников совокупного логистического процесса. Повышение стоимости энергоносителей вынудило предпринимателей искать методы повышения экономичности перевозок. Причем, эффективно решить эту задачу лишь за счет рационализации работы транспорта невозможно. Здесь необходимы согласованные действия всех участников совокупного логистического процесса. Современные достижения научно-технического прогресса. Возможность применения логистики в экономике обусловлена современными достижениями научно-технического прогресса. В результате НТП создаются и начинают широко применяться разнообразные средства труда для работы с материальными и информационными потоками. Появляется возможность использовать оборудование, соответствующее конкретным условиям логистических процессов. При этом ключевое значение для развития логистики играет компьютеризация управления логистическими процессами.

На  современном этапе основными  тенденциями в экономике западного  рынка, влияющими на будущую эволюцию логистической концепции, являются:

• некоторый спад промышленного производства;
• дальнейшее углубление специализации в промышленности;
• изменившиеся отношения с торговыми партнерами, требующие новых подходов в организации сотрудничества и новых форм менеджмента;
• дальнейшее развитие мировых интеграционных процессов;
• усилившаяся конкуренция во всех областях бизнеса;
• развитие новых информационно-компьютерных технологий;
• появление гибкого технологического оборудования, систем автоматизации проектирования, гибких автоматизированных и роботизированных производств, позволяющих быстро переходить на выпуск новых видов продукции;
• усиленное внедрение принципов логистики в индустрию сервиса.

Возрастающая  роль логистики в современной  экономике отражается в использовании  ее возможностей в производственных и сбытовых процессах. В новом  веке Россия должна идти в ногу с  общемировыми тенденциями, и активное внедрение логистики следует рассматривать как одно из направлений дальнейшего развития экономики страны³⁸.

Востребование научных подходов и практических методов логистики совпало с началом перехода России к рыночным отношениям. Как показывает зарубежный опыт, потребность в конкретном теоретическом аппарате и практическом инструментарии логистического менеджмента зависела от ряда условий, сложившихся на определенном историческом отрезке времени. К таким условиям относятся следующие: уровень развития производственных сил, уровень технологического развития, политическая обстановка, зрелость рыночных отношений.

Цифровые практические расчеты

Заключение

Таким образом, исследование новых логистических систем сбора и распределения грузов показали, что они получили широкое распространение в странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективной альтернативой прежним системам транспортного сервиса.

Ни для кого не секрет, что в настоящее время российская экономика функционирует по законам рынка. Каждое предприятие в таких условиях ведет абсолютно самостоятельную политику и только на нем лежит ответственность за результаты его деятельности.

В современных условиях рынок предъявляет к каждому субъекту финансово-хозяйственной деятельности достаточно жесткие условия, а проблемы в экономике России лишь усугубляют и без того тяжелое положение многих российских предприятий. Чтобы выжить и успешно функционировать в таких условиях, предприятию уже недостаточно просто производить продукцию в максимально возможном объеме, выполняя свои внутренние планы, важно эту продукцию затем еще и реализовать. А ведь в условиях жесткой конкурентной борьбы выживает только то предприятие, которое сможет предложить рынку качественную продукцию по более низкой цене, чем у конкурентов.