Шпаргалка по "Транспорту"

 

Независимая подвеска (рис. 45), это когда колеса одной оси  автомобиля жестко друг с другом не связаны (передние колеса). При наезде на неровность дороги одно из колес  может менять свое положение, не изменяя  при этом положения второго колеса.

 

Упругий элемент подвески (пружина или рессора) служит для  смягчения ударов и колебаний, передаваемых от дороги к кузову.

Гасящий элемент подвески – амортизатор (рис. 46) необходим  для гашения колебаний кузова за счет сопротивления, возникающего при  перетекании жидкости через калиброванные  отверстия из полости А в полость Б и обратно.

 

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля (рис. 47) предназначен для повышения управляемости  и уменьшения крена автомобиля на поворотах.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

29.Сцепление

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии  автомобиля. Сцепление предназначено  для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов  трансмиссии от перегрузок и гашения  колебаний. Сцепление автомобиля располагается  между двигателем и коробкой передач.

В зависимости от конструкции  различают следующие типы сцепления:

фрикционное сцепление;

гидравлическое сцепление;

электромагнитное сцепление.

Фрикционное сцепление  передает крутящий момент за счет сил  трения. В гидравлическом сцеплении  связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление  управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное  сцепление. Различает следующие  виды фрикционного сцепления:

 однодисковое сцепление; 

двухдисковое сцепление;

многодисковое сцепление.

В зависимости от состояния  поверхности трения сцепление может  быть сухое и мокрое. В сухом  сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление  предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях  устанавливается в основном сухое  однодисковое сцепление. Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:

маховик;

картер сцепления;

нажимной диск;

ведомый диск;

диафрагменная пружина;

подшипник выключения сцепления;

муфта выключения;

вилка сцепления.

Схема однодискового  сцепления

Маховик устанавливается  на коленчатом вале двигателя. Он выполняет  роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая - с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала. В картере сцепления размещаются конструктивные элементы сцепления. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

Нажимной диск прижимает  ведомый диск к маховику и при  необходимости освобождает его  от давления. Нажимной диск соединен с  корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная  пружина наружным диаметром опирается  на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен  упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник  выключения сцепления. Диафрагменная  пружина закреплена в корпусе. Для  закрепления используются распорные  болты или опорные кольца.

Нажимной диск, диафрагменная  пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит  устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое  болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два  типа корзин сцепления - нажимного и  вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного  действия лепестки диафрагменной пружины  при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине  сцепления наоборот - лепестки диафрагменной  пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления  характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск располагается  между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется  шлицами с первичным валом  коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности  включения сцепления в ступице  ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

 

На ведомом диске  с двух сторон установлены фрикционные  накладки. Накладки изготавливаются  из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в  смесь из смолы и каучука. Такой  состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.

Подшипник выключения сцепления (обиходное название - выжимной подшипник) является передаточным устройством  между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления  и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте  выключения. Перемещение муфты с  подшипником обеспечивает вилка  сцепления.

Принцип работы сцепления 

Однодисковое сухое  сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник  нажимает на лепестки диафрагменной  пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются  в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного  диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя  к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления  диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым  диском и через него в контакт  с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя  к коробке передач.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

30.Механическая коробка  передач

Механическая коробка  передач (сокращенное название МКПП) пока остается самым распространенным устройством, изменяющим крутящий момент двигателя. Свое название коробка получила от механического (ручного) способа  переключения передач.

Механическая коробка  передач относится к ступенчатым  коробкам, т.е. крутящий момент в ней  изменяются ступенями. Ступенью (или  передачей) называется пара взаимодействующих  шестерен. Каждая из ступеней обеспечивает вращение с определенной угловой  скоростью или, другими словами, имеет свое передаточное число.

Передаточным числом называется отношение числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей шестерни. Разные ступени  коробки передач имеют разные передаточные числа. Низшая ступень  имеет наибольшее передаточное число, высшая ступень – наименьшее.

В зависимости от числа  ступеней различают следующие конструкции:

четырехступенчатая  коробка передач;

пятиступенчатая коробка  передач;

шестиступенчатая коробка передач;

и выше.

Наибольшее распространение  на современных автомобилях получила пятиступенчатая коробка передач.

Из всего многообразия конструкций МКПП можно выделить коробки двух основных видов:

трехвальная коробка передач;

двухвальная коробка передач.

Трехвальная коробка передач устанавливается, как правило, на заднеприводные автомобили. Двухвальнаямеханическая коробка передач применяется на переднеприводных легковых автомобилях. Устройство и принцип работы данных коробок передач имеют существенные различия, поэтому они рассмотрены отдельно.

Устройство трехвальной механической коробка передач

Трехвальная коробка передач имеет следующее устройство:

ведущий (первичный) вал;

шестерня ведущего вала;

промежуточный вал;

блок шестерен промежуточного вала;

ведомый (вторичный) вал;

блок шестерен ведомого вала;

муфты синхронизаторов;

механизм переключения передач;

картер (корпус) коробки  передач.

Схема трехвальной механической коробки передач

Ведущий вал обеспечивает соединение со сцеплением. На валу имеются  шлицы для ведомого диска сцепления. Крутящий момент от ведущего вала передается через соответствующую шестерню, находящуюся с ним в жестком  зацеплении.

Промежуточный вал расположен параллельно первичному валу. На валу располагается блок шестерен, находящийся  с ним в жестком зацеплении.

Ведомый вал расположен на одной оси с ведущим. Технически это осуществляется за счет торцевого  подшипника на ведущем валу, в который  входит ведомый вал. Блок шестерен ведомого вала не имеет закрепления с валом  и поэтому свободно вращается  на нем. Блок шестерен промежуточного и ведомого вала, а также шестерня ведущего вала находятся в постоянном зацеплении.

Между шестернями ведомого вала располагаются муфты синронизаторов (обиходное название синхронизаторы). Работа синхронизаторов основана на выравнивании (синхронизации) угловых скоростей шестерен ведомого вала с угловой скоростью самого вала за счет сил трения. Муфты имеют жесткое зацепление с ведомым валом и могут двигаться по нему в продольном направлении за счет шлицевого соединения. На торцах муфты имеют зубчатые венцы, которые могут входить в соединение с соответствующими зубчатыми венцами шестерен ведомого вала. На современных коробках передач синхронизаторы устанавливаются на всех передачах.

Механизм переключения трехвальной коробки передач обычно располагается непосредственно на корпусе коробки. Конструктивно он состоит из рычага управления и ползунов с вилками. Для предотвращения одновременного включения двух передач механизм оснащен блокирующим устройством. Механизм переключения передач может также иметь дистанционное управление.

Картер коробки передач  служит для размещения конструктивных частей и механизмов, а также для  хранения масла. Картер изготавливается  из алюминиевого или магниевого сплава.

Принцип работы трехвальной механической коробки передач

При нейтральном положении  рычага управления крутящий момент от двигателя на ведущие колеса не передается. При перемещении рычага управления, соответствующая вилка перемещает муфту синхронизатора. Муфта обеспечивает синхронизацию угловых скоростей  соответствующей шестерни и ведомого вала. После этого, зубчаты венец муфты заходит в зацепление с зубчатым венцом шестерни и обеспечивается блокировка шестерни на ведомом валу. Коробка передач осуществляет передачу крутящего момента от двигателя на ведущие колеса с заданным передаточным числом.

Движение задним ходом  обеспечивается соответствующей передачей  коробки. Изменение направления  вращения осуществляется за счет промежуточной  шестерни заднего хода, устанавливаемой  на отдельной оси.

 

31.Ведущий  мост.

Какой мост на автомобиле ведущий и какое его назначение?На большинстве автомобилей ведущим является задний мост. На некоторых автомобилях (КамАЗ, ЗИЛ-133, Урал-377) устанавливают два задних ведущих моста. На автомобилях повышенной проходимости все мосты ведущие. Передний мост в этом случае является ведущим и управляемым. Ведущий мост главной передачей воспринимает крутящий момент от карданной передачи, увеличивает его и через дифференциал распределяет его по колесам. Кроме того, ведущий мост воспринимает часть общей массы автомобиля и передает ее на точки опоры (колеса).Как устроен ведущий мост?Ведущий мост состоит из картера, представляющего собой стальную или чугунную пустотелую конструкцию, в которой монтируется главная передача, дифференциал, полуоси. В картер ввариваются или приклепываются стальные термически обработанные трубы с площадками и резьбой для установки подшипников, а также регулировки и крепления ступиц колес. Внутри трубы проходит полуось, подводящий крутящий момент к колесу.Какое назначение главной передачи на автомобиле, какой она бывает?Главная передача – механизм трансмиссии автомобиля, преобразующий крутящий момент и расположенный перед ведущими колесами автомобиля, передает крутящий момент на полуоси под прямым углом и повышает тяговые усилия кроме того, что дает коробка передач и раздаточная коробка. Главная передача может быть шестеренной или червячной. Наибольшее распространение получили шестеренные передачи, которые могут быть одинарными центральными или гипоидными, а также двойными неразнесенными (ЗИЛ-130) и разнесенными (МАЗ-500А).

 

32.Карданная  передача и приводные валы.

НАЗНАЧЕНИЕ

     Предназначена для передачи крутящего момента от КПП, или раздаточной коробки на вал ведущего моста. Применяется в тех случаях, когда ведущий и ведомый валы не соосны.

УСТРОЙСТВО 

Карданный шарнир - 2 шт.

Телескопический вал

Балансировочные пластины

 Устройство карданного шарнира  Вилка - 2 шт.КрестовинаПодшипниковый узел - 4 шт.

Фиксаторы подшипников  

ПРИНЦИП РАБОТЫ КПП

 Карданный шарнир вращаясь  передает крутящий момент на  телескопический вал. с него на второй кардан и далее на ведомый вал.

Особенности карданного шарнира.  Если оси вилок не находятся  на одной линии, то угловая скорость ведомой вилки будет дважды меняться за один оборот, причем тем сильнее  чем больше угол между осями. Поэтому  ставят два карданных шарнира  на карданную передачу, к тому же ведущий и ведомый валы должны быть параллельны. Только в этом случае ведомый вал будет вращаться  с постоянной угловой скоро