Основы транспортно – экспедиционного обслуживания.

Кыргызско – Российский Славянский Университет

Естественно – технический факультет

Кафедра «ОБД»

 

     КУРСОВАЯ  РАБОТА

             На тему: Основы транспортно – экспедиционного обслуживания.

                      

                         Выполнил: студентка

                                                              гр. ОПУТ - 1-09

                                                          Ложкина С. Б.                                                                  

                                     Проверил: преподаватель

                                                            Ефимов А.А.

                                 

Бишкек 2011

                                              СОДЕРЖАНИЕ :

Введение…………………………………………………………………………...3

2.  Технологическая часть………………..……………………………….............6

2.1  Выбор и обоснование  выбора подвижного…………………………............6

2.2   Техническая характеристика  выбранного подвижного состава …….…...7

2.3   Выбор и обоснование маршрутов………………… …………..…………...8

2.4 Часовой график………………………………………………….. ….………10

3.  Влияние технико  – эксплуатационных показателей 

          на производительность подвижного  состава............................................12

3.1. Влияние повышения  грузоподъемности и степени

                                          ее использования.........................................................12

3.2. Влияние коэффициента  использования пробега.........................................15

3.3. Влияние времени в наряде............................................................................15

3.4. Влияние длины груженной ездки.................................................................15

3.5. Влияние средней технической скорости.....................................................16

3.6. Влияние времени простоя под погрузкой и разгрузкой....... .....................18

4. Экономическая часть........................................................................................20

4.1. Производственная программа по эксплуатации

                                                                         подвижного состава.....................20

4.2. Затраты на топливно – смазочные материалы...........................................23

4.3. Автомобильные шины..................................................................................23

4.4. Планирование фонда заработной платы.....................................................23

 

4.5. Аммортизационные отчисления на капитальный

              ремонт и восстановление подвижного  состава...................................23

4.6.Финансовый план..........................................................................................23

    Планирование прибыли...................................................................................24

     Планирование прибыли экспедиционного предприятия...........................24

5.Организационная часть………………………………………………………26

5.1 Составление договора  по ТЭ услугам…………………………………….26

5.2 Права и обязанности  экспедитора…………………………………………28

5.3 Права и обязанности  клиента………………………………………………28

5.4 Претензии и иски……………………………………………………………30

Заключение...........................................................................................................31

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Транспортно-экспедиционное обслуживание - это деятельность в  области перевозок, охватывающая весь комплекс операций и услуг по доставке товара от производителя продукции  к потребителю. Понятие транспортно-экспедиционного  обслуживания существенно шире понятия  «перевозка».

Транспортный сервис в  современных условиях включает в  себя не только собственно перегрузку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.д. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих  расходах, чем себестоимость перевозок.

Необходимость транспортной экспедиции обусловлена тем, что  процесс доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя, как правило, состоит  из нескольких этапов перевозки, в том  числе с использованием различных  видов транспорта.

При этом возникает потребность  как в организации и координации  этих этапов, так и в выполнении сопутствующих перевозочному процессу вспомогательных работ, которые  могут выполняться непосредственно  грузовладельцами (грузоотправителями и грузополучателями) и специализированными  организациями (посредниками).

Одна из основных задач  транспортно-экспедиционного обслуживания в современных условиях - поиск  наиболее эффективного для заказчика  варианта доставки грузов на одном  или нескольких видах транспорта.

Кирпич, пожалуй, является одним  из самых известных строительных материалов. Однако под этим простым  понятием кроется несколько разновидностей продукции. По виду сырья его можно  разделить на керамический (применяется  глина) и силикатный (кварцевый песок, известь). 
 
Однако «кирпич» в классическом понимании – это всё же керамический кирпич. Он может различаться по размерам: одинарный (кирпич 100), кирпич двойной, полуторный кирпич. 
 
Выделяют пустотелый кирпич и кирпич 100 полнотелый.

По назначению керамический кирпич подразделяется на рядовой (он же строительный) и лицевой (облицовочный, отделочный, фасадный). Рядовой кирпич применяют для кладки наружных и  внутренних стен, а также фундаментов. Чаще всего он имеет достаточно грубую поверхность, что обычно предполагает последующую его «маскировку» либо штукатуркой, либо облицовочным материалом. Лицевой кирпич может иметь разнообразный  цвет — от белого до коричневого, а  также различную геометрическую форму (закругленную, угловую, радиальную). Однако по основным своим свойствам  — прочности и морозостойкости  — он аналогичен своим рядовым собратьям.  ГОСТом 530-95 — на кирпич и камни керамические, а ГОСТом 7484-78 — на лицевой керамический кирпич.

Кроме рядового и лицевого выпускается также фасонный (или  фигурный) кирпич, применяющийся для  кладки арок, столбов, а также фактурный  — с рельефным рисунком на лицевой  поверхности. Существует и специальный  клинкерный кирпич двойного назначения: фасадный для облицовки фасадов, мостовой — для мощения. Размер одинарного, чаще всего используемого, изделия  составляет 250х120х65

По наличию пустот лицевой  и рядовой кирпич делится на пустотелый (кстати, камни керамические только такими и бывают) и полнотелый. В  последнем случае это либо изделия  вообще без пустот, либо с такими, объем которых составляет не более 13% от объема всего кирпича. Полнотелыми  изготовляют только одинарные образцы, реже — утолщенные.  
 
Керамический кирпич (как рядовой, так и лицевой) отличается высокой морозостойкостью, устойчивостью к изменениям температурно-влажностного режима, хорошим звукопоглощением и сохраняет эти качества на протяжении многих десятков и даже сотен лет.  
Например, марка 100 (М 100) обозначает, что изделие гарантированно выдерживает нагрузку в 100 кг на 1 см2

Другим не менее важным достоинством кирпича является его  морозостойкость — способность  без видимых повреждений выдерживать  определенное количество циклов замораживания  и оттаивания. ГОСТ устанавливает  следующие марки кирпича по морозостойкости  — F 15, F 25, F 35, F 50.

 

1.1. Типы, основные параметры  и размеры поддонов должны соответствовать указанным в таблице и черт.1-4.

1.2. Условное обозначение  поддона состоит из букв, обозначающих тип поддона (ПО — на опорах, ПК — с крючьями) и материал, применяемый для изготовления (Д-деревянный, М-металлический, ДМ-деревометаллический), цифр, характеризующих размеры настила поддона в мм, грузоподъемность в т, и обозначение настоящего стандарта. 

 

Тип поддона и его наименование	Номинальная грузоподъемность поддона, т	Номинальные размеры настила  поддона, мм	Масса поддона, кг, не более
ПОД — поддон на опорах, деревянный	0,75	520Х1030	22
ПОМ — поддон на опорах, металлический	0,75	520Х1030	22
ПОД — поддон на опорах, деревянный	0,9	770Х1030	25
ПОМ — поддон на опорах, металлический	0,9	770Х1030	30
ПКДМ — поддон с крючьями, деревометаллический	0,75	520Х1030	22

 

  

Примеры условных обозначений:

ПОД — 520Х1030 — 0,75 ГОСТ 18343-80;

ПОМ — 770Х1030 — 0,9 ГОСТ 18343-80;

ПКДМ — 520Х1030 — 0,75 ГОСТ 18343-80. 

 

 

 

             

 

 

1.    Исходные данные:

1.Наименование вида груза:  кирпич( полублок)

1. Обьем перевозок...........................................................Q = 90000 т;

2. Длина маршрута.............................................................L_м = 25 км;

3. Дней рабочих..................................................................Д  _р = 180 дней;

4. Коэффициент использования грузопольемности……..

5. Коэффициент использования пробега............................β_е = 0,7;

6 Техническая скорость........................................................V_T = 25 км/ч;

 7.  Длина нулевого пробега................................................L₀ = 1,5 км.

8.Время под погрузку-разгрузку…………………………..

 

 

 

2.Технологическая  часть

2. 1 Выбор   подвижного   состава

      При выборе  подвижного состава необходимо  учитывать:

- соответствие подвижного  состава роду перевозимого груза,  размеру партий,         упаковке и расстоянию перевозки

- дорожные условия работы  подвижного состава и соответствие  его динамических  и конструктивных  качеств условием движения

- возможность применения  специализированного подвижного  состава,

  требующих специальных  условий  для обеспечения их  сохранности и товарного вида.

   Тип и мощность  погрузочно–разгрузочных средств  и их соответствие   грузоподъемности  подвижного состава

-  топливные ресурсы  и возможность их наиболее  экономичного использования.

-  максимальную производительность  подвижного состава

-  себестоимость транспортной  работы

   Выбор типа подвижного  состава по удельному расходу  топлива 

   в литрах на 1т*км

   (1/ткм)

где      Hл – линейна норма расхода топлива на 100 км;

       q_Н  - грузоподъемность автомобиля, т;

       γ -  коэффициент использования грузоподъемности;

       βе - коэффициент  использования пробега .

По формуле сравниваются два подвижного состава отвечающие выше указанным требованием. КамАЗ-5320 и Маз-5551 :

    для КамАЗа-5320 имеем:

    для Маза -5551 имеем :

    Результаты расчета  показали, что использование автомобиля  Маз экономически более выгодно и выбрана модель автомобиля Маз-5551.

2. Техническая характеристика подвижного состава

Автомобиль  КамАЗ-5320

Выпускается Камским автомобильным  заводом с 1976 г.

Таблица 1

	КамАЗ-5320
грузоподъемность, кг	8000
Снаряженная масса, кг	7080
Полная масса, кг	15305
Расположение и число  цилиндров	V-образное, 8
Рабочий объём, л	10,85
Контрольный расход топлива пс, л/ 100 км:	34
при 60 км/ч	34,0
при 80 км/ч	46,1
Радиус поворота, м:
по внешнему колесу	9,3
габаритный	9,0

 

 

	Маз-5551
грузоподъемность, кг	10000
Снаряженная масса, кг	7470
Полная масса, кг	11500
Число передач КП	5
Модель двигателя	ЯМЗ-236М2
Контрольный расход топлива  пс, л/ 100 км:	22,8
при 60 км/ч	22,8
при 80 км/ч	34,5
Топливный бак,л	200
Мощность двигателя,кВт	132(180)
Макс.скорость,км/ч	83

 

3. Выбор и обоснование маршрутов

Маршрутом движения называется путь следования подвижного состава  при выполнении перевозок. При разработке выбираются такие маршруты, которые  обеспечивают минимальные затраты  на транспортирование грузов, что  достигается наилучшим использованием пробега подвижного состава.

Выбор маршрута зависит  и от дислокации погрузочно-разгрузочных пунктов и АТП, рода и размеров партий грузов. Для маршрутизации  движения применяются экономико-математические методы планирования перевозок.

Длина маршрута – это  расстояние, которое проходит автомобиль от начального до конечного пункта.

Оборот подвижного состава  – законченный цикл движения, т.е. движения по всему маршруту.

Маршруты движения подразделяются на маятниковые, радиальные, кольцевые  и комбинированные.                                                                                                           

Технико-эксплуатационные показатели подвижного состава: