Організація пасажирських перевезень на залізничному транспорті

- підведення поїздів до попутних  пасажирських станцій з великим  пасажиропотоком необхідно здійснювати  вранці і ввечері;

- необхідно забезпечити узгодженість  розкладів в пунктах перечеплення вагонів безпересадочного сполучення і розкладу приміських поїздів;

- забезпечити оборот денних  прискорених поїздів;

- забезпечення умов для рівномірної  прокладки вантажних поїздів;

- підведення до станції пасажирських  поїздів з різних напрямів повинно бути злагоджено для того, щоб транзитні пасажири не чекали тривалий час іншого поїзду;

- оборот  по кінцевим станціям  пасажирських составів і локомотивів  повинен бути таким, щоб не  було тривалих простоїв в очікуванні  відправлення поїздів;

- необхідно раціонально поєднувати  розклади пасажирських, приміських  і вантажних поїздів, пов'язати  їх з роботою міського транспорту.

Прокладку пасажирських поїздів на графіку можна проводити двома  способами. За першим способом пасажирські поїзди з початкових станцій відправляються увечері, а прибувають на кінцеві пункти вранці або в першій половині дня (прокладка за принципом «вечір-ранок»). Така прокладка доцільна при обороті між двома пунктами однієї-двох пар пасажирських поїздів за добу і дуже зручна для пасажирів. Проте вона погіршує використання рухомого складу, оскільки ускладнює взаємозамінність составів; вимагає збільшення числа колій для відстою поїздів на кінцевих станціях; сприяє згущуванню потоку вантажних поїздів. Тому більш доцільним способом є прокладка пасажирських поїздів на графіку рівномірно впродовж всього діяльного періоду доби з 5год. ранку і до 1год. ночі (другий спосіб). Така прокладка скорочує простої поїздів на станціях приписки і обороту, дозволяє вводити взаємозамінність составів, підвищує рівномірність руху вантажних поїздів, сприяє рівномірності завантаження вокзалів і міського транспорту впродовж доби, створює зручності для транзитних пасажирів, які можуть значно заощадити час на пересадку.

При значних розмірах руху середній інтервал відправлення між поїздами одного призначення визначається:

                                                                                     

де   тривалість несприятливого періоду відправлення   пасажирських поїздів за добу, год.; = 6 год.

  - кількість поїздів певного призначення.

Розрахуємо інтервал відправлення для різних призначень:

1. А-Д (пасажирський):   год.

2. А-Д (швидкісний):   год.

3. А-В (швидкісний):   год.

4. В-Г (пасажирський):   год.

Для розробки схеми обороту пасажирських поїздів на полігоні необхідні наступні вихідні дані: оптимальний варіант  плану формування поїздів; найкоротші відстані проходження поїздів на полігоні; час ходу поїзда кожного призначення в прямому і зворотних напрямках; середній інтервал відправлення між поїздами одного напрямку; мінімальний час знаходження составів в пунктах приписки і обороту.

Час ходу поїзда певного призначення  в одному напрямку визначається по формулі:

   де    L_призн - довжина маршруту проходження поїзда певного призначення в одному напрямку (приймається по найкоротших відстанях) км;

β_м – коефіцієнт маршрутної швидкості пасажирських поїздів (0,8-0,95);

Для шв. поїздів β_м=0,95.

Для пас. поїздів β_м=0,8.

- середня ходова швидкість  пасажирських поїздів, км/год,  яка визначається за формулою:

- максимальнодопустима на полігоні ходова швидкість пасажирських поїздів, рівна оптимальному значенню ходової швидкості руху, км/год;

α_max- частка маршруту прямування пасажирського поїзда з максимально допустимою швидкістю (0,6);

v_p- швидкість пасажирського поїзду на розрахунковому підйомі, визначається по формулі (v_x – оптимальне значення середньоходової швидкості, коефіцієнт k залежить від типу профілю, маси поїзда, серії локомотива і змінюється в межах 0,42÷1,00),

v_p =160*0,5=80 км/год;

V_x^ср =160*0,6+80*(1-0,6)=128 км/год.

Час ходу пасажирського поїзда на сполученні А-Д визначається:

Час ходу швидкого поїзда на сполученні А-Д визначається:

Час ходу швидкого поїзда на сполученні А-В визначається:

Час ходу пасажирського поїзда на сполученні В-Г визначається:

Результати розрахунків заносимо в табл. 1.5.

 

Таблиця 1.5 - Визначення часу ходу пасажирських поїздів і інтервалів відправлення між поїздами

Призна-чення	Відстань пробігу, км	Кількість поїздів	Інтервал між поїздами, год	Час ходу в одному напрямку, год	Сумарний час ходу в обох напрямках	Час простою поїзда в  пункті обороту, год
А-Д пас	1615	2	9	16	32	3,5
А-Д шв	1615	5	3,5	14	28	3,5
А-В шв	850	1	18	7	14	3,5
В-Г пас	340	1	18	4	8	3,5

 

Схему обороту пасажирських поїздів  на полігоні виконую на  міліметрівці.

 

6.  Показники дальнього місцевого пасажирського руху

 

Для оцінки обсягів виконаної роботи, якості використання рухомого складу застосовується система показників по дальньому і місцевому пасажирському  руху:

Кількісні показники:

1. Кількість перевезених (відправлених) пасажирів

 

 

     де  середня величина пасажиропотоку на дільниці протяжністю відповідно l₁, l₂, l₃,..., l_n .

 

2. Пасажирооборот (пасажиро-км)

 

                                    

(пас∙км)

 

3. Пробіги поїздів (поїздо-км) швидких і пасажирських поїздів

 

 

де  N₁,N₂,N₃...,N_n – кількість пар поїздів 1-го, 2-го,3-го,..., n-го призначень з відстанню проходження відповідно l₁, l₂, l₃,...,l_n.

пзд-км

 

4. Пробіги вагонів

 

                     

 

де  середня кількість вагонів у составі поїзда кожного    призначення. 

       вагоно-км

 

5. Пассажиро-місце-кілометри

 

                                            

де      розрахункова місткість составу поїзду даної категорії відповідно по 1-му, 2-му, 3-му, ..., n-му призначенню.

 

 пас-м∙км.

 

6. Середня дальність поїздки пасажирів

 

                                                

 

 

7. Середня густота пасажиропотоків

 

 

де      - експлуатаційна протяжність напрямку, км.

 

8. Середній состав пасажирського поїзду

 

 

 

Якісні показники

Основними якісними показниками пасажирських перевезень є середні швидкості (технічна, дільнична, маршрутна) руху поїздів, оборот составів, їх середньодобові пробіги, населеність вагонів, ступінь використання місткості составів. Результати розрахунків по визначенню обороту составів, середньодобового пробігу  составів за призначеннями і числа составів наводяться нижче  в табл. 1.6.

Таблиця 1.6 - Розрахунок обороту составів, їх середньодобового пробігу і числа составів

Приз-на-чен-ня	Від-ста-нь про-бігу, км	Середній час знаход-ження  составу на станції припис-ки, год	Середній час знаход-ження  составу  на станції обороту,    год	Сумар-ний час  ходу поїзда в обох напря-мках, год.	Час обо-роту соста-ву, v, год	Коефіцієнт потреби  составів на пару пасажирсь-ких поїздів, θ=v/24	Кіль-кість поїздів, Ni	Кіль-кість соста-вів, ni	Серед-ньодо-бовий пробіг соста-вів, Sс
А-Д (пас.)	1615	3,5	3,5	32	39	1,63	2	12	1041
А-Д (шв.)	1615	3,5	3,5	28	35	1,46	5
А-В (шв.)	850	3,5	3,5	14	21	0,88	1
В-Г (пас.)	340	3,5	3,5	8	15	0,63	1

 

 

1. Потрібний (експлуатаційний) парк:

составів

,

вагонів:

2. Середньодобовий пробіг:

составу

 км,

вагону

 км

3. Середня населеність:

на состав

 пас.

на вагон

 пас.

4. Коефіцієнт використання місткості составів

.

5. Середня маршрутна швидкість потягів (швидких, пасажирських), км/год

 

 

всіх поїздів

 

де  поїздо-кілометри швидких, пасажирських  поїздів;

 поїздо-години на напрямку швидких, пасажирських поїздів, згідно схеми обороту пасажирських поїздів.

 

 

2. Організація пасажирських перевезень в приміському сполученні

2.1. Побудова  діаграми приміських пасажиропотоків

 

Приміський рух організовується  на залізничних лініях, що примикають до великих міст, промислових і  населених пунктів. Чітка організація  приміського руху має важливе  значення для економіки, оскільки збій в приміських перевезеннях відображається на нормальній діяльності промислових підприємств і різних установ. Крім того, приміський рух повинен бути узгоджений з роботою міського транспорту тому, що ним постійно користуються приміські пасажири. В порівнянні з іншими видами пасажирських перевезень приміські перевезення мають такі особливості:

- масовість перевезень, при якій  більшість пасажирів їдуть на  короткі відстані – зазвичай  від 10 до 50 кілометрів від головної  станції;

- нерівномірність руху по годиннику  доби, дням, тижням, місяцям і сезонам;

- швидке падіння пасажиропотоку при віддаленні від міста або промислового центру;

- необхідність частих зупинок  для посадки і висадки пасажирів;

- потреба необхідної частоти  руху для максимального скорочення  часу очікування пасажирами поїздів.