Організація пасажирських перевезень на залізничному транспорті

Вихідними даними для складання плану формування є величини струменів пасажиропотоку, розрахункові населеності пасажирських поїздів і техніко-економічні нормативи, що дозволяють визначити значення експлуатаційних витрат, які припадають на один пасажирський поїзд прийнятого сполучення. Крім того, для розрахунку плану формування поїздів необхідно знати величину транзитного пасажиропотоку по окремих дільницях полігону, яка визначається по діаграмі пасажиропотоків, побудованій на підставі заданих місячних розмірів пасажиропотоків (рис.1.2). Оптимальним варіантом плану формування може бути такий варіант, який дає мінімальну суму транспортних витрат на перевезення і витрат, що оцінюють зручність і швидкість сполучення.

Задачу розрахунку плану формування пасажирських поїздів для розгалуженого полігону можна вирішувати як загальну задачу лінійного програмування.

Для лінійного полігону план формування поїздів можна розрахувати простіше, ніж для розгалуженого. Але вимоги по ньому лишаються ті ж. Він повинен забезпечити максимальне охоплення пасажиропотоків безпересадочними сполученнями при найбільш ефективному використанні рухомого складу (локомотивів і вагонів). Вибір призначень і розрахунок розмірів руху швидких та пасажирських поїздів здійснюють, використовуючи значення прогнозних вагонопотоків.

Користуючись таблицею 1.2 маємо такі вихідні дані: розрахункова місткість швидкого поїзду, який складається із 16 вагонів – а_шв = 438 пас., пасажирського поїзду, який складається із 17 вагонів – а_пас = 636 пас., коефіцієнт використання місткості пасажирських поїздів прийнято α_вик = 0,9.

Тоді середня місткість:

 швидкого поїзду = 438 ∙ 0,9 = 395 пас.

 пасажирського:   = 636 ∙ 0,9 = 573 пас.

В першому варіанті плану формування поїздів їх кількість за критеріями і маршрутами визначено таким чином:

1) Приймаємо два пасажирських поїзда на сполученні А-Д   =2, = 1146 пас.;

 

Прийнято п’ять щоденних швидкісних поїздів на сполученні А-Д.

2)

Прийнято один щоденний швидкісних поїзд на сполученні А-В;

 

3)

Призначається один пасажирський поїзд щоденно на сполученні В-Г.

 У другому варіанті плану формування поїздів їх кількість за категоріями і маршрутами визначено таким чином:

1) Прийнято один пасажирський поїзд на сполученні А-Д: , = 573 пас.;

Прийнято шість щоденних швидкісних поїзда на сполученні А-Д;

2)

 Призначається два щоденних швидкісних поїзда на сполученні А-Г.

 

3)

Призначається один щоденний пасажирський поїзд на сполученні Б-В.

 

 

 

 

А    Б В Г Д

595	255	340	425
Діаграма пасажиропотоків
АА-Д = 1190
АА-Г = 638
АА-В =459
АА-Б =765
АА =3052	АБ-Д =714
	АБ-Г =391
	АБ-В =136
	АБ =3528	АВ-Д =510
		АВ-Г =170
		АВ =3613	АА-Г =595
			АГ =3009
Густота пасажиропотоків по дільницям
А1 = 3052	А2 = 3528	А3 = 3613	А4 =3009
Варіанти плану формування пасажирських поїздів І варіант 2 пас, ∑а=1146 пас
	5 шв, ∑а=1975 пас
1 шв, ∑а=395 пас
		1пас, ∑а=573
Кількість запропонованих в поїздах місць по дільницях
А1роз =3516	А2роз =3516	А3роз =3694	А4роз =3121
Коефіцієнти використання місткості поїздів по дільницях
α1міс = 0,87	α2міс = 1	α3міс = 0,98	α4міс = 0,96
ІІ варіант 1 пас, ∑а=573 пас 6 шв, ∑а=2370 пас
2 шв, ∑а=790 пас
1 пас, ∑а= 573 пас
Кількість запропонованих в поїздах місць по дільницях
А1роз = 3763	А2роз = 4336	А3роз = 3763	А4роз = 2943
Коефіцієнти використання місткості поїздів  по дільниця
α1міс =0,81	α2міс = 0,81	α3міс = 0,96	α4міс = 1

Рис. 1.2 Діаграма пасажиропотоків, варіанти плану формування пасажирських поїздів

Умовні позначення:

пасажирські поїзда

швидкі поїзда

Раціональним варіантом  плану формування пасажирських поїздів  є перший варіант, тому що він забезпечує краще використання запропонованих у поїздах місць на дільницях: А-Б, Б-В, В-Г і Г-Д. Кожний варіант забезпечує охоплення поїздами всіх пасажирів на кожній дільниці. 

 

4.  Технологія обробки пасажирських поїздів і составів на станціях

 

Порядок виконання операцій по обробці  составів і технологічні норми на них визначають використання пропускної спроможності станції, станційних технічних пристроїв, потребу в рухомому складі, число працівників, які обслуговують поїзди. Тому технологія обробки поїздів і составів на станціях повинна передбачати виключення міжопераційних простоїв, правильну організацію робочих місць і раціональну розстановку виконавців, виявлення і використання передових прийомів праці при виконанні кожної операції.  

Обробка транзитних поїздів на станціях полягає в наступному:

1. Тривалість стоянки пасажирських  поїздів на проміжних станціях, де немає технічних операцій з локомотивами і составами, визначається часом вивантаження-навантаження багажу  або інколи посадки-висадки пасажирів залежно від того, яка з цих операцій триває довше. Звичайно цей час не перевищує 2-3 хв.

2. Обробка транзитних поїздів без зміни локомотива проводиться на станційних коліях. При цьому  виконуються наступні операції: зміна локомотивної бригади, скорочене випробування автогальм, посадка-висадка пасажирів, технічний огляд. Лімітною операцією, як правило, на таких станціях є посадка-висадка пасажирів, інколи – зміна локомотивних бригад. Тому з метою скорочення цього часу організовують інформування пасажирів про порядок розташування вагонів в составі для того, щоб вони могли правильно і своєчасно розміститься на платформі. На деяких станціях технічний огляд може не передбачатися. Вивантаження і навантаження багажу повинне проводиться, як правило, за час посадки пасажирів. Іноді ці операції визначають тривалість стоянки поїздів. Розглянуті операції виконуються приблизно через 200-500 км пробігу і мають тривалість до 10 хв. Стоянки поїздів для зміни локомотивних бригад призначаються після 5,5-6,0 год. безперервної роботи на шляху прямування.

3. При обробці транзитного поїзда  зі зміною локомотива виконуються  наступні операції: посадка-висадка пасажирів, вивантаження-навантаження багажу, відчеплення-причеплення локомотива, технічний огляд составу і випробування автогальм. При підході поїзда до платформи його зустрічають чергові оглядачі вагонів і прийомоздавачі вантажу і багажу. Під час прибуття поїзда оглядаються ходові частини вагонів, гальмівні, зчіпні і ударні пристрої та ін. Технічний огляд вагонів продовжується після зупинки поїзду.

Для скорочення витрат часу локомотив, який підлягає причепленню, знаходиться  на одній сусідній колії з колією прийому або в тупику з виходом на колію прийому. За час зміни локомотива паралельно повинні виконуватись інші операції. Зміна локомотивів передбачається через 800-1000 км їх пробігу (на станціях депо приписки локомотива або в пункті обороту), тривалість стоянки поїздів при цьому збільшується до 12 хв.

4. Обробка транзитного поїзда  із зміною локомотива і частковою  екіпіровкою вагонів включає  ті ж операції, що і при зміні  локомотива, а також постачання  вагонів водою і паливом (в  зимовий період), здійснюється через 800-1200 км пробігу і триває 15 хв.

Для прискорення забезпечення составу  паливом воно до прибуття поїзда повинно  підвозитьсь на візках або автотранспортом  в ящиках, що калібруються, до колії  прийому поїзда.

5. При зміні напряму прямування транзитного поїзда на станції зміни локомотива час на обробку составу збільшується до 15-20 хв. Це можливе у випадках необхідності перестановки з голови в хвіст состава багажного вагонів для виконання операції з багажем на попутних станціях. Технічний огляд багажних вагонів, їх вивантаження-навантаження проводиться як правило, після перестановки.

Технологія обробки составів дальніх  і місцевих поїздів на станціях приписки і обороту включає виконання операцій на перонних коліях парку прибуття (по прибуттю), на коліях технічної станції або технічного парку, на перонних коліях парку відправлення (по відправленню).

Технологія  обробки дальніх і місцевих поїздів по прибуттю приблизно однакова і зводиться до виконання наступних операцій: технічний огляд ходових частин вагонів з ходу і обхід состава поїзда бригадою технічних оглядачів, списування составу, вивантаження частини багажу, висадка пасажирів (загальна тривалість 10÷20 хв). Обробка поїздів по прибуттю повинна ґрунтуватися на попередній інформації і вчасному сповіщенні про підхід поїзда для його зустрічі оглядачами вагонів, чергового по вокзалу, оператора технічної конторі, працівників саннагляду, іноді медичних працівників, носильників, прийомоздавачів багажного відділення зв'язку, якщо є в составі багажні вагони. Найбільш тривалою є висадка пасажирів. На колії прибуття звичайно  вивантажується тільки частина багажу, а решта – на коліях багажного складів. Залежно від їх місця розташування багажний  вагони подаються на відповідні колії в процесі висадки пасажирів або після прибирання составу на технічну станцію. Прибирання составу після закінчення виконання всіх операцій може бути виконано прибулим поїздом або маневровим локомотивом, який повинен подаватися до составу до моменту закінчення всіх операцій з поїздом на коліях прийому.

Операції, що виконуються на коліях технічної станції (технічного парку), можна розділити на чотири групи. Перша група включає операції, що виконуються до переформування составу; друга – по переформуванню   составу і заміні несправних і потребуючих дезінфекції вагонів із запасу; третя – по підготовці составу в рейс; четверта – прийому составу працівниками пасажирської служби, санітарного нагляду і бригадою провідників. За наявності вагонного депо екіпіровки операції третьої і четвертої групи проводяться повністю або частково в ньому. Застосування вагономиючої машини дозволяє значно скоротити час на обробку составу, поліпшити якість обробки і зменшенні її собівартість. Тривалість операції на технічній станції (в технічному парку) у такому разі складає 150 хв.

Тривалість обробки поїздів по відправленню залежить від тривалості операцій: контрольний технічний огляд, списування составу, причеплення багажного вагону, довантаження багажу, посадка пасажирів, причеплення локомотива до поїзду, проба автогальм. Загальна тривалість – 25-30 хв. Состав подають до платформи за 30-40 хв. до відправлення. Початок посадки пасажирів оголошують за допомогою гучномовної установки. Лімітною операцією по відправленню є час на посадку пасажирів у вагони. Тривалість посадки залежить від ширини платформи, місткості составу і категорій вагонів, що є в ньому. Посадка пасажирів в загальні вагони зазвичай продовжується довше, ніж в м'які або плацкартні. Посадка повинна бути припинена за 2 хв. до відправлення поїзда.

 

5. Розробка схеми обороту пасажирських поїздів на полігоні

 

До розробки графіка руху поїздів  пред'являються особливі вимоги, виконання яких повинне забезпечити високу якість організації пасажирських перевезень і ефективне використання технічних засобів залізниць. Тому при розробці принципової схеми обороту пасажирських поїздів на полігоні, яка передує детальній прокладці пасажирських поїздів по дільницях, необхідно враховувати наступні рекомендації:

- відправлення дальніх поїздів  з кінцевих станцій доцільно  призначати вечірньої пори від  18год. до 1год. ночі, а прибуття  – вранці від 5год. до 11год.  дня;

- слідування пасажирських поїздів через крупні міста слід передбачати в денний час;

- відправлення швидких поїздів  із начальних пунктів необхідно  здійснювати у вечірній час,  прибуття в кінцевий пункт  – в ранковий час;

- відправлення пасажирських поїздів  з початкових пунктів необхідно  здійснювати з урахуванням  їх проходження дільниць з найбільшим пасажиропотоком в денний час;