Технология и организация возведения земляного полотна

                             Федеральное агенство по образованию  РФ

     Государственное учреждение высшего  профессионального образования

                               Московский Автомобильно-Дорожный 

                   государственно-технический университет  (МАДИ)

                                              Волжский филиал. 
 
 

                                         Курсовой проект

       По дисциплине: «Технология строительства автомобильных

                                                          дорог»

        На тему: «Технология и организация возведения

                                       земляного полотна».

                                                        Часть 1.

                                                       
 
 

                                                                                              Выполнила:

                                                                                              Студентка 3 курса 

                                                                                              группы ЭУС-28

                                                                                              Максимова Алиса В.

                                                                                              Проверил:

                                                                                              Вайнштейн В.М. 
 
 
 
 
 

                                                Чебоксары-2010 год.

                                                       Содержание     

Введение

Глава 1. Климат Чувашской Республики…………………………………….....8

Глава 2. Подготовительные работы…………………………………………….10

2.1. Определение  ширины постоянного и временного отвода земли………...10

2.2. График  занимаемых земель………………………………………………...17

Глава 3. Возведение земляного полотна……………………………………….18

3.1. Требования  к грунтам земляного полотна………………………………...18

3.2. Технология производства работ по возведению насыпи бульдозером из боковых резервов………………………………………………………………..19

3.3. Ведомость  потребности в машинах, в механизмах и в трудоресурсах....25.

                   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                                          Введение

                               Классификация автомобильных  дорог.

     Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных  участках в зависимости от расчетной  интенсивности и их народнохозяйственного  и административного значения подразделяются на следующие категории:

     Дороги I и II категорий с капитальными типами покрытий полнее отвечают условиям автомобильного движения. К их числу относят, например, новые автомагистрали с несколькими  полосами движения в каждом направлении  и двухполосные, имеющие по одной  полосе движения в одну сторону. Широкие  полосы движения (3,75 м), ограниченные максимальные уклоны (3...4 %), увеличенные радиусы  поворота и уширенные обочины  обеспечивают на этих дорогах безопасность движения и достаточную пропускную способность.

     Дороги III категории, рассчитанные на менее  интенсивное движение, имеют облегченное  усовершенствованное покрытие. Ширина каждой полосы движения такой дороги может быть уменьшена до 3,5 м, радиусы  кривых в плане до 400 м, максимальные уклоны До 5 %.

     К IV категории относятся дороги с  твердым покрытием, но не всегда усовершенствованным (булыжник, гравий). Ширина полосы движения на них не более 3 м, минимальные радиусы  поворотов 250 м, максимально продольные уклоны 6 %.

     К V категории относятся профилированные  дороги, не имеющие твердого покрытия (проходящие по естественному грунту). Иногда их поверхность обрабатывают специальными добавками, связующими грунт, и несколько повышающими стойкость  верхнего слоя.

     В осеннюю и весеннюю распутицу, а  также в период снежных заносов  они обычно становятся непроезжими, но в начале зимы, с наступлением первых морозов и до сильных снегопадов, а также летом в сухое время  грунтовые дороги обладают хорошими качествами для эксплуатации.

     Автомобильные дороги по условиям движения и доступа  на них транспортных средств разделяют  на три класса:

- автомагистраль,

- скоростная  дорога,

- дорога  обычного типа (нескоростная дорога).

     К классу "автомагистраль" относят  автомобильные дороги:

- имеющие  на всем протяжении многополосную  проезжую часть с центральной разделительной полосой;

- не  имеющие пересечений в одном  уровне с автомобильными, железными  дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

- доступ  на которые возможен только  через пересечения в разных  уровнях, устроенных не чаще, чем через 5 км друг от друга.

     К классу "скоростная дорога" относят  автомобильные дороги:

- имеющие  на всем протяжении многополосную  проезжую часть с центральной разделительной полосой;

- не  имеющие пересечений в одном  уровне с автомобильными, железными  дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

- доступ  на которые возможен через  пересечения в разных уровнях  и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого  направления), устроенных не чаще, чем через 3 км друг от друга.

     К классу "дороги обычного типа" относят  автомобильные дороги, не отнесенные к классам "автомагистраль" и "скоростная дорога":

- имеющие  единую проезжую часть или  с центральной разделительной полосой;

- доступ  на которые возможен через  пересечения и примыкания в  разных и одном уровне, расположенные  для дорог категорий IB, II, III не  чаще, чем через 600 м, для дорог  категории IV не чаще, чем через  100 м, категории V - 50 м друг от  друга.

            Основные транспортно-эксплуатационные показатели дорог

     Основными транспортно-эксплуатационными показателями автомобильных дорог считаются  пропускная способность дороги, расчетные  интенсивность и скорость движения, ширина и количество полос движения.

     Пропускную  способность дороги оценивают наибольшим числом автомобилей, которые при  условии обеспечения безопасности могут проехать за 1 ч через определенный ее участок в обоих направлениях.

     На  многополосных дорогах этот показатель складывается из пропускной способности  каждой полосы движения.

     Пропускная  способность одной полосы шириной 3,75 м с ровным асфальтобетонным покрытием  при отсутствии перекрестков составляет 1600—1800 легковых авт./ч. Если поток состоит  из грузовых автомобилей, пропускная способность  уменьшится примерно вдвое, т. е. составит 800—900 авт./ч. Если же поток состоит  из грузовых автопоездов, пропускная способность  составит приблизительно 300—450 авт./ч.

     Максимальная  пропускная способность достигается  при определенной скорости транспортного  потока. Для потока легковых автомобилей  она составляет 50—55 км/ч. Исходя из этого можно оценить, к чему приведет непреднамеренное прекращение движения в какой-либо «пробке» всего на несколько  минут. Если объезд невозможен, то за это  время на данной полосе движения на участке протяженностью в 1 км может  скопиться около 200 легковых или 100 грузовых автомобилей, что полностью блокирует  движение.

     Расчетная скорость —это наибольшая по условиям устойчивости и безопасности скорость движения одиночного автомобиля при  нормальных условиях погоды и сухом  покрытии.

     Расчетная скорость устанавливается в зависимости  от категории дороги и рельефа  местности. К трудным участкам пересеченной местности относят рельеф, прорезанный  часто чередующимися глубокими  долинами с разницей отметок долин  и водоразделов более 50 м на расстоянии не более 0,5 км. К трудным участкам горной местности относятся перевалы через горные хребты и участки горных ущелий с сильно изрезанными склонами.

     Расчетная нагрузка устанавливается для расчета  прочности дорожных одежд и инженерных сооружений, а также проверки устойчивости земляного полотна. Расчетная нагрузка характеризуется нагрузкой на ось  и весом расчетного автомобиля, находящегося в колонне, и обозначается HP или  буквой Н с определенной цифрой (Н-10, Н-13, Н-30), обозначающей вес в тоннах, (тс) автомобиля.

Чем выше технический уровень дороги, тем  большую скорость движения она обеспечивает. На дорогах I и II категорий расчетная  скорость несравненно выше, чем на дорогах низших категорий, что обеспечивается прежде всего сравнительно большой  шириной полосы движения. Взаимосвязь  этих параметров заключается в следующем.

     В процессе движения под влиянием поперечного  уклона дороги или бокового ветра  автомобиль отклоняется от заданного  направления, и води гель вынужден практически  непрерывно корректировать траекторию движения. Даже на строго прямолинейных  участках дороги автомобиль движется не прямолинейно. Размер полосы, необходимой  для движения автомобиля — динамический габарит (коридор) превышает его  статический габарит по ширине.

     Ширина  динамического габарита зависит  от скорости движения и способности  водителя своевременно отреагировать  на отклонения автомобиля. При скорости 35 км/ч динамический габарит может  превышать габаритную ширину автомобиля на 35—45 %, а при скорости 70 км/ч  — на 60—70 %. У грузовых автомобилей  и особенно у автопоездов динамический габарит может значительно превышать  ширину полосы движения, предусмотренную  строительными нормами для дорог  низших категорий.

     У автомобилей с большой габаритной высотой могут возникать значительные поперечные колебания, которые также  растут с увеличением скорости. Это  может привести к задеванию столбов, мачт, вертикальных поверхностей других сооружений. При плохом состоянии дорожного покрытия динамический габарит может значительно увеличиваться за счет нарушения курсовой устойчивости автомобиля.

     С учетом перечисленных факторов водителю особенно важно выбирать скорость движения и устанавливать интервал относительно параллельно движущихся транспортных средств при встречном разъезде, опережении и обгоне.

     Если  фактическая ширина полосы движения не превышает 3 м, безопасность встречного разъезда обеспечивается лишь на небольшой  скорости. Ширина проезжей части на дорогах V категории обычно не превышает 4,5 м, а ширина обочины на дорогах IV и V категории — 2 м. Причем обочина  на таких дорогах обычно не укреплена. Поэтому съезд на обочину с  целью предупреждения встречного столкновения может привести к боковому скольжению или сползанию автомобиля.

     На  скорость и безопасность движения влияют видимость поверхности дороги и  видимость встречного автомобиля. В  строительных нормах и правилах (СНиП2. 05.02—85) приведены следующие нормы  видимости в зависимости от расчетной  скорости: