- самолет "107" (Ту-107) - военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолету ВТС;

- самолет "118" - проект Ту-104 с четырьмя ТВД

Ту-114

     Это был еще один «продукт» Хрущевской оттепели.  В конце 1950х годов  международный интерес к СССР возрос и постепенно встал вопрос о создании трансконтинентальной сети воздушных перевозок. Ту-104 и Ил-18 – основные самолеты в парке Аэрофлота для этого мало подходили - перелететь океан они были не в состоянии и имели относительно малую пассажировместимость (80-100 человек).  Еще в марте 1955 года было выдано правительственное задание на проектирование дальнемагистрального пассажирского самолета. Для больших перелетов нужен был не просто мощный, экономичный и вместительный, но и совершенно надежный лайнер, с отработанными системами, двигателями и планером (ведь предстояло лететь над океаном, или бескрайними просторами Сибири). Тем более, что правительство как всегда требовало создать дальний пассажирский (он же, конечно, и десантный-ибо только Ту-154 был сугубо гражданским авиалайнером) самолет в максимально сжатые сроки, не позволявшие проводить долгих испытаний и доработок. Как всегда, первопроходцами стали туполевцы. Уже имея опыт переделки военного самолета в гражданский (Ту-16 - Ту-104), А.Н.Туполев сразу же выбрал прототип новой машины - хорошо зарекомендовавший себя бомбардировщик Ту-95.

История создания

     Ту-114 сделали очень быстро - всего за два года. Ведущим его конструктором был Н.И.Базенков. 15 ноября 1957 года летчик-испытатель А.П.Якимов впервые поднял Ту-114 в воздух, и начались летные испытания. Простой переделкой Ту-95 не ограничилось. Сколько же проблем поставил новый самолет перед конструкторами, создававшими машину, не имевшую равных в мире в такой "весовой категории"(максимальный взлетный вес самолета составлял 179тонн)! Одна из основных - обеспечение надежного и эффективного воздухоснабжения салона, кондиционирование небывало огромного пространства на протяжении многих часов полета. Решались и психологические вопросы, ведь  до туполевцев никто не знал, как будут чувствовать себя в тех или иных условиях 170 человек в узкой трубе длиной 54 метра на высоте 11 километров. Чрезвычайно сложной была также проблема прочности и долговечности герметизированного фюзеляжа. Непросто давалось и шумоглушение в салоне (шум так и остался одним из недостатков этого самолета), если учесть грандиозную мощь двигателей НК-12МВ конструкции Н.Д.Кузнецова (данный самолет  является абсолютным рекордсменом среди гражданских воздушных судов по мощности и суммарной мощности силовой установки-60000 л.с!). Доработки крыла на Ту-114 в сравнении с Ту-95 незначительны. Более существенным изменениям, по понятным причинам, подвергся фюзеляж. По воспоминаниям ветеранов, родство с Ту-95-м проявлялось на первом Ту-114 до курьезов. Например, такие подробности: вначале не было предусмотрено гардероба для экипажа. Пришлось ликвидировать один туалет в носу и сделать вместо него гардероб. Багаж пассажиров сперва предполагалось загружать не сбоку, а... снизу вверх - как бомбы в бомболюк. Все столики, стоявшие между креслами в салоне первого класса, были намертво прикручены к борту, и из-за этого сильно и громко вибрировали. Пришлось их отсоединять. Мотивировка расположения штурмана и его оборудования в носу с обзором через передний застекленный фонарь тоже понятна - на Ту-95 при бомбометании штурман должен видеть цель перед собой (на Ил-18, машине изначально гражданской, место штурмана уже внутри кабины пилотов). И тому подобное.

Конструкция

     Самолет представляет собой турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и управляемым стабилизатором (новшество в то время). Оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ с двумя соосными противовращающимися воздушными винтами АВ-60 на каждом. Суммарная мощность двигателей на взлётном режиме составляет 60 тыс. л.с., при часовом расходе топлива не более 5600 кг (в первый час полёта) в дальнейшие часы-около 4600-4400 кг. А тяговооруженность самолета была такова, что самолет мог продолжить взлет с предельной взлетной массой и одним отказавшим двигателем. Имея  очень прочную (стальные лонжероны!) и вместе с  тем гибкую конструкцию (амплитуда колебаний крыла плюс-минус 2 метра по законцовке!), Ту-114 превосходно переносил даже сильную турбулентность. Фюзеляж имеет две палубы, соединённых лестницей, на нижней из которых располагаются два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня снабжена подъёмником для подачи блюд в салон, первоначально в составе экипажа был повар.

     Уникальным  для советской авиации является тот факт, что салон первых выпусков Ту-114 имел три класса, различающихся по комфортабельности: экономический, первый и купе. В первом эконом салоне устанавливалось 41 (3х3) кресло, во втором салоне первого класса было 48 мест со столиками и настольными лампами, затем располагались 4 купе на 24 дневных или 12 спальных мест и в третьем салоне размещались 54 пассажира в креслах 3х3. Позже, во времена бума авиаперевозок и гонки за пассажировместимостью, купе были демонтированы и на их месте устанавливались обычные пассажирские кресла.

     Первый  опытный экземпляр "изделия 114" сошел со стапелей завода №156 действительно  в рекордные сроки - летом 1957 года. При проектировании этой машины конструкторы использовали уже накопившийся к тому времени опыт по созданию Ту-16, Ту-95 и Ту-104. Первый экземпляр самолета получил регистрационный знак Аэрофлота СССР-Л5611 и собственное имя "Россия" (сейчас данный борт находится в центральном музее ВВС пгт.Монино).Летные испытания начались на базе в Жуковском 10 ноября 1957 года, а 15 ноября Ту-114 совершил первый в своей истории полет. В летный отряд Ту-114 допускались только летчики, имеющие 1 класс и налетавшие на Ту-104 не менее 1200 часов в качестве КВСа.  

Эксплуатация

     Несмотря  на огромный объем испытаний, выверенность основ конструкции позволила быстро организовать "смотрины" самолета. Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк на самолете номер Л-5611 совершили уже в 1958 году (причем в ошарашенном Нью-Йорке не нашлось ни подходящего трапа, ни тягача), а 19 мая 1959 года экипаж А.П.Якимова, М.А.Нюхтикова, И.К.Ведерникова при участии К.П.Сапелкина выполнил первый демонстрационный рейс в Хабаровск с пассажирами на борту. Рейс был некоммерческий: пассажирами являлись, наряду с журналистами, в основном авиационные специалисты. Это был первый рейс в истории гражданской авиации на такую дальность с такой скоростью полета. Взлет из Внуково состоялся в 18 ч 18 мин. В пути погода не баловала - встретились 2 циклона, 3 холодных фронта, сплошная облачность по трассе. Посадка в Хабаровске в 3 ч 00 мин, обратный вылет в 10 ч 44 мин и посадка во Внуково в 20 ч 52 мин. Всего пройдено 13 500 км за 18 ч 50 мин. Надежность самолета оказалась столь высокой, что в 1959 году на нем были также перевезли правительство СССР во главе с Н.С.Хрущевым в Вашингтон². Пропагандистская мощь Ту-114 затмила даже эффект Ту-104. Невиданные габариты, могучий низкий голос соосных винтов (уровень шума 108…112 дБ), грандиозный размах крыльев, высокая носовая стойка шасси и вообще выраженная внешняя мощь поражали всякое воображение. Огромное количество высших наград мирового уровня, которые получили самолет и его создатели, 32 мировых рекорда. Когда самолет демонстрировался в Бразилии на аэродроме Кампинас (Сан-Паулу), очереди достигали длины 2-х километров, сам показ растянулся на неделю³.

     10 июля 1962 года двумя взаимозаменяемыми  экипажами А.К.Витковско-го и Х.Н.Цховребова был выполнен гаванский рейс с посадкой в Конакри (Новая Гвинея) на аэродроме, построенном советскими специалистами. Полет длился 21 час 16 минут. Всего выполнено 4 рейса через Конакри, затем правительство Гвинеи запретило под давлением США «посадку самолётов весом более 150 тонн». Ещё четыре рейса было выполнено с посадкой в Дакаре (Сенегал), после чего полёты снова были запрещены под предлогом «наличия на борту оружия». Ещё три рейса выполнили через Алжир, но и здесь под давлением США полёты запретили.

       Первый регулярный рейс в Гавану через Мурманск с пассажирами на борту, на самолёте Ту-114Д СССР-76480 выполнен 7 января 1963 года. С этого момента начались регулярные рейсы, с посадкой на дозаправку на военном аэродроме г. Оленегорск Мурманской области. Впрочем, иногда сильный встречный ветер над Атлантикой вынуждал производить техническую посадку на дозаправку на американской авиабазе в Нассау на Багамах. К чести американцев, всё проходило нормально, за керосин и обеспечение платил командир корабля наличными долларами и талонами фирмы «Shell». Иногда в кабине Ту-114Д находились штурманы бомбардировщиков Ту-95, во время перелётов над Атлантикой получавшие хорошую практику. Применялось и сопровождение Ту-114 боевыми Ту-95 до точки возврата.

     Для полётов в Японию было переоборудовано  два самолёта — салон поделили на 1-й класс и эконом, с общей вместимостью 105 пассажиров. Эксплуатация выполнялась совместно с японской авиакомпанией «Джал», в составе экипажа были в том числе и японские бортпроводники, а самолёты несли как эмблему «Аэрофлота», так и «JapanAirlines». Первый рейс выполнен 17 апреля 1967 года. В дальнейшем выполнялись внутренние рейсы из Домодедово в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск. В период своей лётной эксплуатации самолёты Ту-114 входили лишь в авиапарк авиакомпаний Аэрофлот и JapanAirlines. Кроме этого, Ту-114 также использовались для дальних перелётов высших должностных лиц СССР и различных государственных делегаций. Ту-114 совершал дальние демонстрационные и коммерческие полёты в пределах СССР, в США, Канаду, Индию, страны Африки.

     Многие  испытатели, пилоты и инженеры, вводившие  в строй Ту-114, получили звания Героев Социалистического Труда, Заслуженных пилотов СССР. И заслуженно.Всего за годы эксплуатации Ту-114 был потерян 1 самолет из 31 построенных.  В данный момент в мире существует всего 2 экземпляра Ту-114. Один находится в Музее ВВС в Монино, а второй- в Музее ГВФ в г.Ульяновске.

ЛТХ самолета Ту-114