Ценовая дискриминация: теория и практика использования

     Во-вторых, совокупный объем производства должен быть таким, чтобы предельный доход от реализации продукции каждой группе потребителей равнялся предельным издержкам производства. Если это равенство не выполняется, фирма может увеличить свою прибыль, наращивая или снижая совокупный объем производства (и снижая или поднимая цены на продукцию для обеих групп потребителей). Например, предположим, что предельный доход одинаков для всех групп потребителей, но превышает предельные издержки производства. Тогда фирма может повысить прибыль, увеличивая совокупный объем производства. При этом фирма снизит цены на продукцию, продаваемую обеим группам потребителей, и поэтому предельные доходы от продажи товара каждой группе снизятся (но будут равны между собой) и сравняются с предельными издержками (которые возрастают по мере увеличения совокупного объема производства).

     Таким образом: MR₁=MC.

     По  аналогии, для продукции, продаваемой  второй группе потребителей, должно выполняться условие: MR₂=MC.

     Объединив данные уравнения видно, что цены и объем производства должны быть установлены так, чтобы

  MR₁= MR₂=MC 

     Предельные  доходы от продажи товара разным группам  потребителей должны быть равными и совпадать с предельными издержками.

     Кривая  спроса со стороны потребителей первой группы D₁, менее эластична, чем кривая спроса со стороны потребителей второй группы, и, значит цена, назначаемая потребителям первой группы, выше, как на рис.1.6. Совокупный объем производства  Q_T=Q₁+Q₂ определяется точкой пересечения кривой предельных издержек с пунктирной кривой МR_Т, полученной путем горизонтального сложения кривых предельного дохода MR₁ и MR_2.Так как MC должно равняться MR₁ и MR₂, можно провести горизонтальную прямую влево от данной точки пересечения, чтобы определить объемы Q₁ и Q₂.

Рисунок 1.6. Ценовая дискриминация третьего рода

     Ценовая дискриминация иногда считается  предосудительной только потому, что  она является признаком монополии, а использование монопольной  власти предполагает неэффективное размещение ресурсов. Это не совсем правильно, поскольку монопольная власть может существовать и без ценовой дискриминации. Более верной постановкой вопроса является следующая: распределяются ли ресурсы более или менее эффективно при дискриминационной монополии в сравнении с обычной монополией с едиными ценами? Ответ на этот вопрос отчасти зависит от того, какой тип дискриминации применяется.

     Дискриминация первой или второй степени обычно приводит к увеличению объема выпуска  продукции и, следовательно, к меньшим чистым потерям и более высокой эффективности распределения ресурсов, т.е. увеличивает общественное благосостояние. Ценовая дискриминация вызывает перераспределение доходов в пользу того, кто её проводит, и в ущерб его клиентам.

     Дискриминацию третьей степени используют наиболее широко по сравнению с двумя другими  видами дискриминации. Ее воздействие  труднее всего оценить. Самыми простыми являются те случаи, в которых все функции спроса представляют собой прямые линии. В этом случае если все соответствующие рынки обслуживаются, то и при простом, и при дискриминационном монопольном назначении цен,  производство остается таким же — независимо от того, проводится или нет политика дискриминации. Однако поскольку дискриминация повышает прибыль монополиста, «вбивая клин» между ценами, которые платят колеблющиеся покупатели на разделенных рынках, то чистые потери в этой ситуации оказываются большими, чем в случае простой монополии, и поэтому экономическое благосостояние ухудшается.

     Когда функция спроса является нелинейной, производство при дискриминации может либо вырасти, либо сократиться – по сравнению со случаем простого монопольного ценообразования. Если выпуск продукции сокращается, то последствия с точки зрения благосостояния оказываются еще хуже, чем когда функция спроса представляет собой простую прямую. С другой стороны, если выпуск продукции увеличивается, излишки потребителя и/или производителя растут и изменения в выпуске продукции не слишком малы, то связанный с ростом производства дополнительный доход, скорее всего, но не обязательно, превысит чистые потери, возникающие вследствие неравенства цен, установленного для колеблющихся покупателей, и, таким образом, общее благосостояние возрастет.

          Любой тип ценовой дискриминации  может иметь положительные последствия с точки зрения распределения ресурсов в конкретных ситуациях, когда спрос слишком слаб, чтобы позволить с выгодой осуществлять операции по обслуживанию рынка при простом монопольном ценообразовании. Например, вполне возможно, что не найдется такого врача, которого привлечет работа в маленьком городе, если ему придется устанавливать одну и ту же плату за свои услуги для богатых и для бедных пациентов. Добавочного дохода, полученного с помощью ценовой дискриминации, может оказаться вполне достаточно, чтобы принять положительное решение об оказании услуг.

2.Тарифы  на железнодорожный  проезд и ценовая  дискриминация 

2.1. Особенности тарифной  системы 

железнодорожного  транспорта России

     Железнодорожный транспорт выполняет в экономике  России особую роль, которая обусловлена большой территорией государства, отдаленным расположением природных ресурсов от основных центров обрабатывающей промышленности и массовых потребителей, сложными климатическими условиями.

     ОАО “РЖД” – крупнейшая транспортная компания, осуществляющая около 90% всех железнодорожных перевозок [4, с. 10]. Поскольку ОАО “РЖД” коммерческая организация, то основной целью ее деятельности является получение прибыли

     Прибыль является важнейшим источником осуществления  капитальных вложений и пополнения собственных оборотных активов. Экономическая основа формирования прибыли – доходы и затраты. При одинаковом объёме перевозок чем выше уровень доходов и меньше уровень затрат, тем эффективнее деятельность ОАО “РЖД”.

     Доходы  определяются действующими тарифами на перевозки. Поскольку ОАО “РЖД” является субъектом естественной монополии, тарифы регулируются федеральным органом исполнительной власти. Таким образом, возможности повышения прибыли за счет гибкого тарифного регулирования ограничены. Снижение затрат, напротив, во многом зависит от результатов деятельности и является внутренним резервом ОАО “РЖД”.

     Принципиальным  отличием железнодорожного транспорта от других отраслей экономики является, то, что с использованием одних  и тех же производственных мощностей, он перевозит большое количество наименований грузов, не являющихся взаимозаменяемым, в разных условиях, а также осуществляет несколько видов пассажирских перевозок. Таким, образом, железнодорожный транспорт является сложным многоотраслевым производством. Кроме того, уровень железнодорожных грузовых тарифов самым непосредственным образом определяет эффективность размещения производства в разных регионах страны, а также эффективность производства уже действующих предприятий, так как от уровня тарифов зависят объем, области сбыта и цена их продукции в пунктах потребления. Это предъявляет повышенные требования к обоснованию величины тарифов, в том числе при определении, факторов, учитываемых при установлении тарифов.

     Так же, как и цены в других отраслях экономики, тарифы и получаемые железнодорожным транспортом доходы должны полностью покрывать его издержки, обеспечивать его развитие, финансовую устойчивость и конкурентоспособность в длительной перспективе. При установлении тарифов железнодорожный транспорт и государство проводят определенную ценовую политику. При этом под ценовой политикой понимаются общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживается при установлении цен на свою продукцию.

     На  железнодорожном транспорте применяются  тарифы нескольких видов. Они подразделяются на общие, местные и исключительные. Общие тарифы являются основной формой тарифов: по ним определяются провозная плата для подавляющей массы грузов. Местные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом индивидуальных затрат местных предприятий и утверждаются их руководителями. Исключительные тарифы применяются при перевозке грузов в определенных направлениях и на заранее заданные расстояния. Они могут быть повышенными или пониженными по отношению к общим тарифам. Исключительные тарифы имели распространение в плановом хозяйстве. В настоящее время они практически не действуют. На перевозку грузов, требующих специальных устройств или условий перевозки, устанавливаются повышенные тарифы.

     По  видам отправок грузов железнодорожные  тарифы подразделяются на повагонные, контейнерные, малотоннажные и тарифы мелких отправок. В основе повагонного тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его загрузки. Провозная же плата взимается за вагон независимо от степени его загруженности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости вагона. Тарифы по контейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъемности контейнера. Они значительно выше повагонных тарифов, что связано с необходимостью возмещения дополнительных затрат по содержанию контейнера. В настоящее время удельный вес контейнерных перевозок незначителен, однако в перспективе он будет возрастать. Потонные тарифы применяются на малотоннажные и мелкие отправки. Тарифы мелких отправок используют при перевозке грузов в сборном вагоне по разным документам. Тарифы мелких отправок различаются в зависимости от массы груза.

     Тарифы  на грузовые перевозки — среднесетевые, то есть они основаны на базе средневзвешенных расходов, которые тратятся на перевозку  одной тонны на 10 километров. Однако реальная себестоимость каждой конкретной перевозки может в разы отличаться от расчетной среднесетевой, так как зависит от многих факторов. Например, повагонная отправка грузов значительно затратнее, чем маршрутная, перевозка на тепловозной тяге затратнее электровозной и т. д. Для железной дороги как хозяйствующего субъекта такая система тарификации не оптимальна, но имеет высочайшую ценность для клиентов, потому что гарантирует равнодоступность перевозки — вне зависимости от степени развития инфраструктуры, региона, а также технологии, которую применяет железная дорога.

     Еще одна специфическая черта российской тарифной системы — масштабное внутреннее перекрестное субсидирование перевозок одних грузов за счет других. Схематично его можно представить так: тариф на перевозку нефтепродуктов существенно выше, чем на перевозку угля на то же расстояние, в результате от перевозок нефти ОАО РЖД имеет прибыль, а уголь везет, даже не покрывая всех затрат. В совокупности же деятельность компании остается безубыточной.

     Особенностью наших тарифов является также отсутствие у перевозчика прав гибко их регулировать даже в пределах определенного коридора. В результате он не может приспосабливаться к ценовой конъюнктуре товарных рынков. Когда цена на металл, например, растет, а тариф остается неизменным, металлурги получают дополнительную прибыль, а государство — налоги. Зато когда цены на продукцию на рынке начинают снижаться, производители требуют от государства снизить и тарифы, чтобы сохранить достигнутый уровень прибыли.

     Такая тарифная система — на самом деле мощнейший инструмент государственного макроэкономического регулирования — не позволяет перевозчику грузов развиваться по канонам рыночной компании, в результате ОАО РЖД сегодня скорее используется в интересах экономики в целом, а собственными коммерческими интересами руководствуется далеко не в первую очередь.

     Кроме того, перевозчик у нас владеет  железнодорожной инфраструктурой, что позволяет существенно повысить эффективность реализации государственных задач макроуровня, но создает значительный объем дополнительных обременений для бизнеса.

     Пассажирские  железнодорожные тарифы представляют собой установленную плату и  сборы за перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа. Пассажирские тарифы включают в себя общий тариф, применяемый при проезде во всех поездах прямого и местного сообщений, и пригородный тариф – при проезде в пригородных поездах. Последний, в свою очередь, подразделяется на зонный тариф, который применяется в пригородном сообщении крупных городов, покилометровый, общий тариф на участках, где не установлен зонный или покилометровый тариф и абонементный тариф.

     Тарифы  пассажирского железнодорожного транспорта зависят от вида перевозок (дальнего следования, местного сообщения, пригородные перевозки).

     Тарифы  на перевозку пассажиров в поездах  дальнего следования дифференцируются в зависимости от скорости поезда и типа вагона. В настоящее время перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте убыточны и