Анализ производственно хозяйственной деятельности ж/д участка

Абсолютно не решена проблема реализации длительного характера  на предоставление льгот в 2007 году. Каждый порядок использования документов, подтверждающих выплаты льгот гражданину, а также требует документальное подтверждение факт оказания этих услуг и их стоимости. В 2006 году таким документом, как Вы знаете, являлась карточка транспортного обслуживания, однако практика ее применения показала все недостатки бумажных технологий, начиная с самого изготовления и кончая доставкой до пользователя. А также неэкономичность данного способа реализации механизма длительного характера. Принятые на 2006 год компанией добровольные обязательства по изготовлению и разгрузке 8,5 млн карточек транспортного обслуживания привели к возникновению некомпенсируемых затрат компании в размере 200 млн рублей.

Наиболее приемлемым документом, подтверждающим право граждан  на бесплатный проезд железнодорожным  транспортом в поездах пригородного сообщения в соответствующем  периоде, является электронный носитель, изготовленный на основе электронных бесконтактных пластиковых карт или транспортной карты, которые должны выдаваться лицам на 2007 год, получившим право получения набора социальных услуг в виде бесплатного проезда. Транспортная карта используется при оформлении проездных документов в поездах пригородного сообщения. Опыт использования таких карт имеется, в частности, в Москве, и вот к этому проекту подключилось еще и Московская область. Таким образом, применение данной технологии позволяет формировать доказательную базу для взаиморасчетов между компанией и федеральным бюджетом на основе формирования идентифицированного учета данных перевозок. В 2007 году целесообразно сохранить установившийся порядок предоставления гражданам возможности выбора и порядка расчета за перевозки в пригородном сообщении, основанном на заключении централизованного договора. Одновременно с этим совместно с заинтересованными ведомствами необходимо выработать более эффективный механизм предоставления социальных услуг в виде бесплатного проезда в пригородном сообщении и его финансировании. Прежде всего необходимо решить вопрос о погашении задолженности федерального бюджета перед компанией по перевозкам льготных категорий граждан в 2005 году. Целесообразно предоставление социальных услуг осуществлять на основе электронных форм идентификационных документов. Это позволит обеспечить полный достоверный учет по льготным перевозкам, а также адресное предоставление льгот. Кроме того, необходимо решить ряд вопросов, касающийся нормативно-правового обеспечения. В состав набора социальных услуг, как Вы знаете, включена услуга по бесплатному проезду пригородным транспортом, а также междугородним транспортом к месту санаторно-курортного лечения и обратно. Стоимость данной услуги в 2006 году определена в 53 рубля. Согласно положению закона 178 ФЗ о государственной социальной помощи речь идет о предоставлении социальной услуги целиком без разделения на проезд пригородным и междугородним транспортом, что вызывает определенные неудобства граждан, не нуждающихся в одновременном предоставлении двух указанных услуг. Предлагается разделить данную социальную услугу на две: бесплатный проезд в пригородном сообщении, бесплатный проезд междугородным транспортом к месту лечения с разделением их стоимости, приведенной в статье 6.5 указанного закона.

До настоящего времени также не решен вопрос о нормативном закреплении льгот  по оплате проезда на железнодорожном  транспорте и пригородного сообщения  школьникам и студентам, а также  их финансирование. В целях снижения спада социальной напряженности Совет директоров компании второй год подряд сохраняет льготный проезд школьникам и студентам за счет собственных средств. Убытки от предоставления льгот данным категориям граждан в 2005 году составили порядка 0,5 млрд рублей. На 2007 год потери оцениваются в размере около 1 млрд рублей. Учитывая социальную значимость данных перевозок, необходимо законодательно установить порядок предоставления мер социальной поддержки указанным категориям граждан, а также порядка их финансирования. В условиях структурной реформы железнодорожного транспорта необходимо дальнейшее совершенствование механизма расчетов за перевозки льготных категорий граждан. Так, в настоящее время перевозку граждан, получающих социальные услуги в пригородном сообщении, помимо ОАО РЖД, осуществляют еще 5 перевозчиков, и их количество будет увеличиваться. ОАО РЖД из средств, полученных по договору с Росздравом России, самостоятельно осуществляет расчеты с ними, при этом вынуждено оплачивать их услуги по фактическому объему выполняемой ими работы, исходя из стоимости действующего тарифа. В то время, как оплата услуг по договору с Росздравом осуществляется по фиксированной цене, о чем я уже сказал. Кроме этого необходимо унифицировать порядок предоставления социальных услуг различным категориям граждан. В настоящее время есть категория граждан, пострадавших, от воздействия радиации. В законодательстве РФ для них установлен механизм предоставления социальной поддержки, отличный от механизма предоставления социальной поддержки остальным категориям, что вызывает значительное недоразумение и нарекания с их стороны. Законодательное закрепление одинакового порядка предоставления социальных услуг, а также разделение услуги по бесплатному проезду позволит повысить доступность и обеспечить прозрачность бюджетного финансирования. Решение вышеназванных проблем имеет самое непосредственное отношение к проводимым реформам пассажирского комплекса на российских железных дорогах и служит эффективным стимулом для дальнейшего развития железнодорожного транспорта и улучшения качества обслуживания пассажиров. Решение социальных проблем способствует реализации задач, определенных программой структурной реформы на железнодорожном транспорте и транспортной стратегии РФ до 2020 года. Спасибо за внимание.

     1.4  Маркетинговый подход в транспортном  обслуживании населения 

     В настоящее время проводится большая  работа по организации деятельности железнодорожного транспорта в рыночных условиях, сохранению их целостности, работоспособности и экономичности. Однако, в ряде случаев железнодорожный перевозчик теряет свою долю пассажиропотока на транспортном рынке не только на коротких, но и на средних расстояниях, главным образом, в пользу автомобильного.

     Пригородные пассажирские перевозки убыточны. Причинами  такого положения, кроме влияния внешних факторов, является отсутствие системного подхода в использовании маркетинга на железнодорожном транспорте, неподготовленность кадров к работе в новых условиях, замедленное реформирование управления в отрасли. Маркетинг для транспортного обслуживания населения – относительно новая дисциплина. Механический перенос зарубежного опыта на российскую почву не всегда эффективен. Можно использовать интегрированный маркетинг, учитывающий интересы как производителей, так и потребителей транспортных услуг. Для этого необходима информация.

     Первичная информация – это непосредственные социологические обследования (анкетирование, опросы, фокус-группы населения и  другие). Она трудоемка, требует значительных затрат и средств, но более достоверна и целенаправленна, чем вторичная. Вторичная информация содержится в различных отчетах и учетных документах ОАО «РЖД», Управлений и отделений дорог, пассажирских компаний, СЦ, городских, областных и краевых статистических данных.

     Государственная статистика (федеральная и местная) учитывает:

       - численность и структуру населения  (распределение по полу, занятости,  возрасту), динамика численности,  социальный и профессиональный  состав населения;

       - численность учащихся дневных  учебно-образовательных заведений;

       - распределение населения по уровню доходов;

       - уровень жизни (соотношение доходов  и прожиточного минимума);

       - динамику доходов населения;

       - средне душевой денежный доход;

       - стоимость потребительской корзины  (стоимость набора из 19 основных  продуктов питания);

       - объемы продукции сельского хозяйства  в регионе;

       - муниципальное, индивидуальное и  коммерческое строительство жилья  (география);

       - строительство промышленных объектов;

       - парк личных автомобилей у  населения (на 1000 человек и 100 семей);

       - перевозки различными видами транспорта (численность парков транспортных единиц, численность и протяженность маршрутов).

     Для характеристики транспортного рынка  необходимо определить объект исследования. Им могут быть:

• пригородные перевозки на железнодорожном транспорте;
• конкурирующие виды транспорта;
• пассажиры и их требования к транспортным услугам.

       Наиболее  полную картину транспортного рынка  дает комплексное исследование собственной  деятельности пассажирских компаний, работы конкурентов, желаний спроса потребителей. При этом исследование рынка не является самоцелью, а служит источником информации для принятия эффективного решения при планировании организации пригородных пассажирских перевозок.

       Пассажирские  перевозки – важный фактор в преодолении  существенного различия между городом и деревней, улучшения условий жизни и труда в населенных пунктах. Велика роль пригородных перевозок в доставке рабочих, служащих и учащихся к местам работы и учебы, в перевозке жителей пригородов. На основании проведенного анкетирования пассажиров можно произвести сегментацию пассажиропотока, тем самым, охарактеризовав каждый остановочный пункт по тем категориям пассажиров, которых он обслуживает. Анализ причин выполнения передвижений в пригородном сообщении позволяет распределить все поездки  по этому признаку на три категории: трудовые, культурно-бытовые и рекреационные (на отдых). Сегментация пригородного участка Вяземская-Хабаровск1-Ин по категориям обслуживаемых пассажиров и целям их поездок представлена на рисунке 3.

       Проведенные исследования показали:

       - емкость рынка, его устойчивость  в перевозках на плановый период  по видам и сегментам;

       - определение структуры и размеров  пассажиропотока на назначении (направлении)  во времени и оценка его  платежеспособности;

       - выявление степени удовлетворенности спроса на предлагаемые виды услуг и потребностей на новые виды услуг.

       Обследование  пригородного участка выявило, какие  станции, для каких пассажиропотоков специализируются. Эти сведения помогут  реально учитывать потребности  именно данной категории граждан с полным и эффективным удовлетворением их потребностей, а, следовательно, и разрабатывать график движения под конкретную категорию пассажиров, учитывая эти особенности. Например, на о.п. Рубероидный завод значительный пассажиропоток пользуется услугами транспорта для поездки на работу и с работы, следовательно, график движения надо организовать так, чтобы работники завода прибывали за 15-20 минут до начало рабочей смены и отправлялись через 20-40 минут после рабочей смены.

      1.5 Пути повышения доходности от пригородных пассажирских

 перевозок 

      Одним из злободневных вопросов в пригородном  пассажирском комплексе является вопрос совершенствования структуры управления. Этот вопрос решается путем выведения  пригородных перевозок в самостоятельный  бизнес, путем создания пригородных пассажирских компаний (ППК)  в форме акционерных обществ с участием субъектов Российской Федерации и муниципальных образований, юридических и физических лиц, т.е. с долевым участием железных дорог и администрации области. Главной целью создания ППК является минимизация издержек по перевозкам, и соответственно, сохранение максимально низких тарифов. Компания, по замыслу правительства и учредителей, должна зарабатывать деньги, в том числе и для бюджета.

      В условиях жесткой конкуренции между видами транспорта необходима реализация мероприятий, связанных с повышением качества и привлекательности железнодорожных пассажирских перевозок. Они направлены на повышение качества и  культуры обслуживания пассажиров на вокзалах и в пути следования, совершенствование тарифной политики. Среди причин, обусловливающих выбор поездов в качестве альтернативы автобусам - относительно невысокая стоимость проезда, безопасность движения, удобство расписания и точность соблюдения графика. Но железная дорога проигрывает конкуренцию автобусному сообщению. Основная причина - меньшее время, затрачиваемое на поездку автобусом.

        Повышение комфортности, скорости и удобства пассажиров также является одним из способов повышения доходов за счет привлечения дополнительного числа пассажиров. С этой целью вводят электропоезда повышенной комфортности, которые формируются из вагонов разных классов (с различной ценой билета) в зависимости от платежеспособного спроса населения. Кроме внедрения полносоставных электропоездов «Экспрессов», количество маршрутов которых ограничено наличием достаточного и стабильного платежеспособного спроса населения, представляется целесообразным включение  отдельных вагонов повышенной комфортности в составы обычных электричек. Кроме того, целесообразно предложить локомотивной  службе и пригородной компании отделения дороги решить технический вопрос оперативного изменения схемы составности электропоездов с трех секций в периоды суточных «пиков» до двух в период снижения потока пассажиров. Такой «модульный» принцип формирования поездов позволит снизить себестоимость перевозок за счет сокращение расхода электроэнергии, эксплуатационных расходов на ремонтом и содержанием подвижного состава. Однако в настоящее время широкое применение этого принципа ограничивается отсутствием необходимого количества головных вагонов мотор-вагонных секций и необходимостью внедрения технических решений, позволяющих значительно сократить время и расходы на переформирование пригородных поездов. Применение данного принципа позволяет увеличить количество обращающихся пригородных поездов и освоить дополнительные пассажиропотоки.