Проблемы управления и развития городского общественного транспорта в муниципальном образовании город Екатеринбург

 

 

3.2 РЕКОМЕНДАЦИИ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО УПРАВЛЕНИЮ И РАЗВИТИЮ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В МУНИЦИПАЛЬНОМ ОБРАЗОВАНИИ ГОРОД ЕКАТЕРИНБУРГ

В предыдущем параграфе была рассмотрена программа по развитию транспортной системы города в рамках стратегического плана развития муниципального образования «город Екатеринбург». Но опираясь на проведенный анализ, сложившуюся экономическую и политическую ситуацию, ряд показателей в рассмотренном стратегическом плане можно подвергнуть сомнению.

Анализ транспортной системы Екатеринбурга, который показал, что в период с 1995 года произошло снижение ряда показателей. Один из самых значительных показателей – объем перевозок снизился на 40%. Но при этом, если обратиться к программе по развитию транспортной системы города в рамках стратегического плана развития, данный показатель имеет положительный тренд даже в случае инерционного развития событий. Данное противоречие является наиболее ярким в данной программе, которое совершенно не согласуется с нынешней ситуацией в области ГОТ. Вероятней всего Администрация города Екатеринбурга рассматривает ряд мероприятий, которые не требуют больших капиталовложений. Так, более 26 километров трамвайных путей в Екатеринбурге, расположенных сегодня на совмещенном с автотранспортом полотне, нуждаются в обособлении бордюром. 

Доля обособленных трамвайных путей в Екатеринбурге одна из самых низких среди крупных городов  России. Практически все центральные  линии трамвая – по улицам Ленина, Луначарского, 8-го Марта, Челюскинцев, Куйбышева, Радищева расположены на совмещенном с автотранспортом  полотне. Проблемы задержек трамвайного  движения, возникающие из-за ДТП, с  ростом автомобилизации резко обострились. Проблему усугубили заторы, возникшие  из-за перенасыщенности города автотранспортом [7].

Необходимость приоритета общественного  транспорта на сегодняшний день является очевидной, т.к. в условиях высокой  плотности застройки Екатеринбурга, обеспечить потребность в перевозках может только массовый транспорт. При этом выделенные полосы для безрельсового транспорта на сегодня менее эффективны, т.к. позволяют провезти лишь до 6-7 тыс. пассажиров в час, в то время как полоса трамвая – до 18 тыс. в час. Следовательно, на улицах с высоким пассажиропотоком, а также при наличии трамвайных путей необходимо ориентироваться, прежде всего, на обособление трамвайных путей и построении перевозок на базе трамвая. При меньших пассажиропотоках, при отсутствии трамвайных путей – следует ориентироваться на выделенные полосы для безрельсового транспорта.

В связи с проведенным  анализом ситуации, следует принять проекты по обособлению ключевых улиц: проспект Ленина, ул. 8 Марта, ул. Луначарского, ул. Куйбышева, ул. Радищева, ул.  Челюскинцев, ул. Гагарина. Обособление трамвайных путей на центральных улицах Екатеринбурга позволит создать каркас надежных линий трамвая, обеспечивающих высокую скорость сообщения и соблюдение расписания движения.  Данная задача приобретает особую актуальность в связи с планами по развитию в городе легкого рельсового транспорта, который предполагается интегрировать в существующую трамвайную сеть [10].

Данный комплекс мероприятий  позволит увеличить среднюю эксплуатационную скорость общественного транспорта. В дальнейшем, рост автомобилизации может привести к тому, что скорость передвижения на личном автомобили будет ниже скорости передвижения на общественном транспорте. Данный факт, в свою очередь может отразиться на увеличении объема пассажиров на общественном транспорте.

Реализация программных мероприятия также подвергается сомнению.

В первую очередь это связано  с отсутствием четких механизмов финансирования систем городского общественного  транспорта. Сегодня из 455 трамвайных вагонов эксплуатируемых в Екатеринбурге, 60% являются полностью изношенными и требуют незамедлительной замены (срок службы превышает 20 лет). Для планового возобновления ресурса подвижного состава трамвая требуется около 60 вагонов в год. В реальности, в трамвайные депо Екатеринбург поступает не более 5 вагонов в год. Аналогичная ситуация сложилась на троллейбусном транспорте. Из-за высокой стоимости подвижного состава, муниципалитет не способен в должном объеме обновлять парк троллейбусов и трамваев. Для устранения отставания в обновлении подвижного состава необходимо долевое участие федерального бюджета в оплате приобретаемого подвижного состава не менее 50%. Учитывая, что срок службы подвижного состава является длительным (8-12 лет для троллейбуса и 16-30 лет - для трамвая), необходимо государственное стимулирование лизинговых и кредитных схем приобретения подвижного состава, а также обеспечение возможности заключения долгосрочных контрактов на закупку подвижного состава в течение нескольких лет, что обеспечит стабильную работу как для заводов-изготовителей, так и для предприятий транспорта.

В стратегическом плане акцент при развитии сетей общественного  транспорта был сделан на системы  скоростного внеуличного транспорта, такие как метрополитен и скоростной трамвай, что является единственным способом создания транспортной системы города, удобной для жизни населения. Транспортные проблемы в условиях плотной застройки центральной части города способны лишь системы скоростного внеуличного транспорта. Но главным препятствием в реализации программных мероприятий может послужить финансирование строительства объектов. Метрополитен относится к числу технически сложных и капиталоемких сооружений. Затраты на строительство 1 км. линий метрополитена превышают 2 млрд. рублей. В условиях отсутствия федерального финансирования метрополитенов в городах России, муниципалитет не способен строить системы скоростного внеуличного транспорта за счет местного бюджета. Суммарная стоимость первого пускового участка второй линии метрополитена, состоящей из 4 станций, составляет более 35 млрд. рублей, что превышает бюджет города Екатеринбурга на 22%. Данный участок планируется построить до 2018 года, т.е. объем финансирования должен быть не менее 6 млрд. рублей в год, что составляет 23% годового бюджета Екатеринбурга. Следовательно, без отсутствия федерального финансирования таких объектов, как метрополитен и скоростной трамвай, достичь протяженности линий метрополитена в 22 км. будет невозможно.

Для дальнейшего развития транспортных систем не только в Екатеринбурге, но и в других городах России, требуется совершенствование нормативно-правовой базы. Основной задачей совершенствования нормативно-правовой базы должно стать законодательное закрепление основных принципов развития транспортных систем городов. Требуется подготовка и внесение дополнений следующих законодательных актов:

• Законопроект №423427 «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации»;
• Законопроект «О метрополитенах и других видах скоростного внеуличного транспорта»;
• Градостроительный кодекс РФ: обязательность разработки комплексных транспортных схем для крупных городов, закрепление линий ГЭТ в Генеральных планах городов;
• Правила дорожного движения: повышение приоритета движения ГОТ, приравнивание трамвая на обособленном полотне к железнодорожному транспорту;
• Законодательство о предоставлении субсидий из федерального бюджета на развитие транспортных систем городов (в т.ч. обновление подвижного состава);
• Законодательство в сфере установления тарифов для ГЭТ на электроэнергию.

На основе приведенных  аргументов, можно сделать вывод, что реализация программных мероприятий зависит от объемов финансирования. В данной экономической ситуации муниципальное образование не способно в должной мере реализовать данную программу. Реализация возможна лишь при долевом участии федерального бюджета. Но несовершенство нормативно-правовой базы не позволяет выстроить эффективный механизм взаимодействия местного самоуправления и государства.

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В соответствии с поставленной целью в ходе работы была проанализирована система управления ГОТ в муниципальном образовании город Екатеринбург. Было выявлено, что в деятельности исполнительного органа местного самоуправления в отношении ГОТ наблюдается ряд общероссийских негативных тенденций, но их проявление еще не сильно сказалось на всей отрасли. Но уже сегодня темпы развития транспортной инфраструктуры не соответствуют темпам развития города.

Низкие темпы развития транспортной сети в Екатеринбурге оказывают не только негативный отраслевой эффект, но и приводят к существенным отрицательным социально-экономическим последствиям для общества в целом.

Анализ особенностей развития городского общественного транспорта в крупнейших городах показал, что  отсутствие должного законодательства, наряду с четкими механизмами  управления и финансирования ГОТ, сформировало в городах России транспортные системы, не отвечающие запросам населения.

Во второй главе был  проведен анализ состояния систем ГОТ в Екатеринбурге, который показал проявление ряда негативных тенденций в отрасли общественного транспорта. Ряд показателей, таких как количество подвижного состава, возрастная структура, объем перевезенных пассажиров показал, что ГОТ нуждается в реформировании системы управления, стабильном и объемном финансировании, как со стороны муниципального образования, так и со стороны государства.

В третьей главе были рассмотрены  перспективы развития общественного  транспорта на примере Стратегического  плана развития Екатеринбурга до 2020 года. Анализ программных мероприятий показал, что реализация прогнозных показателей не возможна лишь за счет действий исполнительно-распорядительного органа местного самоуправления муниципального образования город Екатеринбург. Для создания транспортной инфраструктуры, способной в полном объеме удовлетворить потребности экономики и населения в качественных транспортных услугах, необходим значительный объем финансовых средств, а так же изменение ключевых вопросов управления и контроля в сфере общественного транспорта. Решением данного вопроса может служить создание федеральной политики в сфере управления городским транспортом. Разработка федерального законодательства, создание системы управления и финансовой поддержки общественного транспорта сможет изменить негативную тенденцию транспортной отрасли.

На основе всей работы можно сделать вывод, что роль органов местного самоуправления в обеспечении населения услугами общественного транспорта первостепенна. Но на сегодняшний день муниципальные органы не способны в полной мере обеспечить  нормальное функционирование хозяйственного комплекса. Из-за отсутствия должного законодательства и финансовых возможностей, муниципальные образования в состоянии лишь осуществлять текущий контроль деятельность общественного транспорта. Таким образом, Администрация города Екатеринбурга способна лишь вести организацию пассажирских перевозок на территории города. Развитие транспортного комплекса без участия государства сегодня крайне проблематично.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации [Текст]: Федеральный закон Российской Федерации от 6 октября 2003 г. N 131-ФЗ // Собрание законодательства РФ, 06.10.2003, N 40.
2. Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом [Текст]: Постановление Правительства Российской Федерации от 14 февраля 2009 г. N 112.
3. О внесении изменений в Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами [Текст]: Приказ Минтранса РФ от 18.07.2000 N 75.
4. О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта [Текст]: Проект Минтранса РФ от 06 июня 2011 года.
5. Стратегический план развития муниципального образования «город Екатеринбург» до 2020 года [Текст] // Решение Екатеринбургской городской Думы от 26.10.2010 № 67/30.
6. Азаренкова З.В. Высокоскоростные пригородно-городские сообщения [Текст] / Изд-во Стройиздат.- М.2003.
7. Ваксман С.А. Материалы научно-практической конференции [Текст] / Изд-во УрГЭУ, -  Екатеринбург, 2011.
8. Вукан Р. Вучик Транспорт в городах, удобных для жизни [Текст] / Изд-во Территория будущего, 2011.
9. Коссой Ю.М. Организация движения и пассажирских перевозок на городском электрическом транспорте [Текст] / Учебник для вузов. Изд-во Academia, - М.:2002.
10. Ламанов А.В. Интермодальны транспортные системы – инновационное направление развития железнодорожного пассажирского транспорта / материалы IX международной науч.-практ.конф. [Текст] / Изд-во УрГЭУ. – Екатеринбург,2003.
11. Михайлов А.С. Управление рынком перемещений городского населения [Текст] Изд-во Гылым, - Алматы, 2003.
12. Парахина В.Н. Государственное регулирование деятельности предприятий пассажирского транспорта: финансово-экономический аспект [Текст] / Ставрополь: Пресса, 2003.
13. Прогресс в городах: анализ стратегий Всемирного Банка в области развития скоростного транспорта [Электронный ресурс] / Изд-во Алекс. – М.:2004 – Режим доступа: www.worldbank.org
14. Развитие городов: лучшие практики и современные тенденции [Текст] / Доклад в рамках деятельности российской секции международной выставки «Экспо-2010». – М.:2011.
15. Состояние и продвижение реформ на городском транспорте в Российской Федерации [Текст] / Итоговый отчет исследования по заказу Мин. тр. и фин. РФ. Изд-во ФГУ Трансинвест. – М.:2008.
16. Основные показатели транспортной деятельности в России в 2010 г. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.gks.ru
17. Официальный портал Екатеринбурга [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.екатеринбург.рф
18. Регионы России. Основные социально-экономические показатели городов в 2011 г. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.gks.ru
19. Российский статистический ежегодник в 2011 г. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.gks.ru
20. Транспорт в России в 2011 г. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.gks.ru
21. Международная ассоциация предприятий городского электрического транспорта: [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.mapget.ru
22. Министерство транспорта Российской Федерации: [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.mintrans.ru
23. Министерство транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области: [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.mintrans.midural.ru
24. Официальный портал города Екатеринбурга: [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www. екатеринбург.рф
25. Транспортная безопасность и технологии: [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.transafety.ru
26. Региональное общественное движение «Петербуржцы - за общественный транспорт»: [Электронный ресурс]. – Режим доступа:

www.transport.vpeterburge.ru

27. Наш транспорт: [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.nashtransport.ru
28. Транспорт в России: [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.tr.ru

 

 

 

¹ Составлено автором по: [20]

² Составлено автором по: [20]

³ Составлено автором по: [19]

⁴ Составлено автором по: [20]

⁵ Составлено автором по: [20]

⁶ Составлено автором по: [20]

⁷ Составлено автором по: [20]

⁸ Составлено автором по: [20]

⁹ Составлено автором по: [19]

¹⁰ Составлено автором по: [20]

¹¹ Составлено автором по: [20]

¹² Составлено автором по: [20]

¹³ Составлено автором по: [19]

¹⁴ Составлено автором по: [24]

¹⁵ Составлено автором по: [19]

¹⁶ Составлено автором по: [19]

¹⁷ Составлено автором по: [20]

¹⁸ Составлено автором по: [20]

¹⁹ Составлено автором по: [18]

²⁰ Составлено автором по: [20]

²¹ Составлено автором по: [5]

²² Составлено автором по: [5]

²³ Составлено автором по: [5]

²⁴ Составлено автором по: [5]