Виды транспортных обязательств и их содержание

Неопределенность указанного вопроса непосредственно влияет на судебно-арбитражную практику, анализ которой показывает, что соглашения об оказании идентичных услуг в одних случаях квалифицируются арбитражными судами как договоры транспортной экспедиции, в других - как смешанные договоры, к которым наряду с нормами, регулирующими транспортно-экспедиционную деятельность, применяются нормы о грузовых перевозках.

КОИИ ООО "ИЦТ в Самаре" обратилось в Арбитражный суд Самарской области с иском о взыскании с ответчика 25550 руб. провозной платы, перечисленной по договору № 12/03 от 01.10.2005, и 18360 руб. штрафа на основании ст. 103 Устава автомобильного транспорта РСФСР, всего 43860 руб. Ответчик заявил встречный иск о взыскании с КОИИ ООО "ИЦТ в Самаре" 204000 руб. штрафа согласно ст. 127 Устава автомобильного транспорта РСФСР.

Решением от 03.09.2007 исковые требования КОИИ ООО "ИЦТ в Самаре" удовлетворены в полном объеме. Постановлением апелляционной инстанции от 05.11.2007 (резолютивная часть от 04.11.2007) решение было изменено.

Из материалов дела следует, что между КОИИ ООО "ИЦТ в Самаре" и ООО "Внешэкономсервис" заключен договор от 01.10.2006 № 12/03 о сотрудничестве в сфере международных и междугородных автомобильных перевозок грузов, в соответствии с п. 3.1 которого истец направил в адрес ответчика заявку от 24.10.2006 с указанием характера груза и количества автотранспортных средств, которые необходимо подать под погрузку.

28.10.2006 истец перечислил на расчетный счет ООО "Внешэкономсервис" 165000 руб. в качестве оплаты за перевозку груза по вышеуказанной заявке, что ответчиком не оспаривается. Вместе с тем истец произвел загрузку только одного автомобиля из трех представленных ответчиком под погрузку в установленный в заявке срок.

Суд первой инстанции, удовлетворяя исковые требования и отказывая в удовлетворении встречного иска, исходил из того, что у ответчика отсутствует право требовать взыскания с истца штрафа в размере 20% стоимости перевозки непредъявленного груза, и наличия у ООО "Внешэкономсервис" обязанности в трехдневный срок возвратить истцу провозную плату за несостоявшиеся перевозки, поскольку в материалах дела отсутствуют доказательства соблюдения ответчиком порядка, установленного ст. 157 Устава автомобильного транспорта РСФСР.

Изменяя решение суда первой инстанции, суд апелляционной инстанции указал на то, что, поскольку ответчик выполнил условия заявки истца от 24.10.2006 в полном объеме, основания для взыскания с него 25500 руб. отсутствуют. Отказывая во взыскании штрафных санкций, предъявляемых истцом и ответчиком в иске и встречном иске, суд апелляционной инстанции сослался на то, что к отношениям сторон положения Устава автомобильного транспорта РСФСР применению не подлежат, поскольку согласно ст. 431 ГК РФ договор от 01.10.2006 № 12/03 является договором транспортной экспедиции, следовательно, отношения сторон по нему регулируются нормами гл. 41 ГК РФ и Федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности".

Федеральный арбитражный суд Поволжского округа в Постановлении от 31 января 2008 г. № А55-4560/06 признал указанный вывод суда апелляционной инстанции недостаточно обоснованным, в частности ввиду того, что судом не установлено, в каких правовых отношениях состояли стороны. Из условий договора от 01.10.2006 N 12/03 следует, что ответчик обязался выполнять как экспедиционные услуги, так и услуги по перевозке.

В связи с изложенным ФАС Поволжского округа своим Постановлением решение от 03.09.2007 и Постановление апелляционной инстанции от 05.11.2007 арбитражного суда Самарской области по делу № А55-14551/06 отменил и дело направил на новое рассмотрение в первую инстанцию того же суда[74].

Думается, что возникновение вышеуказанных разночтений законодательства во многом обусловлено тем, что в отличие от ГК РФ, содержащего открытый перечень возможных услуг экспедитора, Федеральный закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" содержит исчерпывающий перечень экспедиторских услуг, который не позволяет охватить всех возможных вариантов осуществления транспортно-экспедиционной деятельности.

Таким образом, российское законодательство оставляет данный вопрос открытым, в то время как европейское законодательство и судебная практика допускают выполнение экспедитором услуги по перевозке груза, которая составной частью входит в договор транспортной экспедиции. Например, Положения Союза экспедиторов северных стран определяют, что "задачей экспедитора является перевозка товара с ответственностью перевозчика груза или посредника"[75].

И несмотря на то что в настоящее время большинство авторов во избежание необоснованного смешения двух самостоятельных правовых институтов считают недопустимым оказание услуг по перевозке груза в рамках договора транспортной экспедиции, международные нормы продолжают оказывать влияние на осуществление транспортно-экспедиторской деятельности в Российской Федерации. Практика показывает, что в России уже "существует несколько десятков экспедиторских фирм, которым предоставлено право выписывать коносамент ФИАТА. Выписав же данный коносамент, экспедитор становится ответственным за всю перевозку, то есть фактически выступает в качестве договорного перевозчика"[76].

В третьих, в настоящее время в судебно-арбитражной практике встречаются случаи, когда отдельные договоры об оказании услуг, связанных с перевозкой грузов, вызывают затруднения у правоприменителя при попытке их квалификации.

В связи с указанным обстоятельством представляет интерес следующий пример.

ЗАО "Терминал" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ООО "Газпромтранс" о взыскании 96392 руб. 89 коп., составляющих: 86520 руб. штрафных санкций на основании п. 4.2.4 договора от 19.02.2004 № 5 и 3391 руб. 79 коп. процентов за пользование чужими денежными средствами.

Исковые требования были заявлены на основании ст. ст. 307, 309, 395 ГК РФ и мотивированы ненадлежащим исполнением ответчиком обязательств по договору от 19.02.2004, выразившимся в нарушении сроков возврата цистерн, что является основанием для применения ответственности в виде штрафа, установленной п. 4.2.4 договора за сверхнормативный простой вагонов в размере 800 руб. за каждые сутки задержки.

Решением от 15.11.2005 Арбитражного суда г. Москвы, оставленным без изменения Постановлением от 06.02.2006 Девятого арбитражного апелляционного суда, в иске отказано.

Судебные акты мотивированы тем, что договор от 19.02.2004 N 5, заключенный между сторонами, является договором транспортной экспедиции и истцом пропущен годичный срок исковой давности, установленный ст. 13 Федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" для требований, вытекающих из договора транспортной экспедиции.

На принятые судебные акты ЗАО "Терминал" подана кассационная жалоба, в которой, в частности, заявитель, считая ошибочным вывод суда о том, что заключенный сторонами договор является договором транспортной экспедиции, указывает на то, что правоотношения сторон были урегулированы договором аренды, в связи с чем вывод суда о пропуске срока исковой давности не основан на законе.

Изучив материалы дела, выслушав представителей сторон, обсудив доводы кассационной жалобы, проверив законность принятых судебных актов в порядке ст. 286 Арбитражного процессуального кодекса РФ, суд кассационной инстанции нашел их подлежащими отмене в связи со следующим.

Как видно из материалов дела и установлено судом, 19.02.2004 между ООО "Газпромтранс" и ЗАО "Терминал" заключен договор N 5, именуемый договором на оказание транспортных услуг.

Определяя его правовую природу как договора транспортной экспедиции (ст. 801 ГК РФ), суд исходил из условий п. 1.1 договора, которым предусмотрено, что истец обязуется за вознаграждение и за счет ответчика выполнить или организовать выполнение транспортных услуг, связанных с организацией перевозки грузов железнодорожным транспортом во внутрироссийском сообщении. В частности, истец обязуется предоставить вагоны для перевозки грузов в объемах, согласованных в приложениях.

Между тем, как следует из п. 2.1 договора, в обязанности истца входило предоставление заказчику (ответчику) необходимого количества технически исправных и полностью укомплектованных вагонов, пригодных для перевозки грузов. Согласно акту приема-передачи от 17.05.2004 истцом в соответствии с договором от 19.02.2004 № 5 были переданы ответчику десять порожних вагонов для перевозки светлых нефтепродуктов, имеющих индивидуально-определенные признаки. Из актов передачи железнодорожных цистерн от 16.06.2004, 27.06.2004, 03.07.2004, 08.07.2004 усматривается, что после осуществления ответчиком перевозки данные вагоны-цистерны были возвращены истцу. Из железнодорожных накладных, имеющихся в материалах дела, не усматривается, что истец являлся участником перевозочного процесса ни в качестве грузоотправителя, ни в качестве грузополучателя.

В соответствии с п. 2.2.3 договора в обязанности ответчика входило заключение от своего имени договоров перевозки грузов, обеспечение принятия груза на станции назначения.

При рассмотрении указанного дела Федеральный арбитражный суд Московского округа констатировал, что Арбитражный суд г. Москвы, определяя правовую природу спорного договора, исходил только из п. 1.1 договора, в нарушение названной нормы закона не принял во внимание другие условия договора, а также его цель, не выяснил характер правоотношений сторон, сложившихся на основании данного договора, не проверил доводы истца и не дал надлежащую оценку имеющимся в деле документам (актам передачи цистерн).

В связи с указанными обстоятельствами Федеральный арбитражный суд Московского округа своим Постановлением от 20 июня 2006 г. N КГ-А40/5054-06 отменил решение от 15.11.2005 Арбитражного суда г. Москвы и Постановление от 06.02.2006 Девятого арбитражного апелляционного суда по делу N А40-52695/05-102-478, а дело направил на новое рассмотрение в суд первой инстанции[77].

Как видно из приведенного примера, ФАС Московского округа не согласился с решением Арбитражного суда г. Москвы от 15.11.2005 и с оставленным без изменения Постановлением от 06.02.2006 Девятого арбитражного апелляционного суда, в которых договор на оказание транспортных услуг, содержащий обязательство по предоставлению вагонов для перевозки груза, квалифицирован в качестве договора транспортной экспедиции.

Думается, что причина возникновения подобных разногласий заключается в том, что законодатель достаточно широко определяет договор транспортной экспедиции, оставляя примерным и открытым перечень услуг, предоставляемых экспедитором.

Представляется, однако, что если в договоре, помимо собственно транспортно-экспедиционных услуг, содержится обязательство экспедитора предоставить владельцу груза в пользование транспортное средство, то в данном случае имеет место конструкция смешанного договора.

В-четвертых, анализ норм главы 41 ГК РФ, Федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" и судебной практики не дают однозначного ответа на вопрос: имманентна ли договору транспортной экспедиции обязанность экспедитора по обеспечению сохранности переданного ему груза или в данном случае имеет место конструкция смешанного договора, к которому применяются наряду с нормами, регулирующими транспортно-экспедиционную деятельность, нормы ГК РФ о договоре хранения.

Нельзя не отметить, что наличие обозначенной правовой проблемы приводит к увеличению количества арбитражных споров[78].

Указанные правоотношения наиболее подробно рассмотрены В.В. Витрянским, который относит договор транспортной экспедиции к числу договоров, "обычно содержащих и обязательство по хранению грузов, в отношении которых осуществляется экспедирование"[79].

Не давая однозначного ответа на вопрос, о каких именно услугах экспедитора по хранению груза идет речь в ст. 801 ГК РФ, автор констатирует факт наличия двух основных договорных конструкций (не отрицая при этом возможность существования иных сочетаний обязательств по транспортной экспедиции и хранению грузов).

Первая из них присутствует в том случае, когда обязательство хранить груз непосредственно входит в содержание договора транспортной экспедиции в качестве квалифицирующего признака, и регламентация указанных правоотношений ограничивается применением норм о договоре транспортной экспедиции, а правила о договоре хранения (глава 47 ГК РФ) не подлежат применению.

Вторая договорная конструкция (конструкция смешанного договора) имеет место, когда стороны включают обязательство по хранению вещи в текст договора транспортной экспедиции в качестве отдельного самостоятельного обязательства экспедитора. В этом случае схема правового регулирования будет принципиально иной: к правоотношению по поводу хранения экспедитором грузов, переданных ему клиентом, "подлежат прямому и непосредственному применению (если иное не установлено договором транспортной экспедиции) правила о договоре хранения, содержащиеся в главе 47 ГК РФ"[80].

В дополнение к сказанному М.И. Брагинский допускает возможность ситуации, при которой "хранитель как сторона в одноименном договоре, помимо собственно хранения и в непосредственной связи с ним"[81], обязуется совершать действия, составляющие предмет других договоров (например, оказание хранителем экспедиционных услуг).

Вместе с тем судебная практика показывает, что в случае, когда обязанность экспедитора по хранению груза прямо предусмотрена в договоре транспортной экспедиции, арбитражные суды квалифицируют такую договорную конструкцию в качестве договора смешанного типа[82].

Что касается ситуации, когда указанная обязанность непосредственно не прописана в договоре экспедиции, то наличие в ст. 7 Федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" норм, определяющих основания и размер ответственности экспедитора перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, косвенно свидетельствует о существовании обязанности экспедитора проявлять заботу о сохранности вверенного ему экспедитором груза.

2.3 Договор об организации перевозок грузов

В условиях динамично развивающейся экономики России обеспечение непрерывности перевозочного процесса является основой стабильности оборота во всех сферах хозяйственной деятельности. Закономерна юридическая форма закрепления соответствующих общественных отношений, принимающая силу общеобязательных правил поведения. Вполне логично, что законодательное регулирование отношений по перевозке грузов, пассажиров и багажа осуществляется на уровне федеральных законов. Немаловажно, что принципиальные, рамочные положения, определяющие систему правового регулирования перевозок грузов, кодифицированы, т.е. закреплены законодателем в Гражданском кодексе Российской Федерации (далее - ГК РФ). Детальное регулирование отношений по перевозке грузов осуществляется транспортными уставами и кодексами. Практически все действующие в настоящее время транспортные уставы и кодексы содержат положения, предоставляющие сторонам возможность строить отношения по перевозке грузов на долгосрочной основе.