История морского транспорта

Введение. 
 

        Начавшись с первобытных средств  и доведенное древним миром,  мореходное искусство до конца  средних веков находилось почти  в том же виде, в каком застало  его падение Рима.

Между тем небольшому населению, образовавшемуся на болотистых островах  северной оконечности Адриатического моря, после бегства из восточных Римских провинций, опустошенных ордами северных пришлецов, суждено было встать на рубеж древнего и нового мира и положить начало  развития коммерческого и мореходного судоходства.  Благосостояние Венеции распространило  ее влияние по берегам Средиземного моря. В продолжение нескольких веков Венеция служила рассадником всех  искусств, касавшихся мореплавания, и ее кораблестроители и моряки долгое время считались лучшими в Европе. В то время, когда скандинавские конунги на утлых ладьях поддерживали свое существование грабежом, суда плававшие по Средиземному морю под знаменем Святого Марка, еще в X веке, вмещали в себя значительные грузы.

             Возникшая в половине X века, соперница Венеции, республика Генуэзская, разделив с первою славу и могущество, подобно ей до XIII века немного сделала на пути технически – морских    усовершенствований

            При особенности положения, в  которое были поставлены эти  блестящие близнецы, попытки к  улучшению корабельной архитектуры  сделались почти не нужными:  суда их как коммерческая так  военная, даже во время продолжительной  кровавой борьбы между республиками, вполне соответствовали целям,  для которых предназначались.  Сообразно общему настроению  того времени, мало думали об  улучшениях  до настоятельной  в них потребности. При умеренном  климате и условии моря, более  покойного в сравнении с Атлантикой, галеры предков требовали мало  изменений даже и в то время,  когда введение орудий породило  в других странах, омываемых  иными морями, нужды в значительных  материальных изменениях и увеличении  размеров военных судов. 

    Развитие  морского флота от X до конца XVII столетия.

В первый раз британский флот оставил свои берега для дальнего, но прибрежного плавания из-за крестового похода против неверных в Палестине.

             Хотя переход от галер к  судам больших размеров становится особенно заметным не раньше XIV века, но уже в это время появляются попытки к увеличению судов, возвышением корпуса, в начале для большого помещения людей, затем для установки машин, метавших каменья.

             В начале XIII века Англия объявила  требование об отдании почести британскому флагу, при встрече в ее водах. Всякое судно, отказавшееся от исполнения этого требования, объявлялось законным призом, даже в случае если нация, которой принадлежало это судно, находилась в мире с Англией.

             В 1286 году является в первый  раз звание Адмирала Английских  морей, и в том же году  впервые упоминается об Адмирале  Франции. Впрочем, ни одно из этих государств не имело еще собственного флота: Франция, в случае надобности прибегала к найму судов, тоже делала и Англия, но только в дополнение к своим коммерческим судам, которые собирались в британских портах в случае войны. В 1268 году, в царствование Людовика IX, Франция, готовясь к высадке в Англию, наняла, между прочим, пятнадцать больших судов у Венецианской республики. Из сохранившегося договора о найме этих судов, видно, что три из них имели от 110 до 100 фут длины по палубе и от 40 до 25 фут ширины. Длина остальных двенадцати была 70 фут, а ширина 18 фут. Английские же суда вместительностью не превышали 80 тонн. О размерах галер можно судить по величине парусов, напр. на парус английской королевской галеры требовалось 200 ярдов парусины.

             В начале XIV столетия введен в употребления руль, в замену двух больших весел, прикрепляемых доселе к обеим сторонам судна.

              Изобретения компаса и пороха, ознаменовавшее начало этого   столетия, представляет эпоху в истории мореплавания. Хотя влияние первого изобретения не породило таких быстрых успехов в кораблестроении, какие последовали после открытия второго. Несостоятельность галер обнаружились при плавании в Атлантике, и еще в XIII веке верфи Генуи и Венеции занимались постройкою судов увеличенных размеров, на случай спроса иностранцами. Порох, почти немедленно вошедший в употребление, еще более способствовал, к увеличению размеров судов.

            С этих пор появляются мореходные  суда различных наименований, точное  определение которых остается  невозможным.

            О величине и форм судов  того времени можно судить  не иначе как по сохранившимся  медалям, скульптурным произведениям  и по грубым картинам. Данные  эти так скудны, что во многих  отношениях скорее затемняют,  чем уясняют дело.  Не смотря  все это, можно вывести почти  несомненное заключение, что английские  суда, называвшиеся кораблями, в  царствование Эдуарда III, были короче галер и имели нос и корму значительно возвышенными против средней части судна, которое поэтому представляло вид очень сходный с полумесяцем. Суда, большею частью, были одномачтовые; две мачты или более представляли редкость. Реи с квадратными парусами, спускались на палубу всякий раз, когда судно становилось на якорь, следствии этого оснастка была самая простая.  Искусство лавировки, или плавание иначе как с прямым попутным ветром, есть достояние уже времен последующих. 

             В XV столетии Англия начинает принимать участие в торговле Средиземного моря. В 1458 году ее суда достигают Леванта, главного рынка того времени, находившегося в руках Венеции и Генуи. Обладая значительными коммерческими флотами,  республики эти готовили деятелей на поприще будущих важных географических открытий, не предвидя, что последствия их, вместе с услугами, оказанными миру и средствами к возвышению других наций, повлекут их самих к окончательному падению.  Здесь начинается возвышение Португалии.

            Свободная от политических волнений, не любящая  войны, за исключением  случаев, обеспечивающих несомненную  выгоду, Португалия стремилась к  выходу из безвестного положения.  Для достижения этой цели ей  предстояло два пути: торговля  и открытия. Последним в особенности  благоприятствовало ее географическое  положение.            

 В  конце XV века португальский мореплаватель Бартоломей  Диаз  обогнул громадный мыс, названный мысом Доброй Надежды. Это было предвестником еще более важного открытия, именно пути в Индию, сделанного Васко де Гама  в 1498 году. Португальские галеоны покрыли Атлантический океан, флаг Португалии торжественно развивался вдоль берегов Индии, почти не встречая соперников в обширной и прибыльной торговле. Это продолжалось до конца XVI века.

      Открытие  южно – американского континента в 1492 году представило нетрудный путь к покойным и беззащитным владением Мексики и Перу. Обогащенная почти внезапно на счет своих жертв, Испания так и  не достигла однако не только владычества, но даже и почетного места в семье европейских государств.

                   Дальние путешествия, предпринимавшиеся  в исходе XV века, совершенствуя искусство мореплавания, оказали услуги и корабельной архитектуре.  Так в Португалии, в царствование Иоанна II, при постройке судов, предназначавшихся в экспедицию Васко де Гама для новых открытий, обращено было особое внимание, чтоб суда эти обладали прочностью, достаточною для борьбы с бурными морями, представлявшими цель плавания.

                   Часть Германии, занявшая почетное  место в истории мореходства  под   именем Голландской Республики, владея в начале небольшим  участком земли, в продолжении  XI и нескольких последующих столетий ограничилась весьма скромными отношениями к морю, послужившему главнейшим источником для ее благосостояния.  Часть развития мореходства севера принадлежит Ганзейскому союзу, предшественнику Голландии, возвышавшейся по мере упадка первого. Образовавшейся во второй половине XII века, по инициативе города Бремена и вскоре считавший в своем составе до восьмидесяти  городов, союз охватил мировую торговлю, где соперницею его были только Венеция и Генуя и в продолжении долгого времени заставлял трепетать соседей и искать у себя дружественного расположения. Суда его, весьма часто отличавшиеся от прочих своею величиною, употреблялись на службу самых могущественных стран.  Придерживаясь, впрочем, умеренной, благоразумной политике, союз довольствовался выгодами, которые представлялись от торговых предприятий, и избегал войны до крайней необходимости. Тем не менее, равнины Сирии не раз орошались кровью  членов союза, принимавших участие в крестовых походах, а в половине XIV века союз был в войне с Вольдемаром  III королем Дании.

                Постоянная соперница Швеции, она  подобно последней занесла не  много замечательного в летописи  флотов. Еще в начале XVI века шведский флот весьма мало уважался в Балтике. В истории датского флота видное место занимает царствование Христиана IV.

  Первым  шагом по введению орудий было значительное возвышение борта, что в особенности заметно в исходе XV столетия, когда введены пушечные порты, изобретение которых, приписываемое французскому кораблестроителю при царствовании Людовика XII. Это повлекло за собою увеличения калибра орудий и изменение системы вооружения судов артиллериею.

               Генрих VIII, вступивший на престол в начале XVI века в замечательную эпоху для английского флота, был самым ревностным последователем Венеции. Предшественник его Генрих VII положил начало строению судов на счет Правительства, взамен существовавшей На протяжении двух веков системы найма судов на время у иностранцев и конскрипции их в своих портах. «Great Harry» был первый английский корабль, построенный при этом государе, и обошелся правительству до сорока тысяч футов. Прилагаемое изображение этого корабля, лучше всякого описания показывает степень искусства, как в кораблестроении, так и в мореплавании. При высоком корпусе и чрезвычайной узости относительно длины, он должен был подвергаться опасности опрокинуться от небольшого удара волны, или при уклонении от фордевинда. Должно, однако, не упускать из вида, что мореплаватели того времени не знали иного курса.

Подобно галерам древнего Рима, суда этой эпохи  были очень длинны, узки и высоки, очень неустойчивы, и, следовательно, беспрестанно подвергались случайностям.

            «Great Harry» до половины XVI столетия был главным достижением  английского флота; он вмещал в себя до 1000 тонн; экипаж его в 1547 году состоял из 301 – го  матроса, 50 канониров и 340 солдат. Он имел 19 медных орудий и 103 чугунных

            О Франции как морской  державе  встречается очень мало сведений. При начавшейся в это время войне с Англией Франция снарядила флот, состоящий из 36 судов. Адмиральский корабль «Cordelier» представляется сильным боевым судом для того времени, но ни размеры ни число орудий его неизвестны.

            Религиозные усобицы, возникшие  затем во Франции, много помешали  развитию ее флота, который  оживился только в следующем  столетии  под влиянием Ришелье  и Коль Бера.

            С царствования Генриха VIII, английский флот начинает составлять отдельное учреждение: король определил жалованье всем морским чинам и с этих пор образовался постоянный класс морских офицеров; при всем том, развитие флота шло довольно медленно. В 1589 году английский флот, приготовляясь к войне с Испанией, состоял из 146 судов. Из них только 6 принадлежали правительству.

            В 1554 году, в Англии проявляют  попытки обшивать подводную часть  судов свинцом. В 1566 году у  берегов Англии введены в употребление бакены и другие морские предостерегательные знаки.

            Нидерландский флот в половине следующего столетия достиг таких размеров, что Голландия могла вступить в войну с Англией.

           При всем этом, в продолжении  XVI века, искусство кораблестроения стояло на  одном общем во всех европейских морских державах, и не одна из них еще не заявила особенных усовершенствований. Испания и Португалия заимствовали все у Венеции, у ее же мастеров училась Дания и другие  северные государства: даже Англия издавна оспаривавшая право на господство в морях, не стыдилась прибегать к советам итальянцев. Только мелкие суда сохранили формы галеры, в судах же больших рангов уродливое образование надводной части было одинаково принято всеми странами: к этому присоединялась выдающаяся вперед носовая часть,   обыкновенно украшаемая фигурою. Характер этой фигуры и орнаменты, покрывавшие корму, служили почти единственным указанием для определения нации, к которой принадлежал корабль. В прочем водоизмещение и боевая сила были различны: военные суда Испании и Португалии как бы старались поддерживать первенство, на которое государства имели притязание относительно прочих. До конца XVI столетия некоторые из их судов имели до 800 орудий. Наибольшие английские суда того времени носили не более 50  орудий и имели едва половину водоизмещения испанских кораблей первого класса. Датчане и остальные северные государство были еще умеренные. Бурное время, столь частое в северных широтах и мелкие входы в порты Голландии, Швеции и Дании, по-видимому, указывали пределы, за которые не следовало переступать.

                 В летописях второй половины  XVI века упоминается о шведском корабле необычайной величины (168 англ. Фут, длинны и 43 фута ширины), сгоревшем во время сражения с датским флотом в 1564 году. Корабль этот был вооружен 173 орудиями, но только остальные были фальконеты.

              С XVII века появляются суда уже без высоких надстроек на носу и корме; вслед за этим уничтожился обычай помещать в одном и том же деке орудия разных калибров. С того же времени кончается безотчетное подражания и пробуждаются самостоятельные начала; в 1610г. спущен на воду корабль «Royal Prince», в котором английские кораблестроители осуществили теорию, что круглая или криво образная форма гораздо лучше для преодоления сопротивлений взволнованного моря. В 1637г. построен английский корабль «The Sovereign of the Seas». Если верить сохранившемуся изображению, сделанному Вандевельдом, это уже мореходное судно, с соответственным вооружением, дозволявшим плавание и при боковом ветре. Как кажется, корабль этот один из первых, на котором применен быль составной рангоут,  введенный в Англии только с 1640 года.