Эффективность морского транспорта Украины

“Эффективность  морского транспорта Украины: проблемы и перспективы”  

Приводится анализ современной ситуации в мировой  экономике в свете ее влияния  на разработку принципиальных основ  экономической и транспортной политики Украины. Освещаются вопросы включения  Украины в региональные альянсы, в том числе в ЕС, в качестве полноправного партнера. Отмечается, что в настоящее время развитие украинского морского флота связано  с развитием портов как пунктов  перевалки прежде всего транзитных грузов из Европы в Азию и обратно, которые должны “наполнить” Евро-Азиатские транспортные коридоры уже в начале следующего тысячелетия. По различным оценкам, транзитный грузооборот Украины в случае ее интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему может составить от 150 до 250 млн т грузов в год, из которых порядка 60-65% будет осваиваться с участием морского транспорта, а в его составе – портов. Подобная стратегическая перспектива не может не вдохновлять. Вместе с тем она требует и решительных действий по своей реализации с использованием всех доступных средств и возможностей. 
 

Машканцева С.А. 

Одесская национальная морская академия, ст. преподаватель  кафедры «Менеджмента и экономики  морского транспорта» 

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ 

Основной целью  экономического развития любой страны является обеспечение внутренних потребностей и эффективность участия в  мировых хозяйственных связях [4]. Эти факторы и определяют задачи развития морского транспорта. Период 1991 – 2005 годов отличался относительной  устойчивостью мирового экономического роста. При этом усилилось значение внешних факторов в глобальном экономическом  росте, что привело к опережению темпов роста провозной способности  флота.  

Формирование международной  экономики в условиях глобализации [3] и на основе принципов Всемирной  торговой организации (ВТО) предопределяет задачи национальных экономических  систем, нацеленных на устойчивость формирования активного платежного баланса или  получения сравнительных преимуществ [2]. Эта тенденция предопределяет параметры производства, инвестиционного  процесса и, как следствие, развитие морского транспорта. При этом последний становится важнейшим условием защиты экономических интересов и оптимизации экспорта транспортных услуг. 

В процессе развития национального морского транспорта в условиях жесткого внешнего влияния  и ограниченности инвестиционных ресурсов высветился ряд проблем, которые  ранее сдерживали развитие экономической  самостоятельности предприятий, но не были решающими в процессе управления экономическим ростом. В настоящее  время четко прослеживается ряд  негативных явлений в механизме  управления становлением новых стран  как морских держав.  

Важнейшей закономерностью  экономического развития является неравномерность  роста выпуска по годам исследуемого периода и существенное различие темпов экономического роста по отдельным  группам стран. Эта особенность  усложняет планирование развития судоходного  комплекса, обслуживающего соответствующие  транспортно-экономические связи. 

При этом следует  иметь в виду, что темпы роста  морской торговли  превышают прирост  промышленной продукции. В этих условиях принципиальной задачей судовладельцев становится использование интенсивных  форм наращивания провозной способности  с целью сохранения приемлемой эффективности  функциональной деятельности флота.  

Существенной проблемой  следует считать недостаточность  темпов обновления объектов производственной инфраструктуры, что отрицательно отражается на обеспечении непрерывности производства и обращения товаров. Оптимизация  темпов развития торговых портов влияет на ускорение прироста эффективности  производственного сектора страны. Важнейшими средствами повышения эффективности  функциональной деятельности являются активное использование макроэкономических рычагов и создание региональных источников финансирования инвестиционных программ морских транспортных предприятий. О приоритетности оптимизации времени  и сохранности доставки товаров  морскими путями свидетельствует характер развития контейнерных перевозок. Контейнерные технологии доставки грузов, несмотря на их высокую капиталоемкость, интенсивно развиваются.  

При формировании стратегии  государственной поддержки предприятий  национального морского транспорта следует учитывать, что результаты их деятельности зависят от максимума  участия в обслуживании единых грузопотоков. При этом грузооборот флота и  портов отражает лишь степень развития производственного потенциала и  его конкурентоспособность. Транспортная составляющая в стоимости товара формируется всей совокупностью  флота, портов и сервисных организаций. Этим обусловливается потенциальное  различие эффективности разных подразделений  морского транспорта в зависимости  от уровня капиталоемкости работ. Следовательно, необходим механизм, обеспечивающий относительно равноценное использование  производственного потенциала всех структурных подразделений морского транспорта страны. При его разработке важно иметь в виду важнейшую  роль предприятий морского транспорта в формировании платежного баланса  независимо от организационно-правовых форм собственности. 

Для достижения адекватности состояния транспортной системы  и грузопотоков необходимо привлечение  инвестиций грузовладельцев в развитие флота и портов, расширение их участия  в формировании корпоративного капитала предприятий. 

При развитии национального  морского транспорта необходимо учитывать  не только макроэкономические задачи и потребности, но и условия, и  параметры развития конкурирующих  подразделений. В этом отношении  существенное влияние на характер и  область деятельности украинских портов оказывает порт Констанца. Его развитие поддерживается международными финансовыми  группами, в том числе ЕБРР. Порт интенсивно развивался в то время, когда  наши порты решали проблемы ограниченности наличности и инвестиционных ресурсов. Этим обусловлено различие судооборота  портов. 

В условиях глобализации экономических отношений и усиления интеграционных процессов необходимо определить перспективные совокупные результаты изолированного и взаимоувязанного развития на основе мегапроектов. Они, в конечном счете, должны представлять целевые программы, которые включают локальные проекты достижения соответствия отдельных звеньев и всей логистической цепи главным требованиям. Высокая стоимость и капиталоемкость требует концентрации ресурсов и управления денежными потоками [1].  

Интеграционные процессы с позиции грузовладельцев должны обеспечивать четкость отношений с  транспортными предприятиями через  специализированные экспедиторские, брокерские и агентские организации. Для  флота, торговых портов главным становится оптимизация обработки грузопотоков и рациональность использования  потенциала.  

Важное значение в системе приоритетов морского государства принадлежит возможности разрабатывать проекты торговых судов в соответствии со стандартами мирового судоходства. На Украине сохранился потенциал судостроительного комплекса, однако необходим механизм его использования для строительства флота отечественных судовладельцев. 

Глобализация экономических  отношений, ведущая к либерализации  товарных и денежных потоков, изменяет размещение производительных сил по критериям интеграции. При этом возрастает роль морского транспорта в обеспечении  национальных и коммерческих интересов. К сожалению, с ростом капиталоемкости  развития флота, сужаются возможности  развития торгового судоходства  стран с ограниченными инвестиционными  ресурсами, к которым относится  и Украина. 

Главной задачей  безопасного функционирования мирового торгового судоходства является не только техническое совершенство флота, но и  обеспечение нормальных условий работы экипажей судов независимо от флага регистрации.  

В системе мероприятий  по обеспечению эффективности и  экономической устойчивости морских  транспортных предприятий определенное значение приобретает организационно-правовая форма управления и собственности  основного капитала.  

Фактическое пренебрежение  развитием морского транспорта в  период 1991 – 2002 годов предопределило потерю Украиной статуса морской  державы с последующим нарастанием  проблем и экономических потерь. Процесс уменьшения состава флота  продолжался вплоть до 2004 года. При  этом темпы пополнения флота не отвечали не только потребностям расширения участия  в морских перевозках, но и простой  замене базисного тоннажа. Однако благодаря  предпринимательской инициативе флот украинских судовладельцев за последний  год увеличился на 500 тыс. т дедвейта. К сожалению, этот флот для повышения  конкурентоспособности зарегистрирован  под удобными флагами и фактически не обеспечивает фрахтовую безопасность внешней торговли Украины. Основная же часть флота оказалась неадекватной относительно требований конкуренции, не соответствует безопасности мореплавания, возникают недопустимые параметры  экологической безопасности. 

Вообще характер развития мирового торгового флота  и его распределение по флагам обусловливается динамикой внешнеторговых операций ведущих стран мира. Ежегодно на внешний рынок вывозится четверть промышленной продукции. Одновременно крупные промышленные концерны расширяют  капитальные вложения на территории всех развитых и большинства развивающихся  стран. Таким образом, формируется  сложный фактор, корректирующий тенденцию  роста провозной способности  мирового торгового флота. В этом же аспекте морской флот Европейского Союза, после его расширения, превратился  в лидера Международной морской  организации как по тоннажу, так и по степени влияния на мировом фрахтовом рынке. 

 Приведенные факты  и условия отражают необходимость  более строгого подхода к выбору  альтернативных вариантов развития  производственного потенциала морского  транспорта Украины, необходимость  перехода к активной морской  политике, предусматривающей систему  мер эффективного развития торгового  флота.

ЛИТЕРАТУРА 

1.     Беренс В., Хавранек П.М. Руководство по оценке эффективности инвестиций. – М.: Интерэксперт, 1995. – 528 с. 

2.     Винников  В.В. Проблемы комплексности развития  морского транспорта Украины:  Монография. – Одесса: Феникс, 2005. –  350 с. 

3.     Примачев Н.Т., Примачева Н.Н. Принципы интеграции в торговом судоходстве. – Одесса: Феникс, 2005. – 286 с. 

4.     Пугель Т.А., Линдерт П.Х. Международная экономика. – М.: Дело и Сервис, - 2003. – 800 с.. – М.: Дело и Сервис, - 2003. – 800 с.