Экономика и управление на предприятии "Железнодорожный транспорт"

                             Ф₁-Ф₆ – фидерные разъединители.

                   Н₁, Н₂ – разъединители нейтральных вставок.

                   П₁, П₂ – поперечные разъединители.

                   В, Г – продольные разъединители.

    Разъединители могут иметь ручной, электрический  приводы (от ДСП или ДСЭ) или телеуправление.

    Длина анкерного участка не более 1600 м. Для исключения перетяжки проводов под действием компенсаторов и для облегчения ликвидации повреждения при обрыве контактного провода выполняется средняя анкеровка посредине анкерного участка.

    Поворотная  консоль на опоре, где выполняется  средняя анкеровка, выполняется неподвижной с помощью тросов. А опоры, к которым крепятся эти тросы, анкеруются.

                       11.3. Опоры контактной сети.

           I. По назначению опоры подразделяются на:

1. Анкерные – для закрепления проводов на границах анкерных участков.
2. Промежуточные – для поддержания проводов на анкерных участках.
3. Переходные – для поддержания проводов двух соседних сопрягаемых анкерных участков.
4. Фиксирующие – для фиксации проводов, например, в кривых участках пути.

                                                                 

                                                               

  Для обеспечения перехода с одного контактного провода на другой над стрелочными переводами устанавливаются ограничительные втулки, длина которых метра, не мешающие перемещению     проводов при изменении температуры.

              II. По конструкции опоры делятся на:

1. Консольные:

                              

  
 
 
 
 

           Консольная опора на один путь.        Консольная опора на два пути.

               Консольные опоры устанавливаются, в основном, на перегонах. Могут устанавливаться на два пути. Консоли поворотные. 

     2. Ригельные (ригель – это жесткая поперечина):

Устанавливаются на многопутных перегонах и на станциях с малым путевым развитием. 
 

      

      3. С гибкой поперечиной – гибкая поперечина, это стальной множительный трос.

       Устанавливаются на станциях с большим путевым развитием. Могут заменяться ригельными опорами. Но при этом устанавливаются дополнительные опоры поперек путевому развитию.

                                    11.4. Провода контактной сети.

       Контактный провод имеет стандартное  сечение сложного профиля с двумя  продольными пазами для крепления  струновых зажимов.

      Сечение контактного провода 100 мм ² на перегонах и на главных путях станции, а на второстепенных путях 85 мм ². На дорогах постоянного тока – два провода по 100 мм ². Контактный провод изготавливается из меди холодной протяжкой. Контактные провода могут быть бронзовыми, но у них меньше электропроводностью. На  второстепенных пу-

тях могут  устанавливаться сталемедные или сталеалюминевые контактные провода.

      Несущий трос должен быть механически прочным ,поэтому выполняется многожильным, обычно 19 проволочек, и хорошим проводником тока, поэтому выполняется медным, бронзовым или стальным из оцинкованных  
 

проволочек, но цинк быстро утрачивается. Несущий трос может быть и сталемедным, или сталеалюминевым.

      Электрические соединения соседних анкерных участков контактной сети выполняются из мягкой меди.

                                11.5. Изоляторы. 

      Подвесные изоляторы используются тарельчатого типа. На постоянном токе их устанавливается  по два последовательно, а на переменном токе – не менее трех. Анкерные изоляторы тарельчатого типа собираются при постоянном токе из трех, на переменном токе – из не менее четырех последовательно соединенных изоляторов. Фиксаторные изоляторы на постоянном токе тарельчатого типа собираются из одного или двух последовательно соединенных изоляторов, а на переменном токе устанавливаются изоляторы стержневого типа.

                                     11.6. Рельсовые цепи.

      По  рельсам проходит тяговый ток, который  основное сопротивление встречает в стыках. Сопротивление 1 метра рельсовой цепи со стыком не должно превышать более чем в три раза электрическое сопротивление 1 метра цельного рельса. Для выполнения этого требования между накладками и рельсами засыпают графит или приваривают медные гибкие перемычки сечением не менее 40 мм ² на переменном токе и не менее 70 мм ² на постоянном токе. Могут устанавливаться в отверстия рельсов специальные обходные соединения.

      Для обеспечения работы автоблокировки рельсовая цепь делится на блок-участки изолированными стыками. Для прохождения тягового тока через изолированные стыки применяются различные системы, например, с помощью дросселей.

       По половинам катушек дросселя проходят равные тяговые токи, создающие  равные встречно-направленные и уничтожающие друг друга магнитные потоки и тяговому току дроссель не оказывает индуктивного сопротивления. А для тока автоблокировки частотой 75герц дроссель оказывает большое индуктивное сопротивление и практически через дроссель ток автоблокировки не проходит.

   Все металлические конструкции, расположенные  на расстоянии менее 5 метров от частей контактной подвески обязательно заземляются, например, заземление у каждой опоры присоединяются к рельсам.

                        Различия в понятии:

                Контактная сеть – это воздушная подвеска на опорах.

               Тяговая сеть – это контактная сеть, рельсовая цепь, питающие и отсасывающие фидеры.

           12.Общее устройство электродвигателя постоянного тока и

принцип его работы.

    Электродвигатели  постоянного тока на отечественном  электроподвижном составе и на тепловозах с электрической передачей используются в качестве тяговых электродвигателей. 
 

    Тяговые электродвигатели служат для получения  вращающихся моментов, которые через зубчатые передачи передаются на колесные пары и в результате сцепления колес с рельсами образуется сила тяги.

    Электродвигатели  постоянного тока легко берут с места под нагрузкой и имеют простой способ регулирования частоты вращения якоря, поэтому их используют в качестве тяговых электродвигателей.

        Неподвижная часть двигателя называется остов, который служит для механического соединения всех деталей двигателя и выполняет роль магнитопровода (по нему замыкается магнитный поток), выполняемый из электротехнической стали. Снаружи остов может иметь цилиндрическую форму или форму шести-, восьмигранника. Внутренняя поверхность цилиндрическая, к которой крепятся главные полюса для получения магнитного поля.  Может быть 2, 4, 6 главных полюсов. Главный полюс состоит из сердечника и катушки. Сердечник шихтованный набирается из штампованных листов электрической стали. Катушки всех полюсов соединяются последовательно и образуют обмотку возбуждения.

        Подвижная вращающаяся часть электродвигателя называется якорем, который расположен между полюсами, имеет цилиндрическую форму. Концы вала якоря расположены в подшипниках щитов, которые крепятся к остову. Якорь имеет сердечник из электротехнической стали, в пазы которого укладывается обмотка якоря. Выводы  от проводников обмотки якоря соединяются с коллектором, состоящим из медных пластин. К коллектору прижимаются электрографитированные щетки, через которые подается напряжение на обмотку якоря. Электродвигатель имеет четыре вывода – два от обмотки якоря и два от обмотки возбуждения. При изменении направления тока только в одной из обмоток (в основном, в обмотке возбуждения) изменяется направление вращения якоря, а значит, и направление движения локомотива, называемое реверсированием.

        Принцип работы двигателя постоянного тока основан на выталкивании проводника с током из магнитного поля:

Если  по проводнику пропускать электрический ток, то вокруг проводника образуется круговое магнитное поле, направление которого определяется по правилу буравчика. Если этот проводник поместить в магнитное поле полюсов, то в результате взаимодействия магнитного поля проводника с током с магнитным полем полюсов с одной стороны от проводника магнитное поле усиливается, а с другой – ослабевает. Магнитное поле обладает свойством упругости. На проводник будет действовать выталкивающая электромагнитная сила, стремящаяся вытолкнуть проводник с током из магнитного поля полюсов. Направление выталкивающей силы при этом определяется по правилу левой руки, а ее величина по закону Ампера: , где В – электромагнитная индукция полюсов, I – величина тока, проходящего по проводнику, l – длина проводника. 
 

     Если в магнитное  поле полюсов поместить виток  с током, то он повернется под действием пары сил F до горизонтального положения в данном случае.                                  

      А чтобы получить вращение, необходимо витков.

                    

        Электродвигатель постоянного тока обладает свойством обратимости: при подаче электрического напряжения работает как электродвигатель; при вращении якоря какой-либо силой или по инерции работает как генератор – в обмотке якоря будет появляться Э.Д.С.

     13. Сущность электрического торможения.

    При электрическом торможении тяговые  электродвигатели переходят в генераторный режим. Их якоря получают вращение через  зубчатую передачу от вращения колесных пар за счет запасенной кинетической энергии поезда или при движении поезда под уклон. На проводники обмотки якоря каждого электродвигателя будет действовать выталкивающая сила, направленная против вращения якоря, затормаживающая вращение якоря, а через зубчатую передачу затормаживающая вращение колесной пары.

       В случае подключения к обмотке якоря резистора электроэнергия, вырабатываемая электродвигателем, будет гаситься на резисторе – выделяется в виде тепла. За счет изменения величины сопротивления резистора можно регулировать величину тормозной силы. Такой способ электрического торможения называется реостатным.

       В случае передачи электроэнергии от электродвигателя в контактную сеть электрическое торможение называется рекуперативным. Рекуперативное торможение возможно в случае превышения вырабатываемой электродвигателем Э.Д.С. напряжения контактной сети. Это невозможно при последовательном возбуждении тяговых двигателей, которые используются в режиме тяги. При переходе в режим рекуперативного торможения, тяговые двигатели переключают на независимое возбуждение.

      На электровозах переменного тока с тяговыми двигателями постоянного тока применение рекуперативного торможения затруднено, т.к. тяговые двигатели вырабатывают постоянное напряжение, которое при передаче в контактную сеть необходимо преобразовать (инвертировать) в переменное напряжение. Это стало возможным с применением управляемых вентилей – тиристоров, которые при рекуперативном торможении переключаются с частотой переменного тока. На электровозах переменного тока сейчас устанавливают  выпрямительные установки, собираемые  на тиристорах. В режиме тяги установка исполняет роль выпрямителя, а в режиме рекуперативного торможения – роль инвертора.