Автотранспортное страхование и проблемы его развития

Сегодня автопарк России меняется: он молодеет. Кроме того, недорогие и надежные иномарки сумели составить конкуренцию отечественному автопрому. Новый автомобиль, как правило, страхуется сразу после покупки, что увеличивает приток в портфели страховщиков автомобилей среднего и малого класса. Процент страхования новых автомобилей будет расти, так как единственный пока известный способ защиты от потерь, связанных с угоном или повреждением автомобиля, - страхование.

Как известно, иностранные  производители постоянно увеличивают  объемы официальных продаж иномарок в России. По оценкам специалистов, по сравнению с первым полугодием прошлого года продажи иномарок выросли в два раза и снижения спроса в ближайшие шесть месяцев не ожидается. В связи с этим предполагается, что ежегодный рост рынка добровольного страхования автомобилей в нашей стране составит примерно тридцать-тридцать пять процентов в год для физических лиц и около одиннадцати процентов - для корпоративных клиентов.

Сегодня до девяноста  процентов людей, приобретающих  новые автомобили дороже десяти тысяч долларов, страхуют их по каско. Кроме того, нужно учесть, что около семидесяти процентов новых иномарок приобретаются в кредит, а выдача кредита невозможна без страхования автомобиля. Таким образом, и ОСАГО, и рост парка новых автомобилей ведут к росту рынка автострахования.

По статистике, всего около двадцати восьми процентов покупателей дорогих иномарок в Москве и области приобретают полис «дострахования». В регионах эта цифра значительно ниже, что связано с уровнем доходов населения и количеством дорогих машин. В ближайшее время мы не прогнозируем резкого роста сборов по каско в этой категории клиентов, поскольку не все они приобретают аналогичные услуги. Возможен незначительный, как показывает практика, рост спроса в два предновогодних месяца.

 

Рис. 3.1. Динамика страхового рынка России до 2050 г.²¹

В целом прогнозы роста  российской экономики, которые делаются различными аналитическими центрами на ближайшие несколько лет, выглядят умеренно оптимистичными. Например, согласно прогнозам российского МЭР ВВП в 2011–2013 годах будет увеличиваться на 2,6–4,4% (в зависимости от реализации тех или иных сценарных условий).

Прогнозы, сделанные ЦСИ  Росгосстраха, приводят к более низким оценкам потенциального роста российской экономики. Методика, на основании которой делается прогноз, основана на зависимости темпов роста ВВП от удовлетворенности населения своей жизнью – чем больше люди довольны своей жизнью, тем медленнее растет экономика. На сегодняшний день, согласно замерам ЦСИ Росгосстраха, в России полностью или в основном довольны своей жизнью более 75% взрослого населения (от числа определившихся с оценкой). Это, несомненно, снижает экономическую активность россиян. Расчеты показывают, что такой уровень удовлетворенности населения своей жизнью соответствует росту ВВП на уровне 2,5% в год. Этот показатель характеризует рост экономики на основании внутреннего спроса – при том условии, что цены на российский экспорт не будут быстро расти, как в докризисные годы.²²

Особо следует остановиться на численности и доходах российского  среднего класса. Дело в том, что эта группа предъявляет основной спрос на новые автомобили и недвижимость. Известно, что 10% наиболее состоятельных российских семей обеспечивают 85% спроса на новые автомобили (в денежном выражении). На эту же группу приходится более 90% платежеспособного спроса на новое городское и загородное жилье. В кризис, несмотря на общий рост реальных доходов населения (в 2009 году они выросли на 2%), доходы наиболее состоятельных 10% россиян упали примерно на 20–25% в реальном исчислении. Именно с этим связано сокращение спроса на новые автомобили и страхование автотранспорта – в 2009 году продажи новых машин упали на 49%, а премии по страхованию каско автотранспорта снизились на 17%. При этом в 2010 году доходы наиболее состоятельных россиян еще не достигли докризисного уровня. Этого можно ожидать, вероятно, к середине или к концу 2011 года.

На основании этих предпосылок можно попытаться оценить  потенциал роста российского  страхового рынка на ближайшие годы. Выглядит он следующим образом.

Таблица 3.1²³

Потенциал роста российского  страхового рынка на ближайшие годы

	2011 г. (прогноз)	2012 г. (прогноз)	2013 г. (прогноз)
Добровольное страхование и  ОСАГО, млрд руб.	626	699	791
Прирост премий	12%	12%	13%
Страхование за счет средств населения, млрд руб.	288	327	376
Прирост премий	14%	13%	15%

 

Как видно из этого  прогноза, в сегменте добровольного страхования и ОСАГО в ближайшие три года можно ожидать роста премий на 11–13% в год. В сегменте страхования за счет средств населения темпы роста премии будут несколько выше – до 15% в год.

В таблице, приведенной  выше, представлены номинальные темпы роста страхового рынка без очистки от инфляции. В реальном исчислении (с учетом роста цен) темп роста страховой премии, скорее всего, будет нулевым или вовсе отрицательным. Вообще надо сказать, что реальный рост страховой премии в России последний раз был в положительной зоне в 2007 году.

Ожидаемые темпы роста  страховой премии в ближайшие  годы останутся довольно скромными. Дело в том, что сегодня нельзя ожидать бурного роста российской экономики, вызванного резким всплеском цен на мировом сырьевом рынке, как в предкризисные годы. А внутренние основания экономического роста являются весьма слабыми. Для того чтобы обеспечить реальное увеличение страховой премии, требуется быстрый рост производства, денежной массы и доходы, превосходящие потребности предприятий и населения. В этом случае избыточные (по сравнению с первоочередными нуждами) ресурсы будут направляться в том числе и на страхование. Однако в ближайшие несколько лет мировая и российская экономики будут находиться в целом в состоянии медленного, неустойчивого роста. Так что заметного реального роста страхового рынка в России в ближайшие несколько лет ожидать не приходится.

Первое полугодие 2010 года достаточно ощутимо повлияло не только на сам рынок грузоперевозок, но и на страхование грузов. И если в докризисный период в России страховали около 20-25% грузов, сейчас этот объем сократился до 10%. Для сравнения: в США и Европе застраховано примерно 90% грузов. При этом ситуация на стыке двух рынков (грузового и страхового) неоднозначна: с одной стороны, из-за кризиса порядка 30 страховых компаний объявили о банкротстве, с другой - желание сэкономить оказало большое влияние на принятие решений предпринимателями относительно добровольного страхования их грузов. Кроме того, в течение 2010 года в связи с увеличивающимся числом страховых компаний, становящихся банкротами, произошел рост величины страховых тарифов.²⁴

Стоит отметить и заметный передел рынка: страхование грузов стало сосредотачиваться среди десятки крупнейших страховых компаний. Многие перевозчики и экспедиторы (не только обанкротившихся страховщиков) стали переходить к лидерам рынка, поскольку в сфере перевозок возросло количество краж, грабежей и мошенничества.

В кризис транспортные компании, грузоперевозчики и их клиенты начали осознавать, что лучше заплатить за страховой полис, нежели потом оплачивать утрату или порчу груза, которая в первую очередь может сказаться на потере клиентов. Однако далеко не все транспортные компании страхуют свои риски, касающиеся перевозки грузов. Например, в центральной части России их число не превышает 40%. Поэтому основная проблема работы в сфере страхования грузов и ответственности остается актуальной - перевозчики не до конца осознают степень риска деятельности, и пока организации не сталкиваются с реальным размером ущерба, они сосредотачивают свое внимание на получении прибыли.

Стоит отметить, что сейчас более 60% договоров по страхованию  грузов заключают транспортные компании, занимающиеся международными грузоперевозками, при которых в большинстве случаев наличие страхового полиса обязательно, а остальная часть приходится на перевозки внутри РФ. Поэтому можно говорить с уверенностью, что пока культура страхования грузов находится на очень низком уровне.

Кризис отразился и  на компаниях-экспедиторах: в среднем по России автомобильные грузоперевозки сократились почти на треть, а с рынка ушла значительная часть мелких перевозчиков. При этом последние имели возможность держаться на плаву только за счет снижения цен, которое, по большей части, было результатом отсутствия материальной ответственности, в том числе той, которая положена по закону.

В настоящее время  грамотную страховую ответственность  за груз могут нести только крупные  организации, вместе с тем и страховым  компаниям выгоднее работать с крупными экспедиторами и перевозчиками. Важную роль играет и наличие у экспедитора налаженных партнерских связей со страховой компанией, это же влияет и на выбор клиента при отборе страховщика.

Таблица 3.2²⁵

Базовые тарифы страхования  груза (в % от его стоимости)

	Ренессанс страхование	Ингосстрах	Согласие	ГУТА-Страхование	РОСНО	АльфаСтрахование	МАКС
Автотранспорт	0,09-0,18%	0,02-0,25%	0,10-0,37%	0,07-0,30%	0,01-0,40%	0,10-0,50%	0,05-0,7%
Ж/д транспорт	0,07-0,17%	0,03-0,25%	0,05-0,31%	0,06-0,25%	0,01-0,40%	0,10-0,50%	0,07-0,4%
Авиатранспорт	0,07-0,87%	0,02-0,15%	0,04-0,20%	0,05-0,20%	0,01-0,30%	0,10-0,30%	0,04-0,2%
Водный транспорт	0,10-0,19%	0,06-0,30%	0,05-0,41%	0,08-0,35%	0,10-0,50%	0,10-0,40%	0,10-0,5%
Смешанные перевозки	н/д	0,05-0,35%	н/д	0,10-0,50%	0,05-0,60%	0,15-0,50%	н/д

 

Анализируя рынок страхования  грузов, можно отметить: как в  докризисный период, так и в настоящее время требования страховых компаний к экспедиторам значительно разнятся. По опыту работы можно выделить ряд условий, которые предлагали страховщики при проведении тендеров, ориентированных на выбор страховой компании:

- составление индивидуальной  страховой программы в зависимости  от целесообразности и уровня  дохода предприятия;

- оформление полиса  в день обращения при разовом  страховании грузов;

- упрощенный порядок  заявления грузов на страхование  и снижение расходов на страхование при оформлении генерального полиса;

- быстрое урегулирование  убытков на всей территории  России по месту нахождения  груза, вне зависимости от того, где был заключен договор страхования;

- минимальные сроки  выплат страхового возмещения - для  удобства клиентов при урегулировании убытков страховщики стали отказываться от необходимых отдельных документов, обязательных ранее;

- возможность уплатить  страховой взнос по итогам отчетного периода (месяца), после проведения всех перевозок;

- предоставление консультаций  по условиям страхования экспортно-импортных  грузов;

- предоставление дополнительных  сервисных услуг, например, отслеживание прохождения грузов при перевозках по железной дороге, рекомендации надежных перевозчиков и экспедиторов;

- возможность организации  сюрвейерских осмотров в любой  точке мира.

Из-за ухудшившихся результатов  деятельности страховых компаний во время кризиса мировые перестраховочные организации ужесточили требования к страховщикам из России и других стран. И, как следствие, значительно усилился контроль служб безопасности страховых компаний над контрагентами экспедиторов.

У некоторых страховщиков существуют категорические требования к тому, чтобы экспедиторы работали без посредников, напрямую с перевозчиками. Например, холдинг STS-Logistics в апреле 2009 года сменил компанию, с которой проработал в сфере страхования ответственности экспедитора перед третьими лицами в течение трех лет. Одной из причин расторжения договора был именно очень строгий набор требований по подбору подрядчиков.²⁶

Компания, которая страхует договорную ответственность, должна иметь  соответствующую лицензию. Стоит  отметить, что большинство страховщиков достаточно настойчиво пытаются убедить клиентов-экспедиторов в том, что страхование ответственности перевозчика и экспедитора - это буквально одно и то же и на это даже не стоит обращать внимание. Все такие страховые компании имеют лицензию только на страхование ответственности перевозчика, а не экспедитора.

Основным и принципиальным требованием страховщика является наличие в договоре виновной ответственности экспедитора, то есть предусмотренный в договоре случай, когда лицо, не исполнившее обязательства либо исполнившее его ненадлежащим образом, несет ответственность при наличии вины (умысла или неосторожности).

Многие владельцы грузов считают, что перевозимые ценности не пострадают, а если инцидент и произойдет, то ущерб возместит перевозчик. Действительно, согласно законодательству перевозчик несет ответственность за сохранность груза и при его повреждении или утрате обязан возместить ущерб. Однако в большинстве случаев транспортники просто не располагают средствами (о желании и говорить нечего) и в лучшем случае рассчитываются бартером в зачет предоставляемых услуг по доставке. Форс-мажорные обстоятельства бьют по владельцу груза еще сильнее, так как ущерб в каком бы то ни было виде возмещать и вовсе некому.