Формирование логистической системы предприятий асфальтбетонной отрасли

В качестве прогноза можно  предположить, что в 2013 году, скорее всего, будет зафиксирован существенный прирост производства асфальтобетона в Московской области, так как  по результатам первого полугодия 2012 года предприятиями было выпущено 11,7 млн тонн асфальта, что примерно на 30 % большего соответствующего периода  прошлого года. Производство асфальтов  подстраивается под климат региона, поэтому во второй половине года обычно производится 60-70 % всего годового объема асфальта не только в Московской области, но и в стране. 

На рис. 1 изображена динамика производства асфальтов в Московской области  в течение года (за образец  взят 2011 год) по месяцам в процентном отношении к общему объему выпуска  в течение года.

  
 
Рисунок 1 - Зависимость объемов производства асфальта в Московской области от климата, 2011 год.

 

Что касается общей тенденции  для асфальтовых смесей, то основная масса выпуска и работ приходится, естественно, на летние месяцы и начало осени. Но фактически можно различить  три самостоятельные геометрические фигуры распределения, которые смещаются  вправо на один месяц в зависимости  от вида асфальта. Фигура помесячного  выпуска для холодного асфальтобетона располагается правее остальных. Пик  укладки холодного асфальтобетона приходится на самый теплый летний месяц – июль, массовые работы начинаются в мае и снижаются в ноябре.

С горячим асфальтобетоном  активнее всего строители работают в августе, а пик производства асфальта  приходится на сентябрь, причем распределение для асфальта выглядит наиболее равномерным.

Сравнивая выпуск асфальта по регионам страны можно сделать  вывод, что распределение производства идет в соответствии с активностью  дорожного и промышленного строительства (Рисунок 2).

Больше всего асфальтовых  смесей производится в Центральном  федеральном округе – 35 % от общероссийского  выпуска.

В Приволжском – 23 %, в  Уральском – 15,5 %.

Менее всего асфальта выпускается  в Сибирском федеральном округе. 
 

Рисунок 2 - Географическое распределение производства асфальтобетона в сравнении с Центральным федеральным округом.

Выпуск различных видов  асфальта в РФ по федеральным округам  представим в таблице 1.

 
Таблица 1 - Выпуск разных видов асфальта в РФ по федеральным округам, 2011 год

Округ	Асфальт	Асфальтобе- тон горячий	Асфальтобетон холодный	Всего за 2011 год
Центральный	2 075	8 420	137	10 632
Приволжский	234	6 823	56	7 113
Уральский	–	4 723	–	4 723
Северо-Западный	64	3 587	7	3 658
Южный	210	3 343	–	3 553
Дальневосточный	–	724	–	724
Сибирский	138	–	–	138

Что касается распределения  выпуска асфальтовых  смесей по видам, то оно изображено на рисунке 3. Исследуемый регион - Центральный федеральный округ доминирует в производстве литого и холодного асфальта. Последний также в заметных количествах выпускается в Приволжском федеральном округе, и совсем немного – в Уральском.  
 

Рисунок 3 - Выпуск разных видов асфальта в РФ по федеральным округам, 2011 год, %

Рынок асфальтобетона Москвы и Московской области продолжает медленно выходить из кризиса. По оценкам производителей, объем выпуска товара в 2010 году вырос почти на 25% по сравнению с кризисным 2009 годом и составил, по разным оценкам, 4,1-4,3 млн. тонн продукции, хотя и не дотянул до показателей 2008 года. Эксперты также отмечают, что цены на асфальтобетонные смеси стабилизировались и стали расти.

По сравнению с 2010 годом сегодня рынок асфальтобетонных смесей также продолжает увеличиваться, хотя и незначительно. Это связано с ростом финансирования дорожной отрасли – строительства, реконструкции и текущего ремонта дорог – из бюджетов Москвы и Московской области и восстановлением коммерческого сегмента потребления. Также можно связать эту тенденцию с постепенным преодолением финансового кризиса, Так, в 2011 году на проектирование, ремонт и содержание дорог Москвы и Московской  области было израсходовано 5 млрд. рублей, что позволило привести в нормативное состояние около 350 км областных дорог.

Именно поэтому одной из особенностей рынка асфальтобетонных смесей является тот факт, что он развивается практически  полностью за счет госбюджета – 90% спроса на асфальт определяют федеральные, городские и муниципальные адресные программы, они же являются основными  движущими факторами этого рынка. Если государство притормозит вложение инвестиций в дорожную отрасль, произойдет аналогичное снижение объемов потребления  асфальтобетона.

Логистика охватывает как сферу  производства, так и сферу обмена материальных благ (подсистема материально-технического снабжения и сбыта продукции). Она нацелена на создание и контроль деятельности единой системы управления производством и маркетингом, финансовыми  и экономическими расчетами и  обработкой необходимой информации.

Для материалов, продуктов асфальтобетонного производства первостепенное значение имеет рационализация материальных потоков с целью минимизации связанных с ними затрат, что предопределяет целесообразность и необходимость применения логистики как эффективного научного инструментария управления формированием и движением материальных потоков.

Предприятия асфальтобетонной промышленности на региональном уровне  располагают значительными резервами неиспользуемых производственных мощностей, и многие во имя их полной загрузки готовы к сотрудничеству с покупателями, исходя из удовлетворения повышенных требований со стороны спроса.

 

 

1.3 Концептуальные аспекты оптимизации затрат при управлении запасами сырья и материалов

 

Логистические затраты не всегда поддаются учету в чистом виде, их составляющие не могут рассматриваться  автономно друг от друга.

Они отражаются в различных  учетных документах. Отдельные элементы финансовых процессов, логистические  процессы охватывают как материальные, так и финансовые процессы и приводят к возникновению определенных затрат.

Эти затраты (возникшие в  хозяйственной практике) не всегда понимаются как затраты в чистом виде.

Оказывая воздействие  на общие результаты работы производства, они влияют на его финансовые показатели. Выделим следующие группы хозяйственных  событий, которые находят отражение  в финансовых показателях и связаны  логистическими процессами [12. c. 24].

1. Применение рабочей силы, материалов, орудий труда, а также внешних (по отношению к производству) услуг, находящихся во взаимосвязи с применением логистических процессов.

2. Затраты производства, входящие в добавленную стоимость  и являющиеся элементами издержек  на деятельность, либо компонентом  прибыли:

1) налоги на недвижимость  и транспортные средства;

2) затраты за природопользование;

3) цена замораживания  капитала.

3. Сокращение активов  производства в результате неэффективности  логистических процессов, рассмотренных  в договорном порядке, например  за поставки товаров ненадлежащего  качества, несвоевременность поставок  и т.п.:

1) потери из-за несоответствующего  качества продукции, вызванного  несовершенством процесса продвижения;

2) потери из-за старения  запасов (естественная убыль,  частичная или полная потеря  товаром потребительских качеств);

3) недополученная прибыль,  обусловленная несовершенством  логистических процессов, например  отсутствием запасов материалов, пользующихся спросом.

Компоненты логистических  затрат и финансовые показатели логистических  процессов по-разному отражаются как в учете, так и в балансе  прибылей и убытков предприятия  и имеют различное экономическое  содержание.

В балансе предприятия  выделяют главные группы денежных прибылей и убытков.

1. Логистические затраты,  которые отражаются в учете  промышленных затрат с необходимой  дополнительной учетной и аналитической  работой для их выделения.

2. Форс-мажорные издержки  – относятся к критериям, определяющим  денежные показатели работы производства.

3. Недополученная прибыль  – не находит отражения в  балансе предприятия.

Область логистических затрат трактуется достаточно гибко. Ее рамки  зависят от задач группирования  и сбора информации о затратах.

Практический подход к  расчету и анализу логистических  затрат должен быть как можно более  простым и привязанным к принятым принципам бухгалтерского учета, подсчета затрат и составления балансового  отчета.

Теоретически необходима как можно более полная, комплексная  трактовка задач, отражающая суть проблемы и дающая возможность получить ее всестороннюю оценку.

В рамках применяемой системы  учета, с практической точки зрения, это может оказаться затруднительным  или вообще невозможным.

Определение логистических  затрат для каждого конкретного  случая должно учитывать практическую составляющую, не всегда соответствующую  представленным в специальной литературе теоретическим моделям.

В широком смысле логистические  затраты выглядят как финансовое выражение применения рабочей силы, средств и орудий труда, денежные затраты и отрицательные последствия  форс-мажорных событий, которые возникли при продвижении материальных ценностей (ресурсов, материалов, товаров) на предприятии  и между предприятиями, а также  при поддержании запасов [13. c. 51].

Логистические затраты классифицируются по различным критериям.

1. По основным аспектам  потока: затраты на момент процесса  закупок, затраты на стадии  производства, затраты на этапе  распределения.

2. Классификация по месту  появления затрат функциональные  отделы управления, которые в  свою очередь подразделяются  на отдел снабжения, сбыта и  транспорта; и подразделения, связанные с движением, которые делятся на складские и транспортные подразделения.

3. По основным компонентам  логистических процессов: затраты  физического продвижения материалов, на запасы и на информационные  процессы.

4. По видам затрат: на  материальные затраты, которые  состоят из средств на амортизацию,  использование материала, топлива  и ресурсов и средств на  сторонние материальные услуги, и нематериальные затраты, состоящие  из затрат на оплату выполненной  работы, нематериальные услуги, из  стоимости использования стороннего  капитала, денежных выплат в виде  налогов и платежей, а также  прочих незапланированных издержек, которые отражаются на денежных  показателях производства [16. c. 73].

5. Затраты на складскую  деятельность. Процесс хранения приводит к появлению некоторых затрат. Классификация затрат по складским функциям: затраты на складирование и затраты на действия (манипулирование), связанные с продвижением.

Затраты на манипулирование  можно дополнительно квалифицировать  как затраты на физическое продвижение  материалов на предприятии.

Это демонстрирует тесную связь затрат на физическое продвижение  материалов с затратами на поддержание  запасов и особенно с затратами  на внутрипроизводственную транспортировку  и хранение.

Затраты на хранение классифицируются по видам: использование компонентов  важных средств, применяемых на складах; амортизация материалов, топлива  и энергии для реализации складских  функций; оплата труда с соответствующими начислениями; оплата за сторонние  услуги; прочие выплаты денежных средств.

При рациональном использовании  складского потенциала можно уменьшить  затраты на хранение. Также этого  результата можно достигнуть при  повышении производительности труда  за счет механизации и автоматизации  складских операций и осуществлении  ряда других мероприятий.

Затраты на хранение являются относительно постоянными. Затраты  на манипулирование зависят от насыщенности складской работы. Для каждой конкретной ситуации они могут быть переменными. Совокупные затраты на хранение считаются  постоянными.

Как относительно постоянная составляющая, затраты на хранение могут быть использованы для оптимизации  объема запасов.

6. Затраты на транспортировку.  Как совокупность действий, направленных на перемещение материальных ценностей в пространстве и во времени с применением характерных технических средств, транспортировка представляет собой компонент технической инфраструктуры логистики.

Системное восприятие логистических  процессов предполагает комплексное  рассмотрение, что не исключает автономных условий работы транспортной сферы.

Важным компонентом логистических  затрат являются транспортные расходы. Эти расходы при масштабных грузовых партиях могут составлять до половины совокупных логистических затрат [18. c. 50].

Затраты на физическое продвижение  материалов возникают прежде всего в отделах управления внутренним и внешним транспортом.

Эти затраты имеют относительно постоянный характер, а иногда оказываются  переменными. К ним относятся затраты на использование топлива и на внешние транспортные услуги, которые прямо пропорциональны объему этих услуг.