Особливості функціонування авіакомпаній

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 11 Января 2013 в 12:50, реферат

Описание

Специфіка бізнесу будь-якої авіакомпанії полягає в тому, що її діяльність пов'язана з ризиками, що носять катастрофічний характер, часто непорівнянними з тими, які виникають в промислових компаніях інших галузей, тому управління ризиками або ризик-менеджмент є насущною необхідністю. До недавнього часу ризик-менеджмент розглядався акціонерами і керівниками авіакомпаній як фрагментований і вузькоспеціалізований підхід до управління ризиками.
Традиційно вважалося що це стосується, перш за все, авіаційної безпеки і страхованих і фінансових рисок.

Содержание

Вступ
1. Теоретичні аспекти функціонування авіакомпаній
1.1 Особливості менеджменту авіакомпаній
1.2 Аналіз світового ринку авіапослуг
2. Діяльність авіакомпаній
2.1 Діяльність авіакомпаній США та Північної Америки
2.2 Діяльність Авіакомпаній ЄС
2.3 Діяльність Азійських авіакомпаній
2.4 Діяльність авіакомпаній РФ та України
3. Перспективи розвитку світового авіаринку
Висновки
список використаної літератури

Работа состоит из  1 файл

дипломна.doc

— 451.00 Кб (Скачать документ)

Що стосується прогнозу на 2010-2015 рр., то світове економічне зростання (ВВП) очікується в середньому щорічно на 2,5% в реальному вираження. Питомі доходи авіакомпаній, як очікується, знижуватимуться з середньорічним темпом в 0,5% в перші 4 роки для пасажирських перевезень і 6 років для вантажних перевезень і стабілізуються в роки прогнозованого періоду, що залишаються.

Як очікується, найбільший показник зростання пасажирських перевезень, рівний 6,4% щорічно в  перебігу періоду до 2015 р., буде у авіакомпаній регіону Близького Сходу, за якими слідують перевізники регіону Азії/Тихого океану з щорічним темпом зростання 6,1%. Очікується, що об'єми перевезень авіакомпаній кожного з трьох інших регіонів - Європи, Латинської Америки/Карибського басейну і Африки - зростатимуть з темпом близько 4%, що дещо нижче за середньосвітовий показник. В регіоні Північної Америки перевезення авіакомпаній, як очікується. Збільшуватимуться на 2,8% в рік.

Прогнози  кількості перевезених пасажирів  в регулярному повідомленні по дев'яти групах міжконтинентальних маршрутів показують, що найбільше зростання наголошуватиметься на авіалініях через Тихий океан і між Європою і Африкою, складаючи відповідно 6,6% і 5,5% в рік в точіння прогнозованого періоду аж до 2015 p.

Об'єм світових регулярних вантажних перевезень, що виміряється виконаними тоно-кілометрами, як очікується, зростатиме найбільш "ймовірно" щорічно в середньому на 5,5% протягом до 2015 рр. Міжнародні вантажні перевезення  відповідно до прогнозів зростатимуть в середньому щорічно на 5,8% в порівнянні із збільшенням внутрішніх вантажних перевезень на 3,2% в рік. Очікується, що авіавантажні перевезення в районі Близького Сходу зростатимуть найбільш швидко - на 6,6% в рік з регіоном Азії/Тихого океану на другому місці (6,4%). В інших регіонах темпи зростання прогнозуються нижче за середньосвітовий рівень, в межах від приблизно 5% в регіонах Північної Америки і Європи до 2,5% в регіоні Латинської Америки/Карибського басейну.

Прогнози  повітряних перевезень представлені в табл.6 та 7.

Таблиця 6. Прогноз  ІСАО повітряних перевезень: регіони  реєстрації авіакомпаній (2010-2015)

Регулярні перевезення  по регіонах реєстрації авіакомпаній

Фактичні  дані

Прогноз

Середньорічні темпи зростання (%)

2002 р.

2005 р.

2015 р.

2002-2005 рр.

2005-2015 рр.

Пасажиро-кілометри (млрд)

Африка

42,4

66,2

110

4.4

4,0

Азія/Тихий  океан

409,2

785,1

1 700

6,7

6,1

Європа

525,7

769,7

1 300

3.9

4.1

Близький  Схід

53,4

106,7

240

7,2

6.4

Північна  Америка

806,4

1082,3

1 550

3,0

2,8

Латинська Америка і басейн Карибського

моря

90,9

132,3

220

3,8

4,0

Вантажні  тоно-кілометри (млн)

Африка

1 238

1 856

3 100

4,1

4.0

Азія/Тихий  океан

19410

42062

94600

8,0

6,4

Європі

19460

32828

61000

5,4

4,9

Близький  Схід

2625

5355

12250

7,4

6.6

Північна  Америка

16867

30586

57500

6,1

5,0

Латинська Америка  і басейн

Карибського моря

3075

3940

5 400

2,5

2,5

         

МІЖНАРОДНІ  ПЕРЕВЕЗЕННЯ

Пасажиро-кілометри (млрд)

Африка

34.9

57.5

100

5.1

4,3

Азія/Тихий  океан

276.8

537.6

1 220

6,9

6,5

Європа

330.8

643.8

1 150

6,9

4,6

Близький  Схід

44.5

93.5

220

7,7

6,8

Північна  Америка

238.8

322.4

490

3.0

3,3

Латинська Америка  і басейн

Карибського моря

56.4

77.4

130

3,2

3,9

Вантажні  тоно-кілометри (млн)

Африка

1 135

1 777

3000

4,6

4,1

Азія/Тихий  океан

17752

38 196

86500

8,0

6,5

Європа

17680

32019

60000

6,1

4,9

Близький  Схід

2552

5251

12100

7,5

6,6

Північна  Америка

9 114

20 264

44000

8,3

6,1

Латинська Америка  і басейн

Тихого океану

2 520

3079

4000

2,0

2,0

                               

Таблиця 7. Прогноз  ІСАО повітряних перевезень: групи міжконтинентальних маршрутів (1992-2015 рр)

Міжнародні  регулярні перевезення

Кількість перевезених  пасажирів (тис)

Середньорічні темпи зростання (%)

Фактичні  дані

Прогноз

 

2002 р.

2005 р.

2015 р.

2002-2005 рр.

2005-2015 рр.

Північна  Атлантика

40900

64 900

123600

4,7

5.1

Центральна  Атлантика

2 300

3 900

7300

5,4

4.9

Південна  Атлантика

2760

4370

7750

4.7

4,5

Через Тихий  океан

18121

24279

55916

3.0

6,6

Між Європою  і Азією /Тихим океаном

15000

30000

57300

7,2

5.1

Між Європою  і Африкою

13200

21645

43410

5,1

5,5

Між Європою  і Близьким Сходом

8 100

13100

24700

4,9

5.0

Між Північною  Америкою і Південною Америкою

5250

8740

15500

5.2

4,5

Між Північною  Америкою і Центральною Америкою/Карибським басейном

22 000

35 800

65000

5,0

4,7

Всього по вищезгаданих маршрутах

127 631

206 734

400 476

4,9

5,2

Інші маршрути

171 836

337 876

629 524

7,0

4,9

Всього в  світі

299 467

544 610

1 030 000

6,2

5,0


За останнє  десятиріччя відбулися істотні  зміни у сфері регулювання  повітряного транспорту на національному, двосторонньому, регіональному і багатосторонніх рівнях. Значний прогрес досягнутий в лібералізації регулювання міжнародних повітряних повідомлень, коли все більше число держав стає учасниками домовленостей про повний доступ до ринку.

На національному  рівні ряд держав, в тому числі Україна, почали процес перегляду їх авіатранспортної політики в світлі глобальної тенденції до розвитку лібералізації. Деякі з цих концепцій направлені на лібералізацію повітряних сполучень повністю або частково в односторонньому порядку без вимог замість порівнянних прав від партнерів за двосторонніми угодами. Інші націлені на лібералізацію внутрішніх ринків повітряних перевезень і також на дозвіл більшій кількості перевізників виконувати польоти по міжнародних маршрутах. Крім того, приблизно 130 держав оголосили про плани приватизації приблизно 190 авіакомпаній, що знаходяться у власності держав, як частина загальних тенденцій, пов'язаних з глобалізацією і лібералізацією у всіх секторах економіки, хоча проведення приватизації в життя не було легким. Деякі держави прийняли також нові закони або виправили існуючі правила щодо іноземних інвестицій в національні компанії або їх контролю і зробили менш жорсткою умови володіння і контролю перевізника. [3]

На двосторонньому рівні більше 70% двосторонніх угод про повітряне сполучення, які були недавно укладені або переглянуті, містили деякі форми домовленостей, що лібералізували деякі аспекти авіаційної взаємодії країн, такі як необмежені комерційні права (права третьої, четвертої і у ряді випадків п'ятої свобод), призначення декількох перевізників з обмеженнями або без обмежень маршрутів, вільне введення місткостей, ліберальні режими встановлення тарифів (подвійне несхвалення або тарифи країни вильоту) і вільніші критерії для володіння авіаперевізниками і їх контролю. До примітних змін відноситься значне збільшення числа угод типу "відкритого неба", які надають повний доступ до ринку без обмежень по пунктах призначення, маршрутах, провізних здібностях, частотах, сумісному використовуванні кодів і тарифах. За останнє десятиріччя було укладене більше 85 таких угод "відкритого неба" між 70 державами. Ці угоди включали не тільки розвинуті країни, але і зростаюче число держав, що розвиваються (що беруть участь в більше 60% угод).

Зміни структури  галузі повітряного транспорту традиційно походять від необхідності задовольнити зростаючий попит на авіатранспортні послуги на ринках із зростаючою конкуренцією і в більш глобалізованому економічному оточенні.

Мега-перевізники  в Сполучених Штатах Америки і  інших районах літають з аеропортів свого базування, застосовують різноманітні системи, в яких використовуються великі "комплекси" рейсів, що стикуються, в цілях максимального збільшення кількості пар міст, які можуть бути обслужений кожним рейсом. Цей експлуатаційний підхід виник в результаті усвідомленій необхідності використовувати декілька вузлових аеропортів і досягати "критичної маси" (тобто величини, достатньої для отримання економії розміру і частоти руху, і здібності робити вплив на ринкові умови). Останнім часом пріоритетного значення набувають заходи, які робляться авіакомпаніями задля зниження вартості аеропортових послуг шляхом більш продуктивного використання персоналу, посадочних виходів і літаків; наприклад "Амерікен ерлайнз" начала згладжування піків в її двох вузлових аеропортах Даллас Форт Уорс (Техас) і Чикаю О'Хара (Ілінойс).

Авіакомпанії  все більше використовують засновані  на застосуванні комп'ютерів міри для  підвищення продуктивності і оптимізації  доходів, включаючи користування автоматизованих систем для управління прибутковими ставками, маркетингу, продажу і комунікації. По-перше, створення досконалих систем управління прибутковими ставками, пов'язане з використанням комп'ютерів, дозволило авіакомпаніям регулювати на кожному рейсі співвідношення пасажирів з високими (normal fares) і низькими тарифами (special fares) в цілях максимізації доходів і ефективного надання місць. Система контролю питомих доходів дозволила давно існуючим авіакомпаніям з високою собівартістю в деяких випадках вибірково конкурувати з авіакомпаніями з низькою собівартістю (low cost airlines, discounters airlines), які часто покладаються на низькі тарифи з метою проникнення на ринок. По-друге, збут продукції в даний час проводиться через КСБ.

Основні припущення, що стосуються тенденцій зміни чинників, що визначають зростання перевезень, на період до 2015 рр.:

а) "найвірогідніший  середній темп" зростання світової економіки складе 2,5% в рік (в реальному  виразі);

б) помірне  зростання світової торгівлі при "найвірогідніших середніх темпах" зростання близько 3,0% в рік;

в) зниження на 0,5% в рік середніх прибуткових  ставок від пасажирських перевезень (вартості квитків) в реальному виразі і незмінності середніх питомих  доходів (в реальному виразі) і  років, що залишаються, по світу в цілому, а для прибуткових ставок при вантажних перевезеннях (тарифів) в реальному виразі зниження на 0,5% в період до 2008 рр. і потім їх стабільність в роки періоду, що залишаються;

г) в наявності  буде достатня кількість капітальних  ресурсів для розвитку авіації і інфраструктури туризму.

Згідно всесвітніх прогнозів пасажирських перевезень зростання по роках, найімовірніше, значно коливатиметься. Як показник чутливості зростання перевезень до інших припущень  щодо економічного зростання і тенденцій  в зміні собівартості, "нижня межа" прогнозу пасажирських перевезень, рівна 3,1% в рік, витікає з припущень про те, що реальне економічне середнє зростання складе 2,0% в рік, а збільшення реальних тарифів (питомих доходів) складе 1,0% в рік. "Верхня межа" прогнозу, рівна 5,6% в рік, виходить з припущень про те, що економічне зростання складе 3,0% в рік, а середньорічне зниження реальних тарифів - 1,0%.

Міжнародні  регулярні пасажирські перевезення (ВПК) відповідно до прогнозу ростимуть  в середньому на 5,1% в рік в порівнянні з 3,1% в рік для внутрішніх регулярних пасажирських перевезень.

Більш повільне зростання внутрішніх перевезень пояснюється  тим, що близько 63% всіх внутрішніх регулярних перевезень припадає на високо розвинуту  систему внутрішніх перевезень Сполучених Штатів Америки, де очікуються помірні темпи зростання.

Згідно регіональних прогнозів пасажирських перевезень ІСАО очікується, що у авіакомпаній регіонів Близького Сходу і Азії/Тихого океану спостерігатимуться найвищі  темпи зростання пасажирських перевезень, рівні відповідно 6,4% і 6,1% в рік протягом періоду до 2015 р., тоді як авіакомпанії Північної Америки, як передбачається, продемонструють найнижче зростання близько 2,8% в рік. Очікується, що перевезення авіакомпаній регіонів Африки і Латинської Америки/Карибського басейну зростатимуть приблизно на 4,0% щорічно, тоді як зростання перевезень європейських авіакомпаній прогнозуються на рівні на 4,1%, що дещо нижче за середньосвітовий показник.

 

Висновки

Специфіка бізнесу  будь-якої авіакомпанії полягає в тому, що її діяльність пов'язана з ризиками, що носять катастрофічний характер, часто непорівнянними з тими, які виникають в промислових компаніях інших галузей, тому управління ризиками або ризик-менеджмент є насущною необхідністю. До недавнього часу ризик-менеджмент розглядався акціонерами і керівниками авіакомпаній як фрагментований і вузькоспеціалізований підхід до управління ризиками.

Ще однією особливістю менеджменту авіакомпаній є те, що багато компаній розглядають  маркетингове середовище як "непідвладний" елемент, до якого доводиться пристосовуватися. Вони сприймають маркетингове середовище пасивно і не намагаються змінити її. Вони аналізують сили, що діють в цьому середовищу, і розробляють стратегії, допомагаючи компанії уникнути погроз середовища і скористатися її сприятливими можливостями. Інші компанії управляють маркетинговим середовищем.

Цивільна  авіація за допомогою складних взаємозв'язків  з іншими галузями економіки сприяє економічному розвитку націй і користується плодами такого розвитку. З підвищенням рівня прибутку і виробництва розширяється попит на авіаційні види обслуговування; в той же час, сприяючи розвитку туризму, торгівлі і трудової зайнятості, авіація стає важливим інструментом економічного розвитку. Крім того, повітряний транспорт приносить і непрямі вигоди, сприяючи розширенню міжнародних контактів і взаєморозуміння.

З посиленням економічної активності розширяються і об'єми ділових поїздок, а  разом з цим зростають потреби  в швидкості і зручності, якими  характеризуються послуги повітряного транспорту. Крім того, у міру зростання особистих доходів збільшується кількість вільного часу, завдяки чому все зростаючу популярність набуває повітряний туризм. Росте об'єм вантажних перевезень з розширенням міжрегіональної і міжнародної торгівлі, і, оскільки найдинамічніші сектори промисловості часто і в значній мірі вдаються до повітряних транспортних перевезень з метою розподілу своєї продукції, попит на послуги повітряного транспорту підвищується швидше, ніж попит на наземні види перевезень.

У свою чергу, роль повітряного транспорту, як каталізатора загального економічного і соціального  розвитку, обумовлена швидкістю і  гнучкістю, що привноситься повітряним транспортом в загальну систему  перевезень, що сприяє розширенню, системи  ринків для багатьох видів продукції і взаємообміну між державами ідеями, професійним досвідом і майстерністю. Численні приклади показують, яким чином ефективне повітряно-транспортне обслуговування створює ринкову основу для розвитку нових галузей промисловості і одночасно забезпечує можливість більш широкого використовування вигод нової технології і високоякісної продукції.

Через все  зростаючу роль повітряного транспорту в економічному розвитку країн і  регіонів важливо належним чином  враховувати ті вигоди економічного і соціального характеру, які може запропонувати ефективна система повітряного транспорту, і забезпечити належну оцінку майбутніх потреб в області повітряного транспорту разом з відповідними фінансовими і людськими ресурсами, які необхідно передбачити.

Информация о работе Особливості функціонування авіакомпаній