Обслуживание пассажиров на примере авиакомпании "Дальавиа"

Члены экипажа должны принимать все меры предосторожности, чтобы остаться по возможности невредимыми после вынужденной посадки на землю или на воду, независимо от того, является ли вынужденная посадка ожидаемой или внезапной. Они обязаны это делать не только для спасения собственной жизни, но главным образом для того, чтобы руководить эвакуацией пассажиров из самолета для спасения жизни последних. В то время как пассажиры имеют возможность принять соответствующее положение для защиты при вынужденной посадке, командир корабля, второй пилот, штурман и бортинженер должны оставаться в это время на своем боевом посту, не имея возможности защитить себя надлежащим образом. Непосредственно перед моментом удара самолета о землю или о воду командир воздушного судна и второй пилот должны сдвинуть свои сиденья назад, подальше от штурвала, чтобы не удариться грудью о штурвал. Кроме того, на тот случай, если при посадке произойдет резкий бросок вперед, они должны прикрыть голову руками, чтобы смягчить удар.

Одним из важнейших факторов, влияющих на силу удара самолета о землю, а следовательно и на степень тяжести его последствий для самолета и находящихся в нем людей, является угол встречи самолета с землей при ударе. Если он менее 18 градусов, то самолет, как правило, делает рикошет, вследствие чего сила удара уменьшается. При угле встречи 18-30 градусов, как показывает опыт, самолет может быть поврежден, но пассажиры часто остаются невредимыми. При ударе самолета о землю под углом более 30 градусов перегрузки будут очень большими вследствие малого расстояния, на котором происходит погашение скорости самолета. В этом случае, как правило, человеческие жертвы особенно велики.

Как только самолет остановится, открывают соответствующие выходы и начинают эвакуацию пассажиров из самолета. Основной задачей эвакуации пассажиров и экипажа после вынужденной посадки самолета на землю или на воду является быстрейшее удаление из самолета всех людей с целью сохранения их жизни. Одним из наиболее важных моментов при покидании самолета пассажирами является присутствие при этом членов экипажа, которые имеют достаточный опыт и необходимую тренировку, чтобы провести это мероприятие наиболее успешно. У каждого выхода находится член экипажа, специально выделенный для ускорения эвакуации. Члены экипажа подготовлены к тому, чтобы использовать любые возможности выхода из самолета, в случае если в результате повреждения самолета при посадке воспользоваться основными выходами окажется невозможным. Выходы, имеющиеся в самолете, нельзя считать равноценными, так как некоторые из них, например, вследствие близости к бакам с горючим, являются менее надежными. При вынужденной посадке на землю отдельными выходами нельзя будет воспользоваться из-за деформации самолета при ударе о землю, наличия очагов пожара в непосредственной близости от выходов или наличия препятствий на земле. Во время эвакуации следят за тем, чтобы в потоке пассажиров, направляющемся к выходам, соблюдался порядок, так как пассажир, пытающийся идти против потока, может остановить все движение. Если какой-либо пассажир у самого выхода создает пробку, то его выталкивают силой. Бывали случаи, когда некоторые пассажиры вследствие нервного шока или испуга продолжали оставаться на своих местах, не делая попыток расстегнуть привязные ремни даже после команды выходить из самолета. Можно считать правилом, что, чем больше членов экипажа обслуживает пассажиров, тем быстрее проходит эвакуация самолета и тем меньше при этом бывает затруднений.

Распределение обязанностей между членами экипажа на случай вынужденной посадки на сушу или на воду зависит в большей степени от численности экипажа и от типа терпящего бедствие самолета. Распределение обязанностей между членами экипажа на самолете Ту-154М в составе пяти бортпроводников, на случай аварийной посадки самолета как на сушу, так и на воду представлены в таблице 6.

 

Таблица 6 - Расположение бортпроводников на случай аварийной посадки на сушу и на воду.

 

Расположение бортпроводников  на случай аварийной посадки на сушу	Расположение бортпроводников  на случай аварийной посадки на воду
1	2
Бортпроводник №1-у 2-ой основной двери	Бортпроводник №1-у 2-ой основной двери
Бортпроводник №2 и №3-в  хвостовой части самолета слева  и справа	Бортпроводник №2-на аварийных  люках с выходом на крыло
Бортпроводник №4-на аварийных  люках с выходом на крыло	Бортпроводник №3-у первой входной двери
Бортпроводник №5-у двери  буфета-кухни	Бортпроводник №4- у запасного  выхода в первом салоне
Бортинженер-у первой входной двери	Бортпроводник №5-у двери  буфета-кухни

 

Если часть маршрута проходит над водным пространством более 30 минут, то самолет комплектуется надувным спасательным жилетом, который расположен под креслом каждого пассажира. Бортпроводник объясняет пассажирам, что в случае необходимости они не надували жилет внутри самолета, так как это затруднит выход.

Аварийные выходы на самолете ясно обозначены надписями, причем высота букв не менее 20 миллиметров.

Из всего выше сказанного можно сделать выводы, что успех  в совершении вынужденной посадки  на сушу или воду зависит:

1) в первую очередь от качества конструкции самолета и вспомогательного оборудования, а так же от профессионализма экипажа.

2) от согласованности действий членов экипажа для обеспечения максимально возможной безопасности полетов.

3) от характера аварии (внезапная или ожидаемая)

4) от правильно проводимого тщательного инструктажа пассажиров

5) от психологического состояния членов экипажа и особенно пассажиров, чтобы среди пассажиров в самолете поддерживались порядок и спокойствие. Ни какой паники.

6) От правильно выбранной позы пассажира с обязательным пристегиванием ремня безопасности.

7) От силы удара и угла встречи самолета с землей или водой

8) От скорости эвакуации пассажиров с воздушного судна

 

5.2 Оборудование воздушных судов с целью обеспечения авиационной безопасности

 

5.2.1 Последствия взрыва заряда взрывчатого вещества на борту воздушного судна в полете.

 

Вероятность возникновение катастрофической ситуации при взрыве заряда ВВ на борту ВС зависит от размеров вызываемых взрывом разрушений и от степени их влияния на работоспособности систем ВС в целом. В свою очередь размеры разрушений зависят от характеристик взрывного устройства, массы заряда, наличия оболочки, его местонахождения на борту, а также от взрывостойкости конструктивных элементах, находящихся в зоне взрыва.

Так как ВС слабо защищены от взрыва, большое значение для обеспечения безопасности полета при угрозе взрыва имеет определение на борту ВС места (зоны), куда следует переместить обнаруженное взрывное устрой-сгво с целью уменьшения влияния опасных факторов взрыва.

Живучесть ВС зависит от функционирования всех его  систем, но в различной степени. В связи с этим отказ разных систем в результате взрыва может привести к различным последствиям.

К наиболее опасным  последствиям взрыва заряда ВВ на борту следует отнести:

Нарушение аэродинамики и потеря управляемости в результате разрушение обшивки фюзеляжа.

Заклинивание  или разрушение системы управления.

Разрушение  элементов топливной системы  с  последующим воспламенением топлива.

Разрушение  элементов гидросистемы с последующим пожаром. Все эти разрушения, как правило, приводят к катастрофическим последствиям, поэтому правильный выбор наименее опасной зоны играет решающую роль для успешного завершения полета.

Результаты  теоретических и экспериментальных  исследований показали, что обшивка фюзеляжа наиболее слабое место в конструкции ВС. Даже при использовании заряда массой более 0,4кг (в тротиловом эквиваленте) при любом расположении ВУ внутри самолета происходит разрушение обшивки ВС типа Ил-62, ТУ-154. Для самолетов типа Ан-24 подобные разрушения наблюдаются при взрыве заряда массой менее 0,3 кг.

Избыточное  давление в герметичной кабине при  разрушении обшивки, вызванном взрывом, оказывает дополнительную нагрузку на обшивку. В связи с этим необходимо снизится до высоты минимального эксплуатационного давления и разгерметизации кабины в случае обнаружения на борту ВС взрывного устройства.

При определении  наименее опасных зон приоритет отдается обшивке  фюзеляжа, а  затем  учитывается  вероятность разрушения  при взрыве заряда ВВ остальных конструктивных элементов по степени их влияния на функнионироианне систем ВС.

Местное усиление обшивки позволяет уменьшить  площадь разрушения в 2-2,5 раза.

Для уменьшения действия опасных факторов взрыва на конструкцию ВС и пассажиров необходимо экранировать ВУ. Как показали исследования, наиболее эффективными для этой цели штатными материалами на борту ВС являются подушки кресел, ковровые покрытия, одеяла. Минимальная толщина экранирующего слоя должна превышать максимальный размер ВУ не менее чем в десять раз. Для исключения возгорания при взрыве экранирующую оболочку необходимо пропитать не воспламеняющейся жидкостью (водой).

 

5.2.2 Применение огнестрельного оружия на борту воздушного судна

 

В результате стрельбы из пистолета Макарова (ПМ) в пассажирском салоне образуются сквозные отверстия либо вмятины различных форм в обшивке фюзеляжа или конструктивных элементах ВС. Вид пробоин в обшивке зависит от угла скоса стрельбы (угол между нормалью к поверхности обшивки и направлением выстрела) и от скорости встречи пули с преградой. При стрельбе с углами скоса до 80 градусов в обшивке появляются пробоины. При выстрелах с углами скоса более 80 градусов происходит рикошет.

При попадании  пули в иллюминатор, как правило, поражается насквозь только внутреннее стекло. Сквозное поражение внутреннего и внешнего стекла возможно только при стрельбе под прямым углом к плоскости иллюминатора.

При стрельбе из ПМ при скорости пули 300м/сек. поражение  трубопроводов топливной, гидравлической и кислородной систем приводит к следующим последствиям:

Образованию сквозных пробоин (трубы диаметром более 10 мм при центральном попадании).

Смятие труб с появлением трещин (трубы диаметром  более 10 мм при периферийном попадании; трубы диаметром менее 10 мм).

Перебивание труб (трубы диаметром менее 6мм). В тягах системы управления пуля ПМ оставляет сквозную пробоину при выстрелах с углами скоса до 45 градусов и скорости 300м/сек. При углах скоса стрельбы более 45 градусов - стенка тяги пробивается только со стороны выстрела.

Последствия огнестрельных поражений конструкции  ВС при стрельбе из ПМ внутри фюзеляжа зависят от начального направления стрельбы. Пробоина в обшивке фюзеляжа не вызовет серьезных последствий, однако выстрел в зоне двигателей может привести к попаданию нули на исход компрессора, что в свою очередь может вызвать разрушение лопаток и выход двигателя in строя.

Разрушение стекла иллюминатора приведет к разгерметизации ВС, но эта ситуация может привести к  серьезным последствиям только при выполнении полета на высоте более 7.000м.

Как показали натурные эксперименты, сквозные поражения  тяг управления и их соединений пулей Г1М не приводят к разрыву и система управления остается работоспособной.

При попадании  пули в трубопроводы топливной системы, проходящие в герметичной части фюзеляжа, создастся пожароопасная обстановка.

При стрельбе в направлении пола существует угроза поражения элементов гидросистемы самолета. Так как в конструкции  гидросистемы предусмотрены обратные клапаны, дублирование, аварийные системы огнестрельные поражения элементов гидросистемы самолета не приведут чрезвычайным ситуациям.

 

5.2.3 Оборудование воздушных судов с целью обеспечения авиационной безопасности

 

В целях обеспечения  безопасности пассажиров и экипажа  воздушные суда ГЛ оборудуются и оснащаются:

а) надежно запирающимися пуленепробиваемыми дверями и пере 
городками для зашиты пилотской кабины or насильственного проникновения в нес посторонних лиц из пассажирского салона;

б) широкоугольным смотровым устройством в дверях пилотской 
кабины для обзора пространства перед дверью и наблюдения за обстановкой в переднем пассажирском салоне;

в) переговорными и специальными сигнализационными устройствами для связи между кабиной экипажа и бортпроводниками;

г) замаскированными проходами (лазами) для обеспечения возможности внезапного и одновременного проникновения в нескольких 
местах пассажирского салона ВС сотрудников, участвующих в контртеррористнческой операции;

д) противоугонными запирающимися устройствами для исключения 
несанкционированного запуска двигателей, выруливания и взлета ВС.

Предметы (вещи) не запрещенные для перевозки  в пассажирских воздушных судах, но вызывающие опасение, что они  могут быть использованы в качестве орудий нападения или для сокрытия опасных веществ и предметов, изымают у пассажиров и помещают их на время полета в специально оборудованных на борту ВС запираемых помещениях и шкафах.

На борту  воздушного судна ГА имеются инструктивные документы по вопросам обеспечения авиационной безопасности в полете: порядок действий экипажа в случае АНВ в полете, перечень мест и методические рекомендации по досмотру воздушного судна в полете в целях безопасности, рекомендации по обращению с взрывными устройствами в случае их обнаружения на борту воздушного судна в полете.