Конструкция повозки. Основные виды повозок

Содержание

 

 

	Введение	3
1	Конструкция повозки. Основные виды повозок	4
2	Конская упряжь и способы  запряжки лошади	9
3	Использование лошадей в  сельскохозяйственных лошадей к  работе	11
4	Использование лошадей под  вьюком	21
	Заключение	23
	Список использованной литературы	24

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

        Из греческого языка «аутос» — «сам» и из латинского «мобилис» — «подвижный» в европейских языках сложилось прилагательное «самодвижущийся», буквально «авто-мобильный». Оно относилось к часам, куклам-автоматам, ко всяким механизмам,  в общем, ко всему, что служило как бы дополнением, «продолжением», «усовершенствованием» человека.

        Желание  освободиться от физических усилий  при перемещении чего-либо или  облегчить их, располагать большей  силой, быстротой, оставить за  собой лишь управление работой  владело мечтами людей.

       Что  касается не сказочных, а реальных  транспортных средств, то роль  их двигателя сначала выполняли  сами люди (катить легче, чем  волочить или нести на себе), потом приспособили животных  — волов, оленей, собак, больше  всего лошадей. Применение силы  домашних животных внесло особый  штрих в идею транспорта: живое  существо требовало ухода, заботы, вызывало привязанность человека. Хорошее отношение к лошадям  распространилось и на неживую,  техническую часть транспортного  средства — повозку. Примечательно  в связи с этим, что и конным, и — впоследствии — механическим  экипажам присваивали собственные  имена, восхваляющие их скорость, надежность и другие ходовые  качества.

      Появление  многоместных конных повозок  — омнибусов, дилижансов —  внесло еще один штрих: возницу  уподобляли капитану судна, весьма  распространенного в старину,  хотя и не сухопутного, средства  транспорта. Обозначилась разница  в  отношении человека к  конному транспорту личного пользования  и выполняющему общественные  или производственные  функции.

     В эпоху  Возрождения были созданы и  такие повозки, у которых живая  движущая сила находилась на  них самих, а передавали ее  колесам и умножали рычаги  и шестерни. В XVIII веке попробовали  заменить в транспорте живую  силу силой пара и применили  к безрельсовым повозкам термин  «автомобиль».

     Надо сказать,  что существовавшие до этого  паровые повозки если и относят  к «автомобилям», то лишь в  соответствии с энциклопедическими  определениями, звучащими так:  «Экипаж для передвижения по  обычным дорогам, приводимый в  действие находящимся на нем  двигателем» или «Машина для  перевозки пассажиров и грузов  по безрельсовым дорогам, приводится  в движение установленным на  ее раме двигателем внутреннего  сгорания (обычно бензиновым, нефтяным  или газовым), реже паровым или  электрическим двигателем...» 

       Стремление  людей увеличить скорость транспорта (конечно, и другие его показатели, но прежде всего скорость) ускоряло  и смену событий в истории  его развития. Сначала  их разделяли  столетия, потом десятки лет. Теперь  уже каждый год знаменуется  событием, а то и несколькими. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Развитие конструкции  повозки

 

Все началось с колеса. Оно  известно примерно с середины IV тысячелетия до н. э. (Месопотамия). До этого человек знал, кроме пешего хождения и хождения по морю, еще два вида передвижения — верховую езду и перемещение тяжестей на волокушах из шестов, веток или шкур. Возможно, что конструкцию колеса подсказали людям покатившийся моток шерсти, или веретено, но вернее всего — бревна-катки, с помощью которых перемещали каменные блоки пирамид и прочие тяжелые грузы. Но колесо, каким его иногда изображают, вряд ли отпиливали от бревна. Для этого потребовались бы инструменты, которых еще не существовало. Кроме того, даже отпилив диск, убедились бы в его непрочности, поскольку распил шел поперек волокон древесины. Все древнейшие колеса — составные, из двух-трех сегментов, соединенных планками. Позднее для облегчения колеса в сегментах стали делать вырезы или составляли диск в виде решетки из брусьев,

располагая их лучеобразно или крест-накрест. Так пришли к спицам, ступице (центральной части колеса) и ободу, либо также составному из брусьев, либо гнутому из дерева в распаренном состоянии.

Мощный, внушительный вид, массивность  кузова колесниц оправданы функционально. Кузов должен был выдерживать  езду без рессор и эластичных шин (много столетий пройдет до их изобретения), по грубым дорогам и без дорог, а при боевом использовании колесниц — служить броней. Нужная скорость колесниц, если ее ограничивала большая их масса, достигалась просто: добавляли в упряжку лошадей. Так, квадрига (с четырьмя конями) была весьма распространенной. Корпус, хоть и открытый сверху и сзади, получался достаточно жестким, чтобы воспринимать и тянущие усилия коней, и толкающие — от колес. Несущий кузов впоследствии то сдавал, то вновь завоевывал позиции: отдельная рама стала

необходимой с появлением ременной или цепной подвески осей у экипажей и опять не обязательной — с введением рессор. Она сохранилась  до сих пор у грузовых автомобилей. Большая же часть легковых автомобилей  и автобусов приобрела несущий  кузов.

Диаметр колес составлял 1,5—2 м. Справедливо считали, что  большой диаметр смягчает толчки колеса при переезде через дорожные неровности, оно не застревает в  рытвинах и колеях...

С упадком Римской империи  и распадом Европы на мелкие феодальные княжества развитие безрельсового  транспорта затормозилось на целое  тысячелетие. Долгий период упадка отмечен  лишь одним важным усовершенствованием  повозок — введением поворотной, на шкворне, передней оси.

Только в XV веке был сделан решающий шаг в развитии повозки: кузов, как люльку, подвесили к  загнутым концам рамы. Растягиваясь и  покачивая кузов, ремни смягчали толчки колес. Колымага превратилась в  более удобный, хоть и укачивающий экипаж — карету. Число карет было невелико, они были достоянием лишь коронованных и титулованных особ.

В XVI—XVII веках появились  кузова с кожаными боковинами тента, а затем с жесткой крышей и  застекленные, однако с открытым облучком для кучера. Застекленную карету называли берлиной. Когда же сиденья, снабженные

спинками на шарнирах, превратились в складные постели, сами кареты получили название «дормезы» (от французского «дормир» — спать). Устройство постели было скорей необходимостью, чем роскошью, так как путешествие даже в 400—500 верст длилось в те времена  неделями. Дотянуть до постоялого двора  без сна мог только очень выносливый пассажир.

К концу XVII века относятся  еще два усовершенствования —  стальные рессоры вместо ремней и  новый тип упряжи, при котором  лошадь тянула повозку не шеей, а  грудью. Хомут вдвое увеличивал, как теперь сказали бы, производительность «двигателя», вместо двух лошадей можно  было запрягать одну.

Путешествие в тяжелых  и высоких каретах было опасным. На поворотах они кренились, случалось, что и опрокидывались. На крутых спусках возница терял управление: лошади, подталкиваемые каретой, не слушались. Требовалось приспособление, при  помощи которого можно замедлить  или вовсе остановить движение. Так  появились тормоза. Сначала они  представляли собой всего лишь клинья: перед спуском их подкладывали под  колеса. Карета сползала под гору «на  тормозах». Позднее на карете появился рычаг с закрепленной на его  конце  кожаной подушкой. Нажимая на рычаг, возница с силой прижимал подушку  к ободу колеса и замедлял этим его вращение.

        Вот некоторые штрихи конструкции экипажей и методов их производства. Рама и кузов покоились на трех опорах: двух задних рессорах и поворотном шкворне. Для прохода поворотных колес передняя часть кузова — облучок — была поднята. Такое устройство не лишено недостатков: кузов на трех опорах неустойчив, высокий облучок неудобен, при поворотах лошадь затрачивает дополнительное усилие на перекатывание передних колес. На некоторых экипажах с парной упряжкой применяли предложенную в 1818 году каретником Георгом Лангеншпенглером из Мюнхена (Германия) «трапецию»: к раме подвешивали, как и сзади, неподвижную балку оси, а колеса крепили к ней на петлях вроде дверных. Левую и правую петли шарнирно соединяли тягой с поворотными рычагами, а также с дышлом. Когда лошади отклонялись вправо или влево, конец дышла передвигал тягу в противоположную сторону, а тяга поворачивала колеса. Тяга, балка и рычаги образовывали «трапецию». При таком устройстве экипаж имеет четыре опоры, облучок можно опустить, работа лошади облегчается, так как каждое колесо поворачивается почти на месте. «Трапеция» все же представлялась слишком сложной для экипажей, но оказалась вскоре необходимой автомобилю, у которого усилия на поворачивание колес затрачивает водитель, а не лошадь.

 Колеса изготовляли с особой тщательностью: ведь они должны выдерживать удары неровных дорог. Спицы замыкали ободом, надевали на него разогретый в горне железный обруч — шину. Остывая, шина накрепко стягивала колесо.

Кузовам придавали округлость. Мастера-кузовщики выпиливали или  гнули из дерева детали сложной формы, соединяли их в каркас. Каркас обшивали планками и кожей. Шорники размачивали  кожу, натягивали ее на каркас, разглаживали складки специальными инструментами. Они же обивали сиденья и стенки кузова изнутри. Кузов отделывали, как  изящную шкатулку. Обойщики и басонщики  плели шелковые шнуры, кисти, поручни, багажные сетки, настилали ковры, кроили занавески. Краска и лак служили не только для красоты, они оберегали деревянные и металлические части экипажа от дождя, снега и солнца. На стенки накладывали несколько слоев грунтовки и шпаклевки, заравнивая малейшие впадины и выпуклости. Затем наносили 12—15 слоев краски и лака.

Каждый слой сушили, причем сушка длилась несколько дней. Затем шлифовали пемзой, а последний  слой полировали до зеркального блеска. Ведь чем ровней поверхность защитного  покрытия, тем оно прочнее, долговечнее, не задерживает на  себе пыль, грязь  и влагу. После лакировщиков за экипаж принимались живописцы и резчики. Они расписывали на дверцах гербы  заказчиков, накладывали на кузов  затейливые резные узоры, карнизы. На особо  дорогих каретах кронштейны крыши  делали литыми в виде змей или звериных голов, украшали гербами из меди, серебра  и даже золота.

 

Повозка — транспортное средство, предназначенное для перемещения по твёрдой поверхности грузов или пассажиров с использованием силы мускулов животных или человека; движущее повозку живое существо располагается вне её.По области применения повозки делят на пассажирские и грузовые (ранее существовали также военные повозки), по наличию колёс — на колёсные и бесколёсные (волокуши, сани и т. п.). В свою очередь колёсные повозки могут быть одноосными, двуосными и многоосными. В некоторых случаях повозки снабжаются тормозами, как механическими, так и пневматическими, гидравлическими и т.п.

Грузоподъёмность повозки определяется допустимой нагрузкой на ось и  может в гужевом транспорте доходить до 750 кг (для одноосных) и до двух тонн (для двухосных). Уникальным образцом безосной повозки была рама, на которой  был перевезён «Гром-камень».

Типы повозок:

Пассажирские повозки:

Карета — крытая повозка на рессорах.

Дормез — большая карета для дальних поездок со спальными местами.

Дилижанс — большая многоместная пассажирская или почтовая повозка, широко используемая в XIX веке.

Кибитка — повозка-жилище кочевых народов Азии.

Коляска — легкая маломестная повозка с открытым верхом.

      Фаэтон — вариант коляски.

      Ландо — коляска со складным верхом.

Купе — двухместная пассажирская повозка.

Кабриолет — лёгкая одноосная пассажирская повозка со складывающейся крышей.

Бричка — лёгкая полукрытая повозка.

Дрожки — лёгкая четырёхколесная открытая повозка для коротких поездок.

• Беговые дрожки (бегунки) — лёгкая двухместная повозка.
• Пролётка («пролётные дрожки») — вариант дрожек для извозчиков.
• Калиберные дрожки («калибер») — неподрессоренная пролётка середины XIX века. Одноместный калибер назывался «гитарой».
• Линейка (также катки) — длинные дрожки, обычно с возможностью усесться по обе стороны спиной друг к другу.

Омнибус — вид общественного транспорта, предшественник автобуса.

Тарантас — четырёхколёсная конная повозка, распространённая в России первой половины XIX века.

Сицилийская повозка — национальная повозка на Сицилии.

Шарабан — вид многоместной пассажирской повозки, появившийся во Франции в начале 19-го века

Эгоистка — небольшая повозка, рассчитанная на одного человека.

Фургон — крытая повозка с круглой крышей.

Катафалк — лёгкая крытая повозка для перевозки покойников на кладбище

Коляска рикши — открытая или снабжённая тентом повозка, как правило на одного пассажира. Приводится в движение мускульной силой извозчика 

 

 

 

Грузовые повозки

• Телега — четырёхколёсная повозка
• Арба — двухколёсная повозка
• Воз — транспортная четырёхколёсная повозка. Крытый воз иногда называют фургоном.
• Фура — большая телега, войсковая повозка.
• Тачка — одноосная и потому легко управляемая повозка для перемещения грузов мускульной силой одного человека
• Ручная тележка — одно- или многоосная повозка для перемещения грузов на короткие расстояния.

 

Боевые повозки

• Колесница
• Четырёхколёсные боевые повозки своеобразной конструкции применяли хетты и гуситы.

 

Специализированные  повозки

• Полевая кухня
• Передвижная мастерская
• Передвижная торговая точка
• Передвижной медико-санитарный пункт
• Передвижная церковь