Экологическое воздействие транспортных средств

долго. В новых  вагонах предусмотрена более  совершенная система вентиляции

воздуха. Её работу можно регулировать в зависимости  от степени заполнения

поезда, от температуры  окружающей среды. В верхней части  кузова этих вагонов

отсутствуют отверстия, через которые свежий воздух во время  движения

засасывается  в салон, создавая шум и снижая слышимость. Вместо них под

сиденьями установлены  кондиционеры новой конструкции. Через  специальные

решётки в оконных  проёмах они захватывают воздух и подают в салон, что

значительно уменьшает  шум.

Новые вагоны метро  имеют шестигранную форму, их салон более просторен, лучше освещён. Вагоны как бы “сидят” на своеобразных пневморессорах. Улучшена освещённость.

Многое делается для снижения шума и вибрации в  метро. Это укладка

длинномерных  рельсов плетей, применение профилированных  резиновых

подрельсовых прокладок, амортизирующих рельсовых креплений, укладка бетонного основания пути на резиновые прокладки и многое другое. Вагоностроительными заводами разработаны и выпускаются антивибрационные устройства для рычажно-тормозной передачи.

Поезда метрополитена при движении на открытых участках создают шум,

усиливающий общий  шумовой фон города. Уровень шума от поездов метро в 7 м от оси пути значителен и составляет 80 – 85 дБ при скорости 40 км/ч. При

увеличении  скорости на 10 км/ч шум поездов возрастает на 3 – 4 дБ.

Строительство метрополитенов мелкого заложения, когда трассы прокладываются

под существующими  жилыми районами, связано с проблемой борьбы с вибрациями в жилых зданиях. Опыт эксплуатации таких трасс показал, что интенсивные вибрации проникают в здания, расположенные в радиусе 70 м по обе стороны от тоннеля метрополитена. Источником возникновения вибраций рельс является воздействие колёс на рельсы, вызывающее распространение колебаний в различных направлениях. Параметры вибраций рельс зависят от конструкции пути тоннеля, а также от скорости движения поездов, загруженности вагонов, амортизационных качеств и ходовой части.

Вибрации, возникающие  в тоннеле, через грунт передаются фундаменту ближайших зданий, возбуждая в них колебания различных конструктивных элементов.

Изучение параметров вибраций, проведённое в жилых  зданиях, удалённых на

разные расстояния от линий метрополитена и железных дорог, показало, что

колебания по мере удаления от источника вибрации затухают. Однако это процесс

не монотонный и зависит от составных звеньев пути распространения вибрации:

рельсы и  стены тоннеля – грунт –  фундамент дома – строительные конструкции.

По словам опрошенных жителей вибрации, вызывают беспокойство, нарушение

отдыха, сна, отдельных  видов трудовой деятельности, дребезжание посуды,

стекол. В жилых  домах, удалённых на 10 – 20 м от тоннелей метро мелкого

заложения, на вибрацию жаловались 50 – 70 % опрошенных, а при  расстоянии 40 –

5- м – 15% (уровни  виброускорения на основных частотах  составляют 27 – 25

дБ).

Изучением влияния вибраций в условиях производства установлена возможность

появления у рабочих симптома  комплекса патологических изменений, получивших название вибрационной болезни. Вибрации, проникающие в жилые помещения, в результате круглосуточного длительного воздействия могут также оказывать

неблагоприятное влияние  на здоровье людей. Это свидетельствует  о

необходимости гигиенического нормирования вибраций в условиях жилища.

В результате физиолого-гигиенических  исследований были обоснованы допустимые уровни вибраций в диапазоне частот 2; 8; 16; 31, 5; 63 Гц для жилых

помещений.

В нашей стране допустимые уровни вибраций в жилых домах, условия и правила их измерения и оценки регламентированы “Санитарными нормами допустимых вибраций в жилых домах”. Нормы являются обязательными для всех министерств, ведомств и организаций, проектирующих, строящих и эксплуатирующих средства наземного и подземного транспорта, технологическое, инженерное, санитарно – техническое оборудование зданий и бытовые приборы, являющиеся возможной причиной возникновения вибраций в жилых домах.

В ряде стран (например, во Франции) подвижной состав новых линий

метрополитена оснащён колёсами на пневматических шинах, что обеспечивает

плавность и бесшумность  хода, устраняет вредные вибрации.

3. Влияние авиатранспорта на окружающую среду.

В России с её огромными  расстояниями воздушному транспорту отводится  особая

роль. Прежде всего, он развивается  как пассажирский транспорт и  занимает

второе  место в пассажирообороте всех видов транспорта в междугороднем сообщении. Ежегодно осваиваются новые воздушные линии, вводятся в строй новые и реконструируются действующие аэропорты. Доля воздушного транспорта в грузовых перевозках невелика. Но среди грузов, перевозимых этим видом транспорта, основное место занимают различные машины и механизмы, измерительные приборы, электротехническое и радиотехническое оборудование, аппаратура, особо ценные, а также скоропортящиеся грузы. Помимо перевозок пассажиров, почты и грузов, гражданская авиация выполняет работы в сельском и лесном хозяйствах, применяется при сооружении линий  электропередачи, нефтяных и буровых вышек, укладке путей трубопроводов, используется в медицинском обслуживании. В развитии сети путей сообщения

особое место  принадлежит международным воздушным линиям. Аэрофлот связывает Россию с 97 государствами Европы, Азии, Африки, Северной и Южной Америки. В нашу страну летают самолёты авиакомпаний более чем 30 государств.

Современный этап развития воздушного транспорта характеризуется  созданием

высокопроизводительных и экономичных самолётов. Новые технические решения по аэродинамической компоновке, применению новых материалов, снижению уровней шума и загрязнения окружающей среды находят своё отражение в создаваемых самолётах нового поколения.

Крупные аэропорты имеют собственные системы водоснабжения и водоотведения. Но во многих районах страны (в Ростовской, Астраханской, Воронежской,

Оренбургской  областях и других) такие системы  обеспечивают нормативную

потребность в  воде питьевого качества менее чем на 70%. Объём оборотной

чистой воды, используемой в аэропортах на технические  нужды, снижается из –

за ухудшения  качества её очистки на собственных  очистных сооружениях.

С хозяйственно – бытовыми и производственными  сточными водами отрасли

сбрасываются нефтепродукты, этиленгликоль, поверхностно – активные вещества,

тяжёлые металлы  и другие вредные примеси  в  недопустимо высоких концентрациях

– от 2 до 10 ПДК. Уровень обеспеченности аэропортов системами очистки

производственных  стоков не превышает 20% от нормативной потребности.

Актуальной  экологической проблемой остаётся организация отвода, сброса и

обезвреживания  поверхностного стока (загрязнённых дождевых, талых, поливно –

моечных вод) с  искусственных покрытий аэродромов. Оборудованием для очистки

сильно загрязнённых дождевых и талых вод оснащены только 14 крупных аэропортов.

В основном (особенно  в районах Крайнего Севера) такие  воды отводятся без

очистки на рельеф местности. Почва вокруг аэропортов загрязнена солями тяжёлых

металлов и  органическими соединениями в радиусе до 2 – 2,5  км. В осенне-зимний

и весенний периоды  производится антиобледенительная обработка воздушных судов и удаление снежно – ледовых отложений с искусственного покрытия аэродромов. При этом применяются активные противогололёдные препараты и реактивы, содержащие мочевину, аммиачную селитру, поверхностно – активные вещества, которые также попадают в почву.

В аэропортах накапливается  различные твёрдые и жидкие отходы производства и

потребления. Отходы, опасные в санитарно – гигиеническом и пожарном

отношениях, хранятся в специальных помещениях, площадь  которых составляет

всего около 3% от общей площади земель, занятых  в аэропортах отходами. На

организованных  свалках, куда вывозятся остальные  отходы, менее 20% площадей

подготовлены  для размещения производственных и бытовых отходов.

Значительное  сокращение объёмов перевозок воздушным  транспортом в 1992 г.

привело к уменьшению суммарного количества выбросов в атмосферный  воздух до

280 тыс. т (против 308 тыс. т в 1991 г.). От стационарных  источников

выброшено 42 тыс. т загрязняющих веществ, что соответствует  уровню 1991 г.,

уловлено и  обезврежено только 18% всех отходящих  веществ.

Серьёзные проблемы возникают из – за  недопустимо  высокого шумового

воздействия воздушных  судов на прилегающие к аэропортам гражданской авиации

территории  жилой застройки. Характеристики шума современных отечественных

самолётов, длительное время находящихся в эксплуатации, существенно уступают

аналогичным  характеристикам зарубежных самолётов. Это приводит к заметному

росту доли населения, страдающего от географии аэропортов, принимающих

самолёты более  шумных типов (Ил – 76Т, Ил – 86 и другие) по сравнению  с

типами воздушных  судов, эксплуатирующихся в них  ранее.

В настоящее  время примерно 2 – 3% населения России подвержены воздействию

авиационного  шума, превышающие нормативные требования. На железной дороге в 1992 году объём выбросов в атмосферный воздух от стационарных источников, по оценочным данным, составил 465 тыс. т, из которых 28, 6% (против 29, 4% в

1991 г.) уловлено и обезврежено, а 331, 5 тыс. т выброшено в атмосферу

(твёрдых веществ  – 98, 2 тыс. т, оксид углерода  – 122, 6 тыс. т, оксидов

азота – 21, 5 тыс. т) согласно расчётам выбросы от передвижных  источников

составил более 2 млн. т.

3.1. Выбросы в атмосферу от авиационного транспорта.

Неуклонный  рост объёмов перевозок воздушным  транспортом приводит к

загрязнению окружающей среды продуктами сгорания авиационных  топлив. В

среднем один реактивный самолёт, потребляя в течение 1 ч 15 т топлива и 625 т

воздуха, выпускает в окружающую среду 46, 8 т диоксида углерода, 18 т паров

воды, 635 кг оксида углерода, 635 кг оксидов азота, 15 кг оксидов  серы, 2, 2

твёрдых частиц. Средняя длительность пребывания этих веществ в атмосфере

составляет  примерно 2 года.

Наибольшее  загрязнение окружающей среды происходит в зоне аэропортов во время посадки и взлёта самолётов, а также во время прогрева их двигателей.

 Подсчитано, что при 300 взлётах и посадках  трансконтинентальных

авиалайнеров  в сутки в атмосферу не равномерно, а в зависимости от графика

работы аэропорта. При работе двигателей на взлёте и посадке в окружающую среду поступает наибольшее количество оксида углерода и углеводородных соединений, а в процессе полёта – максимальное количество оксидов азота.

Самолёту не требуется бесконечных лент дороги, как автомобилю, хотя

аэропорты, взлетно-посадочные полосы занимают немалые земельные площади. Эти виды транспорта роднит активное участие в загрязнении атмосферы, в

расточительном  расходовании кислорода. Реактивному  лайнеру, совершающему

трансатлантический  перелёт, требуется от 50 до 100 т этого  газа. На

территории  аэропорта производится запуск двигателей, руление, взлёт и посадка

самолетов, т. е., операции при которых в атмосферу поступают вредные продукты

выхлопов  авиационных  двигателей, предварительного старта (мест ожидания) и

на взлетно-посадочной полосе. Рулёжные дорожки считаются участками умеренного выделения газа вследствие выделения кратковременности нахождения на них самолётов.

 Концентрация вредных составляющих отработавших газов авиадвигателей в воздухе и скорость их распространения по территории аэропорта в значительной степени  зависит от метеорологических условий. При этом наиболее отчётливо

прослеживается  влияние направления и скорости ветра. Другие факторы –

температура и влажность воздуха, солнечная радиация – хотя и влияет на

концентрацию  загрязнителей, однако, это влияние выражено менее ярко и имеет

более сложную  зависимость.

Оценка суммарного количества основных загрязнителей, поступающих в воздушную среду контролируемой зоны аэропорта гражданской авиации в результате его производственной деятельности (без учёта загрязнения воздуха спец

автотранспортом и другими наземными источниками), показывает, что на площади

около 4 км² выделяется в атмосферу за 1 сутки от 1000 до 1500 кг оксида