Экологические проблемы

Закисление  озер в мире

Закисление озер опасно не только для популяций различных  видов рыб (в том числе лососевых, сиговых и др.), но часто влечет за собой постепенную гибель планктона, многочисленных видов водорослей и  других его обитателей. Озера становятся практически безжизненными.

В нашей стране площадь  значительного закисления от выпадения  кислотных осадков достигает  несколько десятков миллионов гектаров. Отмечены и частные случаи закисления озер (Карелия и др.). Повышенная кислотность  осадков наблюдается вдоль западной границы (трансграничный перенос серы и других загрязняющих веществ) и на территории ряда крупных промышленных районов, а также фрагментарно на побережье Таймыра и Якутии.

Свинцовые отравления

Свинец является одним  из наиболее токсичных металлов и  включен в списки приоритетных загрязнителей рядом международных организаций, в том числе ВОЗ, ЮНЕП, Американским агентством по контролю за токсичными веществами и заболеваниями (CDC), и другими аналогичных государственными организациями в различных странах.

В России на сегодняшний  день отсутствуют достоверные данные о масштабах распространения  свинцового загрязнения и о его  влиянии на здоровье населения.

• основными источниками поступления свинца в окружающую среду и его воздействия на состояние здоровья населения являются выбросы промышленных предприятий, применение этилированного бензина, использование свинецсодержащих припоев в консервной промышленности, свинецсодержащих красок, применение свинцовых материалов в водопроводных системах;
• главным источником поступления свинца в организм человека являются почва (пыль и пищевые цепочки) и атмосферный воздух;
• прямым показателем свинцовой интоксикации является уровень свинца в крови;
• воздействие свинца особенно губительно сказывается на детском организме, который гораздо более чувствителен, чем взрослый, к токсическому воздействию ксенобиотиков, в том числе свинца. Показано, что даже низкие уровни свинца в организме детей приводят к существенному снижению умственного развития.

4. Транспорт вчера, сегодня, завтра.

Город и автомобиль

Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения. Это известно всем. Однако именно в развитии автотранспорта, засорении воздуха городов выхлопными газами автомобилей ученые видят  главную причину увеличения смертности от рака легких. В настоящее время в мире насчитывается 500 миллионов автомобилей, в том числе 80 миллионов грузовых и примерно1 миллион городских автобусов.

Специалисты установили, что один легковой автомобиль ежегодно поглощает  из атмосферы в среднем более 4 тонн кислорода, выбрасывая с отработанным газом примерно 800 килограммов окиси углерода, около 40 килограммов окислов азота и почти 200 килограммов различных углеводородов.

Можно себе представить степень  угрозы. К тому же основной причиной фотохимического тумана (смога) являются отработанные газы автомобилей. Мероприятия по снижению вредного влияния автомобильного транспорта (основные пути развития автотранспорта в интересах защиты окружающей среды) таковы:

- совершенствование конструкции  автомобилей с точки зрения  токсичности;

- повышение уровня технического  обслуживания и совершенствования  систем и методов контроля  за техническим состоянием машин;

- перевод автомобилей на другие  виды топлива;

- создание новых, 'чистых' с экологической  точки зрения автомобилей.

Природный газ - отличное топливо для машин. В последние десятилетия осуществляются крупные мероприятия по переводу автомобильного транспорта на природный газ. Каждая тысяча газобаллонных автомобилей только в нашей стране экономит на грузовых перевозках 12 тысяч тонн бензина, на пассажирских перевозках (автобусах и такси) - 38 тысяч тонн. Экологически чистое топливо получают при переработке различных растений (сахарного тростника, хенекена и других).Значительно сократятся и затраты на охрану окружающей среды и воздушного бассейна. В ряде стран мира все чаще обращаются к идее создания 'чистого' автомобиля - электромобиля.

В мире насчитывается  несколько сот миллионов автомобилей, которые сжигают огромное количество нефтепродуктов, существенно загрязняя  атмосферный воздух, прежде всего в крупных городах. Выхлопные газы двигателей внутреннего сгорания (особенно карбюраторных) содержат огромное количество токсичных соединений — бенз(а)пирена, альдегидов, оксидов азота и углерода и особо опасных соединений свинца (в случае применения этилированного бензина).

Наибольшее количество вредных  веществ в составе отработавших газов образуется при не отрегулированной топливной системе автомобиля. Правильная ее регулировка позволяет снизить  их количество в 1,5 раза, а специальные  нейтрализаторы снижают токсичность выхлопных газов в шесть и более раз.

Отходы

твёрдые

Твердые промышленные отходы (ТПО) представляют собой, как правило,  
более или менее однородные продукты, которые не требуют предварительной сепарации  
по группам для их переработки. Твердые бытовые отходы (ТБО) у нас в Российской  
Федерации, напротив, представляют собой грубую механическую смесь самых  
разнообразных материалов и гниющих продуктов, отличающихся по физическим,  
химическим и механическим свойствам и размерам. ТБО, собранные у нас, перед их  
переработкой необходимо обязательно подвергнуть сепарации по группам, если  
таковая имеет смысл, и уже после сепарации каждую группу ТБО следует подвергнуть  
переработке. Остановимся сначала на классификации ТПО. Каждое  
производственное подразделение, как правило, характеризуется своим специфическим  
видом ТПО, представляющим собой смесь различных продуктов, образующихся в  
процессе производства тех или иных изделий или полупродуктов. За основу первичной классификации ТП и  
БО берется зачастую классификация только по токсичности, что вполне необходимо и  
очень значимо для всех специалистов. Однако, такая классификация на наш взгляд не  
всегда позволяет правильно и экономически оправданно рационально и  
разумно подходить к решению переработки всех видов отходов, промышленных и  
бытовых. На наш взгляд фазовое состояние исходного материала, всех видов ТП и БО  
определяет выбор технологии переработки. Например, все ТПО машиностроительных  
производств чисто условно разделяются на две основные группы: 2. ТПО макулатуры  
и упаковки (картон, оберточные и другие виды бумаги, отходы древесной  
стружки, опилки из древесины). Такая условная классификация не определяет  
способ дальнейшей переработки твердых отходов с целью получения наиболее  
ценных продуктов и изделий экономически целесообразным путем. Поэтому, нам  
представляется более правильной и рациональной классификацией ТП и БО с  
точки зрения физико-химических, биологических, биохимических и токсикологических  
свойств. Если мы возьмем за основу  
классификации ТП и БО по физико-химическим, биологическим, биохимическим и  
токсикологическим свойствам, то тем самым определим способ дальнейшей переработки  
этих отходов. Начнем с промышленных отходов, которые, как правило, за редким  
исключением не требуют сепарации по группам.

1.отходы металлоперерабатывающих  производственных подразделений; 

3. отходы стекольных  и керамических производств;

4. отходы при производстве  полимерных материалов синтетической  химии (в том числе отходы  резины и резинотехнических изделий;

5. отходы из природных  полимерных материалов (отходы древесины,  
картона, целлюлозно-бумажные отходы, отходы фиброина, кератина, казеина,  
коллагена);

 Твердые бытовые  отходы (ТБО) после сепарации (если  таковая целесообразна) следует  подразделять на следующие группы.  
2. Отходы медицинских, лечебных, научно-исследовательских организаций, в том числе хирургии и стоматологии, а также возможно отходы лечебных ветеринарных учреждений. 3. Полимерные отходы из природных материалов, в том числе отходы древесины, картона, целлюлозно-бумажные, оберточные материалы.

2. Отходы отработанных  химических источников тока  
(ОХИТ). 4. Отходы полимерных  
материалов синтетической химии, в том числе резина и резино-технические изделияи  
все оберточные материалы и полимерная тара из продуктов синтетической химии.  

Ядерные

Проблема Куда девать ядерный "хвост" атомной энергетики? У атомщиков имеется в ходу словечко - "хвост". Под ним подразумевают  то, что появляется в производственном процессе потом. Сначала идут сооружение реакторных блоков и звезды героям-строителям, разрезание красной ленточки  и важные гости, звуки оркестра и первый киловатт-час. А некоторое время спустя, появляется и "хвост" - радиоактивные и ядерные отходы. Их масса начинает медленно нарастать, но уже в рутинной обстановке, без шума и аплодисментов.

Сотни миллионов тонн радиоактивных отходов, образующихся в результате деятельности атомных  электростанций (жидкие и твердые  отходы и материалы, содержащие следы  урана) накопились в мире за 50 лет использования атомной энергии. При нынешнем уровне производства, количество отходов в ближайшие несколько лет может удвоиться. При этом ни одна из 34 стран с атомной энергетикой не знает сегодня решения проблемы отходов. Дело в том, что большая часть отходов сохраняет свою радиоактивность до 240 000 лет и должна быть изолирована от биосферы на это время. Сегодня отходы содержатся во "временных" хранилищах, или захораниваются неглубоко под землей. Во многих местах отходы безответственно сбрасываются на землю, в озера и океаны. Что касается глубокого подземного захоронения – официально признанного в настоящее время способа изоляции отходов, то со временем изменения русла водных потоков, землетрясения и другие геологические факторы нарушат изоляцию захоронения и приведут к заражению воды, почвы и воздуха.

Пока человечество не придумало ничего более разумного, чем простое хранение отработавшего  ядерного топлива (ОЯТ). Дело в том, что  когда АЭС с канальными реакторами только строились, планировалось, что  использованные топливные сборки будут вывозиться на переработку на специализированный завод. Такой завод предполагалось построить в закрытом городе Красноярске-26. Чувствуя, что бассейны выдержки скоро переполнятся, а именно в бассейны временно помещаются извлекаемые из РБМК использованные кассеты, ЛАЭС решилась на строительство на своей территории хранилища отработанного ядерного топлива (ХОЯТ). В 1983 году выросло огромное здание, вмещающее целых пять бассейнов. Отработанная ядерная сборка представляет собой высокоактивное вещество, несущее смертельную опасность для всего живого. Даже на расстоянии она разит жестким рентгеновским излучением. Но самое главное, в чем и заключается ахиллесова пята атомной энергетики, опасной она будет  оставаться еще на протяжении  100 тысяч лет! То есть весь этот период, с трудом поддающийся воображению, ОЯТ нужно будет хранить так, чтобы к нему не имела доступа ни то, что живая, но и неживая природа - ядерная грязь ни при каких условиях не должна попасть в окружающую среду. Сегодня на Ленинградской атомной уже и ХОЯТ заполнено под завязку. За 26 лет эксплуатации ядерный "хвост" ЛАЭС составил 30 тысяч сборок. Учитывая, что каждая весит чуть больше сотни килограммов, общая масса высокотоксичных отходов достигает 3 тысяч тонн! И весь этот ядерный "арсенал" находится неподалеку от первого блока ЛАЭС, к тому же на самом берегу Финского залива: 20 тысяч кассет скопилось на Смоленской, примерно столько же на Курской АЭС. Существующие сегодня технологии переработки ОЯТ не выгодны с экономической точки зрения и  опасны с экологической. Несмотря на это атомщики настаивают на  необходимости строительства объектов по переработке ОЯТ, в том числе и в  России. Существует план строительства в Железногорске (Красноярске-26) второго российского завода по регенерации ядерного топлива, так называемого РТ-2 (РТ-1 находится на территории комбината "Маяк" в Челябинской области и перерабатывает ядерное топливо из реакторов типа ВВЭР-400 и атомных подводных лодок). Предполагается, что РТ-2 будет принимать на хранение и переработку ОЯТ в том числе и из-за рубежа, на средства этих же стран планировалось осуществлять и финансирование проекта.

Многие ядерные державы  пытаются сплавить низко- и высокоактивные отходы в более бедные страны, которые  крайне нуждаются в иностранной валюте. Так, низкоактивные отходы обычно продаются из Европы в Африку. Переброска ядовитых отходов в менее развитые страны тем более безответственна, учитывая то, что в этих странах нет подходящих условий для хранения ОЯТ, не будут соблюдаться необходимые меры по обеспечению безопасности при хранении, не будет качественного контроля за ядерными отходами.

Ядерные отходы должны содержаться  в местах (странах) их производства в накопителях длительного срока  хранения, - считают специалисты, - они  должны быть изолированы от окружающей среды и контролироваться высококвалифицированным персоналом.

5. Шум – одна из форм физического загрязнения

Шумовое загрязнение  в городах практически всегда имеет локальный характер и преимущественно вызывается средствами транспорта – городского, железнодорожного и авиационного. Уже сейчас на главных магистралях крупных городов уровни шумов превышают 90 дБ и имеют тенденцию к усилению ежегодно на 0,5 дБ, что является наибольшей опасностью для окружающей среды в районах оживленных транспортных магистралей. Как показывают исследования медиков, повышенные уровни шумов способствуют развитию нервно-психических заболеваний и гипертонической болезни. Борьба с шумом, в центральных районах городов затрудняется плотностью сложившейся застройки, из-за которой невозможно строительство шумозащитных экранов, расширение магистралей и высадка деревьев, снижающих на дорогах уровни шумов. Таким образом, наиболее перспективными решениями этой проблемы являются снижение собственных шумов транспортных средств (особенно трамвая) и применение в зданиях, выходящих на наиболее оживленные магистрали, новых шумопоглощающих материалов, вертикального озеленения домов и тройного остекления окон (с одновременным применением принудительной вентиляции).

Особую проблему составляет увеличение уровня вибрации в городских районах, главным источником чего является транспорт. Данная проблема мало исследована, однако несомненно, что ее значение будет возрастать. Вибрация способствует более быстрому износу и разрушению зданий и сооружений, но самое существенное, что она может отрицательно влиять на наиболее точные технологические процессы. Особенно важно подчеркнуть, что наибольший вред вибрация приносит передовым отраслям промышленности и соответственно ее рост может оказывать ограничивающее влияние на возможности научно-технического прогресса в городах.

Еще в древнем Риме существовали законодательные положения, регулирующие уровень шума, создаваемого транспортными средствами того времени. Но лишь недавно, с начала 70-х годов XX в. при разработке перспектив развития транспорта стали учитывать воздействие его на окружающую среду. Движение за чистоту окружающей среды стало столь могучим, что многие перспективные разработки в области транспорта были признаны экологически нежелательными. Эта экологическая революция произошла не как результат реакции общественности на загрязнение окружающей во всех ее проявлениях, а как результат сочетания возросшей озабоченности и общественности с необходимостью поддержания экологической чистоты хотя бы на сложившемся к этому времени уровне в силу интенсивного развития средств транспорта и транспортных систем и урбанизации. Например, перевозки автомобильным транспортом в странах Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) за 1960-1980 гг. выросли в 3 раза, воздушным – в 2 раза. Городское население этих стран увеличилось на 50%, а число городов с количеством жителей более 1 млн. чел. удвоилось. За тот же период было построено много автодорог, аэропортов и других крупных транспортных сооружений.