Особенности торговли на рынке услуг

  Российские  автоперевозчики импортируют большегрузные  грузовики (полная масса свыше 16 т.) соответствующие европейским экологическим требованиям (только 1% грузового парка соответствуем нормативам Euro-3 по токсичности выброса и уровню шума), каких Россия не выпускает.

  Железнодорожный транспорт обеспечивает, как правило, перевозку насыпных и массовых грузов. Он функционирует в системе интермодальных перевозок, становясь элементом интегрированной системы грузоперевозок. Вместе с тем в отдельных странах (КНР, Россия) его значение остается выше, чем в мире в целом. Так, в России транссибирскому контейнерному сервису отводится определяющая роль при включении страны в мировую систему транспортных услуг.

  Морской транспорт занимает ведущее место  в международных грузоперевозках. При морских перевозках транспортные расходы в 2 раза ниже, чем на железнодорожном  транспорте. В организации морских перевозок примечательно такое явление, как “дешевые”, или “удобные”, флаги (шиллинг), которые представляют собой разновидность оффшоров, к которым приписываются суда разных стран с предоставлением разных налоговых льгот. Здесь зарегистрировано, в частности, около 2/3 американского и японского морского флота. Для развития морского транспорта существуют определенные ограничения. К ним относятся оснащенность морских портов, в том числе контейнерными терминалами, в соответствии со стандартами ISO (из почти 3 тыс. портов в мире только около 30 признаны портами мирового значения), пропускная способность морских каналов и проливов, снижающаяся в связи с интенсивностью грузопотока и повышением грузоподъемности (грузовместимости) судов.

  Российский морской флот находится в критическом состоянии. Российские судовладельцы регистрируют суда в оффшорных зонах, куда за налоговыми льготами “уплыло” до 60% российского торгового морского флота. Многие российские пароходства являются, убыточными. Полностью прекратило свое существование Балтийское морское пароходство (БМН), бывшее некогда одним из самых крупных в России. Весь флот и вся недвижимость БМП в стране и за рубежом были распроданы за долги. Главная проблема любого пароходства в России: устаревшая материальная база — суда, средний возраст которых 22—22,5 гг. Во многих странах действуют ограничения по обслуживанию судов со сроками эксплуатации старше 20 лет, что снижает конкурентоспособность российского флота.

  Повышаются  темпы роста воздушных перевозок. Так, мировой грузооборот удваивается каждые 10 лет, хотя перевозка грузов составляет 1% всего объема работы. Перспективы роста ограничены из-за отсутствия парка грузовых воздушных судов и специфики перевозимых грузов (например, ценные и срочные грузы). В перевозке пассажиров авиатранспорт стал главным конкурентом железнодорожного транспорта. Вместе с тем в европейской практике наблюдается резкое увеличение пассажиропотока и в связи с этим прибылей в секторе “дешевых перевозок”, несмотря на замедление темпов роста экономики европейских стран. Проблемы российского воздушного флота вызваны введением в соответствии с решением Международной организации гражданском авиации (ИКАО) при настоянии ЕС с 1 апреля 2002 г. ограничений полетов самолетов с авиационными двигателями, не отвечающими нормативам шумности и экологичности. В связи с этим необходима замена устаревших двигателей Д-30 на новые ПС-90А. Не позднее 2006 г. при решительном намерении ЕС планируется ужесточение нормативов, которым не будет соответствовать и новый отечественный авиадвигатель. В небе России в настоящее время работает около (300 частных авиакомпаний, большинство которых в силу своих раз мировой оборотов не в состоянии модернизировать и поддерживать техническое состояние эксплуатируемой авиатехники.

  Есть  варианты политики “изгоев”: “воздушно-торговая война” с зарубежными авиакомпаниями — запрет “свободы неба” и посадок, что вместе с тем не отвечает интеграционной стратегии и негативе отразится  на инвестиционной привлекательности  России. Учитывая, что “авиасанация” касается не только России, в рамках ИКАО можно попытаться создать блок стран-авиаперевозчиков, недовольных Европейскими требованиями, и отложить реализацию этого в целом справедливого решения, предложив поэтапное его введение. Всегда остается возможность приобретения зарубежного авиапарка, соответствующего любым нормативам ИКАО. Рынок воздушных перевозок и России не подкреплен государственной программой развития отечественного самолета- и авиадвигателестроения; скромный бюджет профильного управления Российского авиационно-космического агентства не увеличивается на протяжении нескольких лет и не предусматривает госкредитов или госгарантий от дополнительных доходов. Вместе с тем правительство России утвердило 14 федеральных программ, которые будут финансироваться из госбюджета. Программа развития гражданской авиации до 2015 г., которую с 2001 г. разрабатывали в “Росавиакосмосе”, предусматривает затраты в сумме 150 млрд руб., из них 118,7 млрд руб. должны быть привлечены за Счет внебюджетных источников. 

4. Литература. 

1. Авдокушин Е.Ф. Международные экономические  отношения. Учебник. Москва, Юрист, 2005.

2. Международные экономические отношения Учебник  Под общ. ред. В.Е.Рыбалкина. - 2-е изд. М. ЗАО Бизнес-школа Интел-Синтез Дипломатическая академия МИД РФ, 1998 г.

3. Мировая экономика. Учебник. Под ред. д.э.н., проф. А.С.Булатова. Москва, Юрист, 1999, 2005.

4. В.К. Ломакин. Мировая экономика. Учебник. 2-е изд.–  Москва, Юнити,  2003.