Організація міжнародних автомобільних подорожей

Внутрішнє право в міжнародному сполученні 

У галузі міжнародного автомобільного сполучення в даний час немає

універсальних міжнародних угод. Це змушує часто звертатися 
при таких перевезеннях до норм внутрішнього права. У ряді країн внутрішньому законодавству відомі колізійні прив'язки для автомобільного сполучення. Зазвичай передбачається, що внутрішнє право про автомобільні перевезення застосовується і до міжнародного повідомлення.

Відповідно  до ст.13 УАТ РСФСР міжнародні перевезення вантажів,

пасажирів і багажу автомобільним транспортом  РФ здійснюється в порядку, встановленому  законодавством Союзу РСР. Таке ж положення містить УАТ інших країн.

У розвитку цих положень в СРСР були видані спеціальні нормативні

акти - Основні умови здійснення міжнародних  перевезень вантажів та 
пасажирів радянським автомобільним транспортом, які затверджені 5 вересня 1969 Міністерством автомобільного транспорту УРСР по угодою з Міністерством фінансів СРСР і Міністерством зовнішньої торгівлі. Як випливає з Основних умов перевезень вантажів, вони повинні застосовуватися при здійсненні міжнародних перевезень вантажів тільки радянським автомобільним транспортом, проте і в тих випадках, коли відправниками та одержувачами вантажів є іноземні фірми. Деякі неясності створює, однак, п.33, відповідно до якого «з питань, не регламентованим справжніми Основними умовами, перевізник і радянські вантажовідправники (вантажоодержувачі) керуються радянським внутрішнім законодавством». Тут йдеться тільки про радянські вантажовласника. Треба думати, що в даному випадку допущена редакційна неточність.

Основні умови перевезень вантажів визначають всі головні умови

договору  міжнародного перевезення вантажу  автомобільним транспортом: зміст  накладної, порядок прийому вантажу  до перевезення і видачі його одержувачу, відповідальність перевізника, порядок  врегулювання можливих суперечок. Положення основних умов по названих питань враховують сформовану практику міжнародних перевезень і близькі аналогічним нормам ЦМР.

Пропуском Основних умов є відсутність норм про розмір

відповідальності  перевізника при несвоєчасній доставці вантажу, а також порядку заяви  претензій та позовів до перевізника. З першого питання лише вказується, що перевізник несе відповідальність за прострочення доставки та визначено підстави такої відповідальності, але не її розмір. Що стосується другого питання, то наявні в Основних положеннях (розділ VI) "Претензії та позови", по суті, названий не точно, тому що містить не норми про порядок заяви претензій і позовів, а правила про підвідомчість спорів, що виникають при перевезеннях. Основні умови здійснення пасажирських перевезень від 5 вересня 1969 чітко фіксують, що вони застосовуються при перевезеннях пасажирів і багажу радянським автотранспортом в регулярному і нерегулярному міжнародному сполученні. Перевезення оформляється квитком, який видається перевізником і повинен містити номер та дату рейсу.

Пасажир має право провозити безкоштовно  ручну поклажу та багаж

вагою до 30 кг. і платний багаж вагою до 50 кг. Перевезення багажу оформляється квитанцією, причому може бути оголошена цінність багажу зі сплатою збору.

Відповідальність  перевізника в разі заподіяння шкоди  здоров'ю 

пасажира  і збитку багажу настає за наявності її вини.

Основні умови перевезення вантажів, як і  Основні умови перевезення

пасажирів, встановлюють, що відносно не передбачених ними питань підлягає застосуванню внутрішнє  законодавство. Коли міжнародні перевезення здійснюються перевізником іноземної держави, що виникають колізійні питання мають вирішуватися виходячи з загальних засад міжнародного приватного права. Судова практика в галузі міжнародних автомобільних перевезень не є великою, однак вона дозволяє все ж констатувати прагнення судів інших країн вдаватися до застосування в цих випадках норм свого національного права.

Що  стосується радянського права, то з цього питання слід керуватися

загальною коллизионной прив'язкою, призначеної для зовнішньо -торгівельних угод. Згідно Основ цивільного законодавства «права і обов'язки сторін по зовнішньоторговельній угоді визначаються за законами місця її укладення, якщо інше не встановлено угодою сторін». У договорі перевезення вантажу автомобільним транспортом місцем його вчинення буде місце пред'явлення вантажу перевізнику. Отже, радянське право підлягає застосуванню до перевезень автотранспортом радянських експортних вантажів, а при транспортуванні імпортних вантажів, що доставляються з-за кордону, належить застосовувати іноземне право, а саме законодавство країни відправлення вантажу.

З сформульованих правил слід було б припустити одне виключення,

що стосується взаємин вантажоодержувача і  автоперевізника при отриманні вантажу. В даному випадку, коли мова йде про юридико-технічних правилах, що стосуються порядку вивантаження та видачі вантажу, що мають значні особливості в окремих країнах, немає підстави застосовувати «чуже» законодавство країни відправлення вантажу. Взаємовідносини при видачі вантажу слід було б підкоряти законодавством країни призначення, тобто використовувати тут коллизионную прив'язку «закон місця видачі вантажу», яка широко застосовується при міжнародних перевезеннях вантажів.

Поняття вантажу одержувачем є по суті самостійна угода в рамках

договору  перевезення, яке здійснюється особою, не брали участь в укладанні договору перевезення вантажовідправником. Тому є підстави для застосування до неї загальної колізійної прив'язки обов'язкового права - «закон місця укладання угоди», яка в даному випадку має форму «закону місця видачі вантажу».

Найбільш  складні питання, пов'язані із застосуванням  національного 

права, виникають не в рамках договору автомобільного перевезення, а при заподіянні в ході міжнародного автомобільного сполучення позадоговірної шкоди, тобто коли має місце дорожній інцидент.

В рамках Гаазької конференції з міжнародного приватного права в 1968

році  була підготовлена ​​Конвенція про  право, що підлягає застосуванню по дорожнім інцидентам. Відповідно до Конвенції в цьому випадку застосовується право держави, в якому мав місце інцидент (ст.), тобто використовується традиційна прив'язка міжнародного приватного права - lex loci delicti.

Однак це загальне правило супроводжується численними винятками

і вилученнями.

По-перше, передбачено ряд випадків відповідальності, до яких

конвенція взагалі не застосовується. До них відноситься відповідальність виробника, продавця та особи, ремонтувати автотранспортні засоби, відповідальність осіб, відповідальних за утримання доріг, а також відповідальність за регресcним позовами (ст.2).

По-друге, в деяких ситуаціях підлягає застосуванню не закон місця

інциденту, а інше право. Так, якщо в дорожньому інциденті брала участь тільки один транспортний засіб і вона зареєстрована в державі не місця інциденту, то при визначенні відповідальності певного кола осіб застосовується право держави реєстрації (ст.4). 
 
 
 
 
 

Список  використаної літератури 

1. Шматків А.С. Джаладян Ю.А. Транспортне забезпечення в туризмі. Москва: КноРус, 2008 р. - 368 с.
2. Бутко І.І. Туризм. Транспортні тури і круїзи. Ростов-на-Дону: Март, Фенікс, 2010 р. - 332 с.
3. Ушаков Д.С. Технологія виїзного туризму. Ростов-на-Дону: Март, Фенікс, 2010 р. - 446 с.
4. Скамніцкій А.А. Організація міжнародного туризму. Москва: Гардарики, 2008 р. - 250 с.
5. Квартальнов В.А., Зорін І.В. Менеджмент туризму. Туризм і галузеві системи. Москва: Фінанси і статистика, 2006 р. - 272 с.
6. Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Індустрія туризму: Перевезення. Санкт-Петербург: Герда, 2007 р. - 528 с. 
7. Аксененко Б.Н. Транспорт об'єднує в єдиний комплекс всі галузі економіки, ​​«Автомобільний транспорт», № 1, 2008р.
8. Видяпин В.І. і Степанова М.В. Територіальна організація і розміщення галузей транспорту 2006р.
9. Громов М.М., Панченко Т.А., Чудновський А.Д.  «Єдина транспортна система» 2002р. 
   

Інтернет джерела   

10. www.tourlib.net
11. www.wikipedia.org
12. www.ecosystema.ru