Механизация и автоматизация работы сортировочных горок

Управление светофорами  осуществляется устройствами путевой (перегонной) ПАБ. Для управления и правильного пользования сигналами раздельные пункты (станции(, ограничивающие перегон, оборудуют блокировочными аппаратами и релейными приборами и связывают их электрически между собой двухпроводной линейной цепью. Для управления светофорами дежурный по станции (ДСП) должен нажатием соответствующих кнопок на аппараое управления послать по линейной цепи на соседнюю станцию блокировочный сигнал. От этого сигнала срабатывает релейная аппаратура ПАБ, которая обеспечиваетзависимость от управления светофором. В устройствах ПАБ, кроме сигнала ПС, применяются блокировочнве сигналы «Путевое отправление» (ПО), и «Путевое прибытие (ПП). Блокирочный сигнал ПО вызывает электрическое замыкание выходного светофора станции отправления после открытия и проследования его поездом, обеспечивая невозможность повторного его открытия на занятый перегон. Блокировочный сигнал ПП посылается со станции приема на станцию отправления после прибытия поезда. Этим сигналом снимается электрическое замыканиес выходных светофоров станции отправления на двухпутном участке , а на однопутном участке этим блокировочным сигналом ПП устройства ПАБ приводятся в исходное состояние.

  3.2 Автоматическая блокировка

 Рисунок 3 - путевая автоматическаяблокировка.

 

Автоблокировка (АБ) по сравнению с  ПАБ является наиболее совершенным  средством регулирования движения поездов на перегонах, при которой  показаниями проходных светофоров управляет движущийся поезд.

При АБ перегон между станциями  делят на отдельные блок-участки, а на их границах устанавливают проходные  светофоры.  Каждый блок участок  оборудуется электрической рельсовой  цепью (РЦ). Источник питания и релейная аппаратура для управления светофором устанавливаются непосредственно около него. При централизованном размещении релейной аппаратуры (на ограничивающих перегон станциях) проходные светофоры на пути не устанавливаются, а движение регулируется по сигналам светофора, устанавливаемого в кабине машиниста.

Повышение пропускной способности  достигается реализацией попутного  движения поездов с минимальным  интервалом , так как полный перегон  разделен на отдельные блок-участки, ограждаемые проходными светофорами, которые работают автоматически, в то время как а ПАБ интервал попутного следования поездов равен полному перегону, что и ограничивает его пропускную способность.

Безопасность движения поездов  при АБ повышается благодаря оборудованию каждого блок-участка электрической  РЦ, которая контролирует не только свободность и занятость блок-участков, но и целостность рельсовых нитей в пределах этих блок участков. При занятости или повреждении рельсовой нити блок-участка светофор, ограждающий этот участок, автоматически приводится в закрытое состояние, чем и ограждается возникшее препятствие.

В целях предупреждения проезда  закрытых путевых светофоров и повышения  безопасности движения поездов АБ дополняется  устройствами автоматической локомотивной сигнализации АЛС, которые передают на локомотивный светофор показания путевого светофора.

Правилами технической эксплуатации предъявляются следующие требования к устройствам АБ все светофоры  должны автоматически перекрываться  на запрещающее показание при  входе поезда на ограждаемые ими  блок-участки, а также в случае нарушения целостности рельсовых нитей этих участков; устройства АБ не должны допускать открытия проходного исветофора до освобождения подвижным составом ограждаемого им блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное питание и обратно; на однопутных перегонах, оборудованных АБ, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон во встречном направлении. Такая же взаимозависимость светофоров должна быть на двухпутных перегонах, оборудованных АБ для двустороннего движения по каждому пути.

На сети железных дорог применяются  различные системы АБ.

В зависимости от принятой значности  сигнализации проходными светофорами автоблокировка бывает двузначной, трехзначной и четырехзначной.

В зависимости от числа направлений  движения по перегону применяется односторонняя (двухпутная) АБ, которая обеспечивает движение поездов по каждому из двух путей только в одном направлении, и двусторонняя, которая обеспечивает движение поездов по одному пути в обоих направлениях (однопутная). В зависимости от рода тока, питающего рельсовые цепи, АБ может быть постоянного и переменного тока. В зависимости от того, как осуществляется связь по увязке показаний проходных светофоров, АБ бывает проводной и беспроводной.

Любая система АБ должна обладать высокой надежностью, гарантировать  отсутствие опасных отказов и  обеспечивать:

- связь между показаниями светофора и состоянием блок-участка;

- связь между показаниями проходных  светофоров;

- управление огнями светофора;

- контроль целостности нити лампы красного огня и автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор при повреждении цепи лампы красного огня данного светофора;

- смену направления движения  на перегоне при двустороннем  действии на однопутных и двухпутных ( при закрытии одного из путей  для капитального ремонта) линиях;

- исключение появления на светофоре  более разрешающих сигнальных показаний при замыкании изолирующих стыков в РЦ.

Принципиальные схемы АБ вычерчивают  по отдельным цепям в принятых условных обозначениях приборов и их контактов. Над каждым контактом  ставят буквенное обозначение реле, к которому этот контакт относится.

 

 

 

 

 

4 Механизация и автоматизация работы сортировочных горок

 

Неотъемлемой частью перевозочного  процесса на железнодорожном транспорте является технологическая работа, связанная  с переработкой грузовых составов на специальных станциях, называемых сортировочными.

Для выполнения сортировочной работы широко используются различные специальные  устройства, среди которых основными  являются сортировочные горки. В  настоящее время сортировочная  горка – это сложнейший комплекс технических сооружений, систем и  устройств, реализующий современные достижения в области технологии, управления транспортными объектами с широким использованием микропроцессорной техники и ЭВМ. Так, на сортировочных горках, объединенные в единые системы, эксплуатируются пневматические замедлители, поршневая компрессорная техника, стрелочные приводы и рельсовые цепи – с одной стороны, радиолокационные устройства, микропроцессорная техника, современные ЭВМ – с другой.

Сортировочные горки (СГ) играют важную роль в устранении доставки грузов клиентам, сокращении простоев вагонов, обеспечении их сохранности. Поэтому в современных условиях, когда на первое место выходят качественные показатели работы ж/д транспорта, роль СГ не только не снизилась, но еще более возросла, не смотря на заметное уменьшение объемов работы.

От того, на сколько эффективно функционируют механизированные и автоматизированные сортировочные горочные комплексы, зависят итоги работы всей сети РЖД.

Сортировочные станции  включают три парка: парк приема или  парк прибытия (ПП), сортировочный парк (СП), парк отправления (ПО). Между парком приема и сортировочным располагаются пути надвига и спускная часть горки (рис 3). 

Рис. 4 Процесс расформирования состава на горке 

 

Основными элементами СГ являются надвижная часть, перевальная (горб, вершина горки) спускная часть  и подгорочный (сортировочный) парк.

Прибывающие поезда принимаются в  парке ПП. Каждый состав после технологической обработки и прицепки маневрового локомотива к «хвосту» надвигается на горб горки, наивысшую точку которой называют вершиной горки, где он расцепляется на отдельные группы вагонов (отцепы).

Отсюда начинается автономное скатывание расцепленных вагонов под действием собственной тяжести по спускной части горки на определенные пути СП.

Надвижная часть горки предназначена  для перемещения вагонов к  вершине горки из ПП и подготовки их к свободному скатыванию. На надвижной  части размещаются пути соединения ПП с горочной горловиной (пути надвига) длиной, как правило, 200–600 м и часть ПП, примыкающая к горке.

Надвижная часть горки обеспечивает трогание с места тяжелого состава одним горочным локомотивом, когда первый вагон состава находится у вершины горки, а также предотвращает скатывание вагонов в случае срочного прекращения роспуска состава. Для выполнения этих функций, а также для осуществления оптимального темпа роспуска состава, надвижной части придается определенный профиль, характерной особенностью которого является наличие непосредственно перед горбом горки противоуклона, который способствует сжатию надвигаемого состава для выполнения последующей операции расцепа вагонов.

Перевальная часть часто называется горбом СГ и представляет элемент, на котором происходит сопряжение с  помощью вертикальных кривых противоуклона надвижной части и скоростного уклона спускной части. Граница двух смежных вертикальных кривых называется вершиной горки. Наименьший радиус вертикальной кривой 350 м.

Основной функцией перевальной  части горки является обеспечение  плавного перехода вагона на спускную часть горки таким образом, чтобы  не допускать при этом саморасцепа вагонов в отцепе. Под отцепом понимается в общем случае группа вагонов, соединенных сцепками. Отцеп может быть как одновагонным так имноговагонным. Для исключения саморасцепа в пределах перевальной части между смежными вертикальными кривыми устраивается горизонтальная площадка. Длина ее при расчете на восьмиосный вагон составляет 19 м. При наличии площадки вершиной горки считается начало сопрягающей кривой спускной части.

Спускная часть горки служит для отрыва вагонов от состава  и их быстрого перемещения с безопасными  интервалами. При этом скорость въезда отцепов на тормозные позиции в штатных ситуациях не должна превышать допустимой, установленной для каждого типа замедлителей (как правило, эта величина не более 8,5 м/с).

Высота спускной части называется высотой горки. Проектная высота горки должна определяться по условиям пробега плохого бегуна в неблагоприятных обстоятельствах от вершины горки до расчетной точки.

На спускной части горки  располагают тормозные позиции (ТП), на которых осуществляется торможение скатывающихся отцепов. Чтобы спускная часть горки выполняла свои функции, ей придается определенный профиль. В профиле спускной части выделяют две самостоятельные зоны.

Первой считается зона свободного движения на участке до I тормозной  позиции, в пределах которого отцеп  движется с положительным ускорением; несвободного движения от начала I тормозной позиции до подгорочного парка. На этом участке в отдельных местах отцеп подвергается внешнему торможению.

Основное назначение первой зоны состоит  в формировании пространственного  интервала между отцепами и обеспечении ускоренного движения попутно следующих отцепов, не допуская их нагонов в районе первой разделительной стрелки.

Назначение второй зоны состоит  в обеспечении требуемых интервалов между отцепами на всем протяжении оставшейся спускной части горки. Первая тормозная позиция (IТП) осуществляет интервальное регулирование, вторая (IIТП) – интервально-прицельное регулирование на спускной части горки, а третья (IIIТП) – только прицельное регулирование скорости движения отцепов на сортировочных путях.

Сортировочный парк расположен непосредственно  за спускной частью горки. Он включает от 14 до 64 путей в зависимости  от объемов перерабатываемых вагонов  и числа формируемых поездов  в сутки.

 

Таблица 2 Классификация сортировочных горок по мощности

 

Мощность   горки	Число перераб.   вагонов	Количество   путей в СП	Пути надвига (ПН)   и роспуска (ПР)
Повышенная	не менее 5500 ваг/сут	более 40	3 ПН и 2-4 ПР
Большая	3500–5500 ваг/сут	30–40	2-3 ПН и 1-2 ПР
Средняя	1500–3500 ваг/сут	17–29	1-2 ПН и 1 ПР
Малая	250–1500 ваг/сут	4–16	1 ПН и 1 ПР

 

 

Категорийность горки определяет план, профиль, размещение и мощность тормозных средств. Таким образом, сортировочные станции можно классифицировать:

По значению в работе сети ж.д.:

-     сетевые (3200–8000 ваг./сут);

-     региональные (1500–4000 ваг./сут);

-     участковые (вспомогательные).

По типу сортировочных устройств:

-     горочные;

-     безгорочные.

По числу сортировочных комплектов:

-     односторонние;