Первые русские яхт-клубы.

Шестивесельные ялы, оснащенные разрезным  фоком из льняной парусины. В 1924 г. на таких судах в Ленинграде впервые  проводили соревнования на первенство СССР по парусному спорту.

Спортивно-массовая работа предвоенных  лет не прошла бесследно. Многие яхтсмены, в частности ленинградские, в  годы Великой Отечественной войны  успешно воевали на катерах. Большую  помощь осажденному Ленинграду оказали  яхтсмены-буеристы - они участвовали  в создании Дороги жизни по льду Ладожского озера и в организации  дозорной службы и службы связи между  сигнально-наблюдательными постами  на льду Финского залива. Крейсерские  яхты "Ударник" и "Ленинградец" несли брандвахтенную службу в Невской  губе, "Пионер" и "Стахановец" высаживали в тылу врага диверсионные группы, эвакуировали наши воинские части  с островов. 
Восстановление и развитие советского парусного спорта после окончания Великой Отечественной войны шло стремительными темпами. Яхтенный флот был пополнен судами новых национальных и международных классов. Включились в активную работу яхт-клубы Прибалтики и новая производственная база - Таллиннская экспериментальная верфь спортивного судостроения. 
В 1946 г. были утверждены новые Правила классификации, обмера и постройки парусных судов, которые предусматривали постройку 20 классов судов, но самыми популярными впоследствии стали швертботы классов "М", "Р2" и "РЗ", яхты классов "ЛЗ" и "Л4" и монотип-одиночка международного класса "Олимпик". Это были прекрасные яхты конструкторов А.П.Киселева, Н.В.Григорьева, С.И.Ухина, С.В.Витта, Р.Е.Алексеева и П.Буте. Даже сейчас, спустя 40 лет, старые яхтсмены испытывают ностальгию по ним. Большинство этих яхт до сих пор не имеют равноценной замены, в особенности швертботы класса "М", которых было построено более 2500.

Первые крупные яхты "Пионер" и "Ударник", построенные на ленинградской  верфи "Спортсудостроитель". В 1935 г. они отправились в дальнее плавание вокруг Скандинавии.

Летом 1945 г. в Ленинграде состоялась первая Балтийская регата с участием эстонских яхтсменов, а в конце  сезона - первое после войны первенство СССР по парусному спорту. Эти гонки  стали в последующем традиционными  и ежегодными. В других бассейнах  страны также проводят большие регаты - Черноморскую, Поволжскую, Дальневосточную  и т. п., на первенства областей и  республик. 
В 1946 г. в Ленинграде при Центральном яхт-клубе ВЦСПС открыли детскую спортивную парусную школу, а затем ДСПШ появились и в других городах. С 1951 г. участие в парусных соревнованиях начали принимать юноши и девушки из всех ДСПШ, число которых к 1990 г. достигло 100. 
В 1951 г. был образован Олимпийский комитет СССР, и в 1952 г. наша олимпийская сборная первый раз участвовала в XV Олимпийских играх в Хельсинки. Дебют был неудачен. Специалисты и зарубежная пресса отмечали тогда, что наши гонщики отлично стартуют, не ошибаются в выборе направления и определении ветра. Их личное мастерство было на хорошем уровне, но советские яхтсмены выступали на старых или малознакомых судах, купленных буквально за месяц до начала регаты. Кроме того, при подготовке команды основное внимание уделялось отработке тактических приемов, техническая же сторона оставалась на втором плане.

Гонки швертботов самого популярного  национального класса "М " с  экипажем из трех человек. В послевоенные годы на верфях страны было построено  свыше 2500 "эмок".

Поражение в Хельсинки  заставило коренным образом пересмотреть всю систему обучения парусному  спорту, в которой больше внимания стали уделять технической и  морской подготовке; на спортивных верфях была налажена серийная постройка  яхт международных классов; все  соревнования на личное и командное  первенства стали проводить как  классные гонки; были организованы встречи советских и зарубежных яхтсменов (в 1954 г. с финнами и в 1955 г. со шведами). Наши яхтсмены выезжали на некоторые регаты, проводившиеся в Швеции, Финляндии, ГДР. 
Результаты такой целеустремленной работы сказались уже на выступлении нашей команды на XVII Олимпийских играх в Неаполе (1960 г.). Золотые медали олимпийских чемпионов завоевали в "Звездном" классе Т.Пинегин и Ф.Шутков, серебряным призером стал А.Чучелов на "Финне", шестое место занял А.Шелковников в классе яхт "Летучий Голландец". 
Последующие олимпийские регаты и крупнейшие международные соревнования убедительно показали, что советские яхтсмены прочно заняли одно из ведущих мест в мировом парусном спорте. Трижды завоевывал звание олимпийского чемпиона В.Манкин (в классах "Финн" и "Звездный"), он был обладателем серебряной медали ("Темпест"); серебряными призерами олимпиад становились А.Балашов ("Финн" экипажи Б.Будникова ("Солинг") и братьев Тынисте ("470"); бронзовыми - В.Потапов ("Финн"), А.Балашов ("Финн"), Л.Москаленко и И.Чуниховская ("470").

Олимпийский центр парусного  спорта в Таллинне - крупнейшая спортивная гавань в СССР, ежегодно принимающая  участников всесоюзных и международных  соревнований.

Звания чемпионов мира и Европы на яхтах различных олимпийских  классов завоевывали В.Манкин, В.Потапов, С.Хорецкий, С.Бородинов, Г.Биганишвили, Б.Будников, Е.Богатырев, Ю.Коновалов, С.Кравцов и другие яхтсмены. Как признание достижений наших яхтсменов на международной арене можно расценивать тот факт, что в 1980-х гг. в СССР проводились чемпионаты мира в классах "Парусная доска" и "Торнадо", а также парусная регата XXII Олимпийских игр. 
В послевоенные годы продолжали развиваться дальние спортивные плавания на яхтах и крейсерские гонки. Первый заграничный поход советских яхтсменов состоялся в 1956 г.: яхта "Двина" класса "Л-60" Ленинградского центрального яхт-клуба ВЦСПС ходила с дружеским визитом в Стокгольм с заходами в порты Ханко и Мариенхамн. С 1959 г. отдельные крейсерско-гоночные яхты начали участвовать в Варнемюндской регате (ГДР), Грифе Поморском и Регате Гданьского залива (ПНР), посещать порты Болгарии, Греции, Финляндии и Швеции. В 1971 г. однотонник "Сатурн" Ленинградского яхт-клуба ВМФ прошел вокруг Скандинавии по пути "Ударника" и "Пионера"; в дальнейшем этот маршрут повторили яхтсмены Архангельска и Мурманска. 
Яхтсмены Николаева на яхте "Арктика" дважды (в 1976 и 1977 гг.) ходили в Средиземное море, а в 1978 г. вышли в Атлантику, достигнув Канарских островов. Полученный ими опыт позволил в 1987-1988 гг. совершить первое в истории отечественного парусного спорта кругосветное плавание на яхте "Икар" (капитан Б.С.Немиров). За 325 ходовых суток яхтсмены прошли 31 тыс. миль, посетив Канарские острова, Тасманию и обогнув суровый мыс Горн. 
Учрежденные в 1971 г. Спорткомитетом СССР и редакцией журнала "Катера и яхты" гонки крейсерских яхт на Кубок Балтийского моря ежегодно привлекали до 120 яхт. Они послужили толчком к созданию других многодневных маршрутных гонок на Кубки Черного моря, Онежского озера, Днепра и Волги. В свою очередь гонки способствовали расширению проектирования и постройки современных крейсерско-гоночных яхт на Ленинградской и Таллинской верфях, а также увеличению их импорта из ПНР - поставщика в рамках СЭВ этого вида судов.

Парусная доска - самый популярный класс спортивных парусных судов. Спортсмен  должен обладать силой, ловкостью и  быстрой реакцией для управления доской, не имеющей руля и несущей  парус площадью около 6 м2.

С 1978 г. советские яхтсмены регулярно принимают участие  в международных сборах учебных  парусных судов "Операция парус" . В 1984 г. две яхты ленинградского яхт-клуба Балтийского морского пароходства "Флора" (капитан В.Гусев) и "Новик" (Б.Орехов) успешно участвовали в Трансатлантических гонках, проводившихся в рамках "Операции парус-84", заняв три призовых места. 
В 1982 г. яхтсмены-дальневосточники совместно с японскими яхтсменами учредили товарищеские соревнования "Белый парус мира" из порта Находка на остров Хоккайдо. Дальневосточники принимали участие в гонке вокруг Австралии, ходили на Аляску. 
Укрепляются связи между яхтсменами морских городов-побратимов, которые обмениваются дружескими визитами, организуют соревнования и тем самым вносят свою лепту в дело укрепления взаимопонимания между народами и борьбу за сохранение мира на планете. 
По данным Федерации парусного спорта СССР, в стране регулярно занимаются парусным спортом около 35 тыс. человек более чем в 200 яхт-клубах и парусных секциях. Свыше 400 человек имеют квалификацию яхтенного капитана. В составе нашего спортивного парусного флота более 8 тыс. вымпелов, из них около 2 тыс. - морские крейсерские яхты. Для такой страны, как наша, с ее протяженностью морской береговой линии, внутренних водных путей и почти 300-миллионным населением приведенные цифры свидетельствуют скорее не о больших достижениях, а об огромных неиспользованных резервах для развития парусного спорта.

Путь в большой  парус.

Для того чтобы стать яхтсменом, совсем не обязательно приобретать  яхту в личное пользование. Парусные суда очень дороги, а главное - трудно доступны. Достаточно сказать, что в торговую сеть СССР ежегодно поступает немногим более ста небольших яхт "Нева" (длина 6,42 м. площадь парусности 24,2 м2, цена 6 130 руб.) и "Ассоль" (5,53 м, 13,6 м2, 4 750 руб.), что конечно, не может удовлетворить постоянно растущий спрос. Самый короткий путь приобщиться к парусному спорту и быстро достигнуть совершенства в управлении яхтой - это вступить в яхт-клуб. Такие клубы или парусные секции действуют сейчас практически в любом приморском городе и в населенных пунктах на берегах крупных водохранилищ. За весьма умеренную плату в виде ежегодных членских взносов здесь можно пройти начальное обучение, получить квалификацию яхтенного рулевого и при достижении определенного стажа безаварийного командования яхтой сдать экзамены на звание яхтенного капитана, которое открывает большие возможности для дальних спортивных плаваний. 
Лучше всего прийти в яхт-клуб, будучи школьником. У нас в стране существует широкая сеть детско-юношеских спортивных парусных школ, в которых свой путь в парусный спорт начинают дети в возрасте 9-12 лет. Под руководством опытных тренеров, в прошлом мастеров парусного спорта, юные яхтсмены овладевают искусством управления крошечными яхтами классов "Оптимист" и "Кадет", участвуют в соревнованиях, проводимых на разных акваториях страны. К 14 годам они пересаживаются со своих "школьных парт" на парусные доски и современные гоночные швертботы классов "Луч" и "Луч-2". На этих легких и быстроходных парусниках, управление которыми, однако, требует силы и ловкости, юные спортсмены быстро крепнут, закаливается их организм. Постепенно подростки достигают спортивной формы, которая позволяет освоить серьезные яхты олимпийских классов -"470", "Летучий Голландец", "Торнадо" и др.

На всесоюзных регатах и чемпионатах  страны самыми впечатляющими являются гонки на парусных досках - одновременно стартует до 150 участников.

Выступать во всесоюзных и  республиканских соревнованиях  можно, только будучи членом яхт-клуба  или спортивного общества, хотя подавляющее  большинство гонок - личные, т. е. их результаты являются личными достижениями яхтсменов. Приобретать и постоянно  обновлять гоночные суда олимпийских  классов, перевозить их к месту соревнований иногда за несколько сот километров - под силу только спортивному коллективу, обладающему достаточными финансовыми  средствами. По результатам соревнований яхтсменам присваивают спортивные классификационные звания - спортивный разряд, кандидат в мастера спорта и мастер спорта СССР. 
Как правило, в гонках активно выступают и добиваются успеха молодые яхтсмены. Если за плечами 30-летнего человека нет опыта участия в гонках в течение 7-10 лет, ему трудно соперничать с более молодыми яхтсменами (есть и исключения, например, знаменитый датский гонщик Пауль Эльвстрем участвовал в XXII Олимпийской регате в возрасте 62 лет, а трехкратный олимпийский чемпион В.Мамкин перешел на тренерскую работу в 48 лет). Поэтому человеку среднего возраста лучше начинать занятия парусным спортом на крейсерско-гоночной яхте. Важно попасть в экипаж, состоящий из людей, близких по возрасту и интересам, общение с которыми, иногда в течение нескольких суток без берега, не было бы в тягость. Крейсерская яхта неизмеримо комфортабельнее гоночного швертбота, но требует для управления большей выносливости, определенного объема знаний и главное - действительной практики плавания под парусами. Став членом экипажа такой яхты, 30- и даже 40-летний новичок сможет пройти все стадии от матроса до яхтенного капитана и получить в самостоятельное командование яхту, принадлежащую яхт-клубу. 
Обучение в яхт-клубах проводят по специальным программам, утвержденным Федерацией парусного спорта СССР. Периодически издаются учебные пособия "Школа яхтенного рулевого" и "Школа яхтенного капитана", которые, однако, не охватывают всех разделов программ. Это же относится и к настоящему "Справочнику". Даже тщательное изучение книг не даст начинающему яхтсмену всего объема знаний, а главное - практического опыта, необходимого для безопасного плавания, который он сможет получить, находясь в экипаже яхты. 
Занятия парусным спортом на клубной яхте имеют существенные недостатки - зависимость каждого члена экипажа от остальных и сложность организации семейных плаваний. Это часто становится причиной того, что человеку, решившему заняться парусным спортом, сначала приходится овладевать секретами судостроения - строить собственную яхту или переоборудовать в парусник подходящую шлюпку. Путь этот наиболее трудный, требующий немалых затрат, и нередко проходят годы, прежде чем строителю удается взять в руки румпель. Но какой бы путь к парусу ни избрал будущий яхтсмен, парус навсегда останется в его сердце, даже если и не придется регулярно участвовать в гонках или ходить в дальние плавания.

После второй мировой войны  парусный спорт как средство активного  отдыха получил распространение  почти во всем мире: в Америке, Европе, Австралии - повсюду, где парусные лодки  частных владельцев принимали участие  в различных видах состязании. Однако с развитием парусного  спорта резко сократилось количество разнообразных типов и видов  парусных лодок. В портах развитых стран  практически исчезли старые рабочие  суда - родоначальники современных  парусных лодок.

Развитие парусного  вооружения. 
За исключением корабля викингов, оснащенного большим прямым парусом, все показанные здесь типы вооружений относят к косым парусам, которые можно встретить и сегодня в водах всех континентов.

Рабочие лодки.

Было время, когда порты  любого побережья можно было легко  узнать по типу рабочего судна, выходящего в море. В различных рыболовных портах рабочие суда имели характерные  обводы корпуса и виды парусного  вооружения. Например, в Британии - это  дильские люгеры, крюмерские краболовные лодки и брикскемские смэки. У каждого из них была особая задача, плавали они у разных берегов и поэтому конструкции их корпусов во многом отличались. Современные парусные лодки предназначены прежде всего для отдыха на воде, а старые рабочие суда строили с учетом конкретных задач и особенностей побережья, чем определялась их большая разновидность. Суда использовали для промысла у берега и в океане, для ловли рыбы на мелководье и глубинах, для лоцманской проводки и перевозки пассажиров. 
Тип конструкции лодки зависел от имеющегося в данном районе строительного материала. Наиболее распространенным материалом было дерево, но в некоторых районах ему вынуждены были найти замену. Так, на озере Титикака в Южной Америке лодки строили из тростника, поскольку озеро находится на высоте 1220 м. Строительство лодки из дерева из-за большого количества элементов, необходимых для соединения деталей корпуса, становится все более дорогостоящим и трудоемким. Когда появился металл, то дерево как основной материал для постройки больших судов было постепенно вытеснено. До наступления эры пара в портах и гаванях мира были распространены различные типы судов. Сейчас во всем мире рабочие лодки с мотором во многом похожи друг на друга, и лишь в менее развитых странах встречаются парусные суда оригинальных местных конструкций.

Прошлое в настоящем.

Для того чтобы изучить  конструкции современных парусных судов, нужно иметь представление  о более ранних рабочих лодках, поскольку многие особенности формы  корпуса и такелажа повторяются  в современных яхтах. Тогда, как  и сейчас, одной из главных задач  строителей лодок была скорость. Строители  лодок прошлого понимали, что эффективность  паруса, т. е. его способность приводить  в движение лодку, прямо пропорциональна  его размеру. Чем больший парус  несет лодка, тем быстрее она  идет. Однако большие паруса тяжелы и трудно управляемы без большой  команды, в местах, где труд человека ценился дешево, например в Аравии, лодки оснащали огромными латинскими парусами, для управления которыми нанимали множество матросов. В некоторых районах Ближнего Востока это сохранилось и по сей день. Типичным примером являются арабские доу. Некогда они были самыми быстроходными малыми торговыми судами в мире и используются до сих пор. 
В Европе различные условия плавания, грузы и финансовые соображения требовали различных конструкций лодок. Например, исходя из экономических факторов обслуживание такелажа баржи, используемой на реке Темзе (лодки, большей чем доу), предусматривало команду из двух человек. 
Путешествовать через океан легче всего было на больших судах, оснащенных многочисленными парусами. Некоторые из очень больших грузовых парусных судов, построенных в начале XX в., несли до семи мачт. В Европе и Северной Америке были разработаны различные виды парусного вооружения, отвечающие определенным целям.