Электротранспорт

           Недостатки

«Осторожно, трамвайные рельсы!» — дорожный знак для велосипедистов.

• Трамвайная линия в сооружении намного дороже троллейбусной и тем более автобусной.
• Провозная способность трамваев ниже, чем у метро: обычно не более 15 000 пассажиров в час у трамвая, и до 80 000 пассажиров в час в каждом направлении у метро «советского типа» (только в Москве и Санкт-Петербурге)^[16].
• Трамвайные рельсы представляют опасность для велосипедистов и мотоциклистов, пытающихся пересечь их под острым углом.
• Неправильно припаркованный автомобиль или дорожно-транспортное происшествие в габарите могут остановить движение на большом участке трамвайной линии. В случае поломки трамвая его, как правило, выталкивает в депо или на резервный путь следующий за ним состав, что, в итоге, приводит к сходу с линии сразу двух единиц подвижного состава. В некоторых городах нет практики как можно более быстрого освобождения трамвайных путей при авариях и поломках, что часто приводит к длительным остановкам движения.
• Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью (что может быть компенсировано разветвлённостью сети). Напротив, автобусную сеть очень легко изменить в случае необходимости (например, в случае ремонта улицы), а при использовании дуобусов весьма гибкой становится и троллейбусная сеть.
• Трамвайное хозяйство требует хоть и недорогого, но регулярного обслуживания. Неудовлетворительное обслуживание приводит к ухудшению состояния подвижного состава, дискомфорту для пассажиров, снижению скоростей. Восстановление запущенного хозяйства обходится очень дорого (нередко проще и дешевле построить новое трамвайное хозяйство).
• Прокладка трамвайных линий в черте города требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения. При плохом проектировании отвод ценной городской земли под трамвайное движение может оказаться неэффективным.
• При неудовлетворительном содержании пути возникает вероятность схода трамвая с рельс, что данной ситуации делает трамвай потенциально более опасным участником дорожного движения.
• Вызываемые трамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для жителей ближайших зданий и приводить к повреждению их фундаментов. Для снижения вибрации необходимо регулярное обслуживание пути (шлифовка для устранения волнообразного износа) и подвижного состава (обточка колёсных пар). При применении усовершенствованных технологий укладки путей вибрации могут быть сведены к минимуму (нередко и вовсе на нет).
• При плохом содержании пути обратный тяговый ток может уходить в землю, возникающие при этом «блуждающие токи» усиливают коррозию близлежащих подземных металлических сооружений (оболочек кабелей, труб канализации и водопровода, арматуры фундаментов зданий).
• отдельно
• Для автобуса с ДВС расход топлива составляет 40 л на 100 км. При стоимости топлива 25 рублей за литр и ежедневной эксплуатации расходы на топливо составляют 730 тыс. рублей в год. Расход энергии для электробуса составляет 91 кВт*ч на 100 км пробега. При стоимости электроэнергии 1,96 руб/кВт*ч, ежегодные расходы на электроэнергию для электробуса составляют 130 тыс. рублей. Т.е. расходы на топливо/энергию у электробуса в 5,5 раз меньше чем у традиционного автобуса с ДВС.

2 МИША(урод)

Сфера применения

Метрополитен—самый дорогостоящий  вид городского транспорта. Московский метрополитен перевозит 40% пассажиров и является   одним   из   самых   скоростных.   Метрополитен   является обычно внеуличным транспортом, обеспечивая быстрое, безопасное и комфортабельное сообщение (в Москве и Токио 80— 90% всех путей подземные, в Лондоне, Париже и Нью-Йорке —50—60%). На некоторых линиях возможно автоматическое ведение поездов или регулирование скорости. За рубежом (в Англии, Швейцарии, США и других странах) существует грузовой метрополитен (в Лондоне 10,5 км линий метрополитена связывают два почтамта с крупнейшими предприятиями связи; В Москве, Берлине, Варшаве, Софии, Цюрихе и других городах имеются локальные системы подземных тоннелей для грузов и почты, что значительно сокращает потребности в средствах наземного транспорта. В некоторых странах сооружается скоростной метрополитен (иногда параллельно существующим линиям для их разгрузки) для более быстрой связи с удаленными районами, например RER в Париже, BART в Сан-Франциско.

Трамвай. как основной вид транспорта используется в городах с населением от 500 тыс. при стабильном пассажиропотоке более 9 тыс. пассажиров/ч. При удаленности промышленной зоны от основной территории и наличии достаточно мощных и стабильных потоков целесообразно использование скоростного трамвая, маршруты которого в центральных частях города могут проходить под землей (например, в Вене). Скоростной трамвай используется  как альтернатива метрополитену в часы спада пассажиропотока (на одних и тех же путевых линиях). В 1892 г. первые в России электрические трамваи начали обслуживать население Киева, Нижнего Новгорода, Казани и других городов, а в 1899 г. — Москвы. До 1924 г. это был единственный массовый вид транспорта. Однако занятие территории, привязка к колее при небезопасном выходе пассажиров на проезжую часть изменили его судьбу — многие города сняли трамвайное движение совсем (Париж — в 1937 г., Лондон — в 1952 г.) или в центральных частях города (например, в Москве). Однако некоторые страны (Германия, Австрия, Швеция, США и др.) считали этот шаг экономически нецелесообразным и предлагали изменить условия работы трамвая, что дало толчок для конструирования скоростного трамвая. Скоростной трамвай используется в Волгограде, Казани, других городах России. Проблемы экологии, а также энергетический кризис и более высокая стоимость проезда на других видах транспорта постепенно возвращают трамваю его былую роль и форму деятельности.

Троллейбус. применяется в городах с населением свыше 300 тыс. жителей  и  пассажиропотоком   6—9 тыс. пассажиров/ч.  При  отсутствии

видов  транспорта с большей провозной способностью он может быть основным, в остальных случаях — подвозящим. Троллейбус объединил достоинства трамвая и автобуса. В курортных зонах троллейбусное движение целесообразно как экологически чистое. Троллейбус может работать и на вылетных линиях, например, Симферополь—Алушта—Ялта (длина маршрута 100 км). Протяженность троллейбусных линий г. Тюмени составляет на 1 февраля 2003 года 30,5 км.

В 1999 г. городской электрический транспорт функционировал в 115 городах России, в том числе трамвай в 70, троллейбус в 86, метрополитен в 11 городах. Протяженность линий метрополитена составила более 341 км.

3 ВАДИК

Служба материально-технического снабжения является обособленным подразделением Московского метрополитена и содержится за счет средств, выделенных метрополитену по плану эксплутационных расходов, утверждаемому Начальником метрополитена, а также доходов от выполненных работ и услуг в рамках подсобно-вспомогательной и другой деятельности. 
 
Служба функционирует с момента создания Московского метрополитена, организуя и обеспечивая снабжение подразделений метрополитена материалами, оборудованием, запасными частями, спецодеждой, топливом, комплектующими и другими изделиями, необходимыми для ремонтно-эксплутационной деятельности. 
 
До 1988 года имела название Служба материально-технического обеспечения, приказом по метрополитену от 15.01.1988 № 27 была переименована в Службу материально-технического снабжения. 
 
Структура СМТС утверждается начальником метрополитена. 
 
В настоящее время в состав Службы входят: 
- отдел маркетинга; 
- отдел материалов; 
- отдел электротехнического оборудования и кабельной продукции; 
- отдел запасных частей, инструмента, пароводяной арматуры и механического оборудования; 
- сектор планирования и анализа; 
- бухгалтерия; 
- 6 складов: 
- товаро-транспортная группа, занимающаяся организацией транспортировок: 
- бригада грузчиков; 
- участок ремонта и механизации; 
- рабочие.

Электротранспорт (электропоезда, работающие на железных дорогах и в метро, троллейбусы и трамваи) представляет собой типичный пример потребителя энергии с переменной нагрузкой. Режим работы электротранспорта отличается высоким потреблением энергии при разгоне и движении в режиме тяги. При движении в установившемся режиме ее расход существенно снижается.

Применение  электрохимических конденсаторных элементов на электротранспорте  позволяет снизить нагрузки на контактную сеть, стабилизировать ее напряжение, компенсируя провалы, возникающие в момент разгона нескольких транспортных средств. Разгон электротранспорта может осуществляться за счет мощности и энергии, запасенной в конденсаторах. Это более чем в 2 раза снижает пиковую мощность потребления электроэнергии транспортом от контактной сети и открывает возможность сократить количество тяговых подстанций, снизить мощность применяемого оборудования, увеличить пропускную способность пути, т.е. существенно удешевить инфраструктуру электротранспорта.

4 Далее Мое 

Воздействие различных видов городского пассажирского транспорта на окружающую среду проявляется неодинаково. В частности городской электротранспорт (метро, трамвай, троллейбус) принято относить к «экологически чистой» категории. Но так ли это на самом деле, или целесообразнее говорить об «относительной  экологической чистоте» электротранспорта. 
 
Факторы негативного воздействия городского электротранспорта на окружающую среду можно разбить на три группы. 
 
К первой группе относятся факторы прямого воздействия, обусловленные  непосредственно процессом движения. Несомненным преимуществом в сравнении с другими видами городского транспорта  здесь является отсутствие выбросов в атмосферу непосредственно от передвижных источников при сжигании топлива, что позволяет частично снять проблему чрезмерной концентрации выбросов в местах интенсивного движения транспортного потока. В то же время остаются проблемы загрязнения минеральной пылью (с дорожных одежд и внесенной с колесами на проезжую часть грязи), резиновой крошкой, частицами металлов, асбестосодержащими частицами фрикционных материалов, используемых в объектах транспорта (диски сцепления, тормозные накладки). Ряд вопросов вызывает шумовое и электромагнитное загрязнение. Только троллейбус обеспечивает уровень шума до 70-80 дБА.  
 
Ко второй группе   относятся факторы, связанные с обслуживанием электротранспортного комплекса. Основная движущая сила электротранспорта — это электрический ток. Именно на стадии выработки электроэнергии формируются выбросы в атмосферу при реализации жизненного цикла объектов электротранспорта. К тому же в результате технологических процессов мойки, очистки деталей, малярных работ и т.д. образуется широкий перечень жидких отходов. Транспортным предприятием в среднем на единицу подвижного состава приходится по 100 кг сбросов поверхностных сбросов в год, в том числе сухой остаток - 76 кг, хлориды - 17 кг, сульфаты – 4 кг, взвеси – 1 кг и др. Объемы твердых отходов определяются периодичностью проведения регламентных работ, уровнем надежности конструкции, номенклатурой используемого оборудования. Так только при сварочных работах в процессе ремонта трамвайных путей выделяется 30-60 г оксида кремния, алюминия, магния, с одного кг сварочной проволоки, а при послесварочной обработке и шлифовке одного рельсового стыка выделяется еще около 600 г. В результате механической обработки деталей подвижного состава, их замены, а также других видов производственно-хозяйственной деятельности на предприятиях городского электротранспорта образуются твердые отходы, вывозимые на захоронение, объем которых по данным МАДИ-ТУ составляет порядка 250 кг на единицу подвижного состава, в том числе: смет – 40%, отходы потребления -19%, древесные отходы и макулатура по 16%, тормозные накладки – 4%, резина кроме шин -2% и т.д. Отходы, передаваемые транспортными предприятиями на дальнейшую переработку составляют 900 кг в год на единицу подвижного состава, в том числе: лом металлов – 38%, осадок очистных сооружений – 31%, покрышки – 20%, масла отработанные – 9% и т.д. 
 
К третьей группе   относятся факторы, определенные инфраструктурой электротранспортного комплекса (изъятие земель из оборота под здания, сооружения, транспортные пути, электромагнитные излучения линий электропередач, нарушение геодезической структуры и т.д.). 
 
Отсюда следует, что, даже признав электротранспорт «относительно экологически чистым», необходимо учитывать наличие вышеизложенных факторов и интенсифицировать деятельность направленную на: 
 
1.снижение негативного воздействия при получении энергии и ее использовании (энергосбережение, использование экологически безопасных видов топлива, эффективных методов очистки и т.д. ); 
 
2.улучшение эксплуатационных характеристик подвижного состава и транспортных путей (бесшовные рельсы, бесшумные приводы, экологически безопасные материалы и т.д.); 
 
3.снижение отходо- и материалоемкости подвижного состава, транспортных путей и вспомогательного производства транспортного комплекса; 
 
4.оптимизация транспортных потоков и схем производственных площадей; 
 
5. повышение эффективности системы рециклинга отходов.

Николай 

В бывшем Советском  Союзе электрический  транспорт получил  небывалое распространение. К моменту распада  в СССР было более  двух сотен городов, имевших сети электрического транспорта, в то время как, например, в США всего  лишь 51 (сыграла свою роль тотальная автомобилизация Америки), в Германии — 61, в Японии — 45, а в сверх населенном Китае, вполне сопоставимом с нами по уровню развития и темпам увеличения личного автопарка, — 29 городов.

Каковы  сегодня перспективы  развития электротранспорта? Развивается ли это направление на Западе, и какие новинки можно встретить там? Попробуем ответить на эти вопросы.

Конечно, ни для кого не секрет, что развитие электротранспорта  в развитых странах  идет, в основном, по линии развития электропогрузчиков, штабелеров и электромобилей. Здесь информация о технологических новинках более-менее доступна широкому потребителю.

Что же можно сделать  для городского транспорта, как повысить его  рентабельность и  экономичность? Основной идеей является использование  тяги от аккумуляторов.

Началось  все в 2000 г. с компании "Battery Factor", которой удалось  увеличить емкость  батарей на 10-15%, что  внесло новую струю  оптимизма на рынок  электротехники. Компания обещает провести целую революцию  в этой области, связанную  с решением задачи сульфатации свинцово-кислых аккумуляторов. Прорыва пока еще не видно, хотя и 10% уменьшение веса уже сыграло свою роль. Однако все ведущие автоконцерны Германии – Ауди, БМВ и Мерседес заинтересовались новинкой рынка.

Появились новые идеи по использованию  и аккумуляторов, и обычной контактной сети с целью уменьшить самые энергозатратные или ремонтнозатратные участки пути. Например, одним из способов является устранение на конечных пунктах контактной сети. Это существенно снижает эксплуатационные расходы и обеспечивает более продолжительную бесперебойность работы. Другой новинкой является использование аккумуляторных батарей и во время движения. Как известно, при потере контакта, тратится довольно много времени на устранение аварии, а это означает еще и потери времени у следующего трамвая или троллейбуса на трассе. Невыгодно и неэкономично. Если же поставить аккумулятор, то часть пути можно преодолеть на нем, без верхней контактной сети. Например, с простой NiMH батареей можно преодолеть до 1.5 км пути, что вполне достаточно, чтобы мелкая поломка верхней сети не задерживала городское движение.