Финансовое оздоровление

Рассчитанный индекс для анализируемого предприятия  равен 4,9169(см Приложение 11), что означает устойчивое положение компании. Банкротство  мало вероятно.

Анализ и интерпретация накопленного опыта разработки и применения представленного критерия, отражающего через статистические взаимосвязи особенности существующего состояния  российского авиатранспортного рынка, позволяют сделать ряд выводов, которые могут быть полезны как аналитикам, так и практикам в области экономики и антикризисного управления на воздушном транспорте.

1. Наиболее информативным фактором, определяющим вероятность наступления банкротства авиапредприятия, являются не такие широко распространенные в нормативных документах и практике анализа банкротства и финансового оздоровления показатели, как коэффициент текущей ликвидности или коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами, а показатель доходности деятельности d, равный отношению (в %)  чистого денежного потока (амортизация плюс чистая прибыль или минус общий убыток) к выручке от реализации авиаперевозок, работ, услуг. Указанный фактор в значительной мере определяет прогнозный вектор изменения, динамику финансово-экономического состояния предприятия, способность предприятия за счет эффективной (неэффективной) деятельности улучшить (ухудшить) текущее финансово-экономическое состояние, ликвидировав имеющийся дефицит капитала или, наоборот, потеряв ранее накопленный капитал. Отметим, что статистика банкротств указывает на существенную инерционность развития этих процессов (процесс восстановления или потери платежеспособности требует определенных временных затрат) – наилучшей прогностической способностью обладает модель, в которой стартовый дефицит (или наличие) оборотного капитала сопоставляется  с  полуторагодичным  (18-месячным – см. k₃ = 17,981) чистым денежным потоком от деятельности авиапредприятия. Также отметим, что этот срок совпадает с наиболее типичной продолжительностью назначаемых арбитражными судами сроков внешнего управления, что косвенно подтверждает адекватность разработанного критерия протекающим в экономике ГА процессам.

2. На втором месте по значимости (информативности) при прогнозировании риска банкротства находится  показатель уровня наличия (+)/дефицита (-) чистого оборотного капитала (отношение чистого оборотного капитала к среднемесячной выручке Bм), который характеризует финансово-экономическое состояние предприятия в статике (достигнутый уровень) и также по прогностической способности превосходит такие традиционные показатели, как коэффициент текущей ликвидности или коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами.

3. При прогнозировании риска банкротства в условиях российского авиатранспортного рынка, характеризующегося недостаточно отлаженной дисциплиной взаиморасчетов и, соответственно, замедленной оборачиваемостью оборотных средств, основную часть которых составляет дебиторская задолженность, важным фактором является учет средних сроков оборота дебиторской задолженности и прочих оборотных активов To. В этом случае значительная часть просроченной (свыше трех месяцев) задолженности, при прогнозировании перспективной платежеспособности, может интерпретироваться (на прогнозном интервале до 18 месяцев) как безнадежная к взысканию.  Характерно, что, как следует из анализа представленной модели, в среднем на российском авиатранспортном рынке, при прогнозировании риска банкротства, просроченную свыше трех месяцев дебиторскую задолженность следует учитывать с коэффициентом  0,55 (т.е., соответственно,  k₁/k₃ ≈ 0,45  или в среднем 45% рассматривать на прогнозном интервале до 18 месяцев как безнадежную к взысканию). Этот вывод также можно использовать при рыночной оценке реальной стоимости просроченной дебиторской задолженности в рамках рыночной оценки стоимости бизнеса авиапредприятия.

4. Еще одним выводом из полученной модели является то, что рост имущества авиапредприятия (внеоборотных активов, что может иметь место при укрупнении предприятий) не влечет автоматически повышение его финансовой устойчивости и снижение риска банкротства, причем часто может иметь место обратный эффект (на это указывает отрицательный знак при коэффициенте k₅ ). Для снижения риска банкротства, как это следует из (1), расширение имущества должно сопровождаться расширением производительного использования основного капитала (ростом отдачи внеоборотных активов Po, фондоотдачи и иных показателей интенсивного использования внеоборотных активов, что снижает риск возникновения банкротства).

5. Присутствие в критерии (индексе перспективной платежеспособности) параметра уровня задолженности перед фискальной системой не очень логично для нормальной рыночной экономики. Так как. все компоненты кредиторской задолженности, учтенные ранее при расчете чистого оборотного капитала, должны быть равнозначны, то повторный учет одной из них не требуется. Однако спецификой (по-видимому, временной) сегодняшнего состояния российского авиатранспортного рынка является то, что многие считающиеся социально значимыми авиапредприятия, при явной или неявной поддержке руководителей субъектов РФ, имеют возможность, не оказываясь под процедурами банкротства, накапливать крупные суммы задолженности перед фискальной системой (при этом дисциплина расчетов с коммерческими кредиторами оказывается существенно выше). Для таких авиапредприятий, как это следует из (1), увеличение фискальной задолженности в широких пределах - в среднем, начиная с суммы задолженности, эквивалентной месячной выручке (k₄ ≈ 1,0) не влечет на прогнозном интервале до 18 месяцев к росту риска возникновения банкротства, что и отражает соответствующая компонента формулы (1).

В заключении необходимо отметить также, что практическое применение в ГА представленного выше критерия оценки риска банкротства - индекса перспективной платежеспособности дает возможность внедрить в отрасли новую систему государственного контроля за финансово-экономическим положением авиапредприятий. В целом это будет способствовать созданию среды, способствующей реальным действиям по добровольной интеграции негосударственных авиакомпаний и ускоренному накоплению инвестиционных ресурсов и капитала экономически сильными перспективными авиаперевозчиками.

 

 

 

 

3. Основные положения программы  финансового оздоровления  организации

Методика разработки бизнес-плана финансового оздоровления компании имеет свою специфику. Особенности этой методики вытекают из самой ситуации, в которой находится неплатежеспособное предприятие. Обычный бизнес-план может составляться в расчете на благоприятную ситуацию в рамках инвестиционного проекта. Другой вариант предусматривает нормальное развитие предприятия в условиях сбалансированности позитивных и угрожающих факторов.

Другое дело ситуация неплатежеспособности предприятия. "Угрозы" уже осуществились, и планирование нацелено на выход из кризиса, прежде всего финансового.

План  финансового оздоровления – это осуществление основных мероприятий финансового оздоровления предприятия: маркетинговых, производственных, финансовых, организационных.

Мероприятия по финансовому оздоровлению - это стратегический план основных направлений развития и преобразования организации, целью которых является:

- прирост выручки;

- сокращение расходов;

- оптимизация управления  денежными потоками;

- повышение качества  продукции;

- расчет по обязательствам.

Обязательными условиями финансового оздоровления являются¹⁹:

1. Упорядочение активов организации с целью создания эффективной рыночной структуры путем:

- реальной оценки стоимости  имущества;

- передача объектов  социальной и непроизводственной  сферы местным органам управления;

- выделение объектов  социально-культурной сферы и  жилищно-коммунального хозяйства  на самостоятельный баланс;

- продажа, сдача в  залог неиспользуемой части имущества;

- консервация недействующего  и неиспользуемого оборудования  и объектов.

2. Реструктуризация системы управления:

- смена руководящего  состава;

- оптимизация персонала;

- переподготовка кадров;

- реорганизация системы  управления;

- выделение отдельных  производств в самостоятельные  бизнес-единицы;

- создание или вхождение  в вертикально-интегрируемые структуры  – ФПГ, холдинги. 

3. Интенсификация производства:

- повышение уровня  использования производственной  мощности;

- внедрение прогрессивных технологий.

4. Формирование финансовых источников:

- создание благоприятного  инвестиционного имиджа;

- востребование дебиторской  задолженности;

- эмиссия акций.

5. Упорядочение задолженности организации на основе:

- реструктурирование  задолженности перед бюджетом, внебюджетными фондами;

- пересмотра договорных  обязательств с кредиторами;

- заключение соглашений  об отступном;

- конверсия долгов  путем преобразования краткосрочных  задолженностей в долгосрочные.

Ещё раз обозначим  главные проблемы предприятия: рост финансовой зависимости от долгосрочных кредиторов, значительная доля дебиторской задолженности в структуре актива баланса, отвлекающая средства из оборота, неэффективное использование материальных ресурсов, а также недостаток собственного оборотного капитала для финансирования имущества предприятия, вызванное противоречивой политикой управления активами.

 

Таким образом, в целях  финансового оздоровления ОАО «Авиакомпания  «ЮТэйр» целесообразно применить  мероприятия, касающиеся увеличения объема продаж, управления кредиторской и дебиторской задолженностью, долгосрочными обязательствами, минимизация затрат на выпуск, снижение постоянных расходов, оптимизация структуры актива и обеспечение деятельности предприятия собственным оборотным капиталом.

Меры по финансовому оздоровлению компании целесообразно сгруппировать следующим образом:²⁰

I. Улучшение финансовых результатов

1. Изменение номенклатуры услуг  на более «молодую» и прибыльную.

2. Увеличение объема  продаж.

3. Оптимизация «цепочки»  поставщиков.

4. Снижение доли постоянных  статей расходов.

5. Достижение лучших  условий (по ценам) от поставщиков.

6. Достижение лучших  условий по обслуживанию существующих  банковских долгов.

II. Прогнозирование и управление денежными потоками:

1. Сокращение сроков  оплаты по новым договорам продаж услуг.

2. Увеличение сроков  оплаты поставщикам сырья, материалов  и услуг. Управление уровнем  кредиторской задолженности в  пределах, допустимых по условиям  контрактов.

3. Оптимизация программы  капитальных вложений с точки  зрения срочности и размеров отдельных ее статей.

4. Высвобождение денежных  средств за счет сокращения  и управления уровнем дебиторской  задолженности.

III. Улучшение структуры баланса компании

1. Управление коэффициентами  ликвидности.

2. Списание безнадежных  долгов и управление кредитными рисками.

3. Оптимизация структуры  существующей кредиторской задолженности  с целью возможного сокращения  доли краткосрочной задолженности  и улучшения условий по обеспечению  имеющихся и будущих долгов.

Эффект от таких преобразований тем выше, чем оперативнее действует руководство компании и чем больше направлений, по которым эти преобразования проводятся.

Последовательно рассмотрим содержание предложенных процедур.

1. Улучшение финансовых результатов подразумевает:

1. Целесообразно применить ряд маркетинговых приемов, акцентировав внимание клиента на более выгодных предложениях компании в сфере услуг бизнесс-класса и класса люкс по сравнению с конкурентами.

2. Рынок пассажирских авиаперевозок, который начал постепенно стабилизироваться  после терактов в США, атипичной пневмонии  и  войны в Ираке, снова столкнулся с угрозой - растущими ценами на топливо. Эта проблема, наряду с обострением конкуренции на рынке пассажирских авиаперевозок России, ставит перед менеджментом авиакомпаний более сложные задачи по сохранению объёмов перевозок пассажиров.

Сегодня  потребности  рынка пассажирских авиаперевозок  диктуют необходимость самых  серьёзных изменений в стратегиях привлечения клиентов авиакомпаний. Традиционные меры уже не способны обеспечить тот объём спроса на услуги авиакомпании, с которыми они могли существовать последние годы. В качестве товара, предлагаемого авиакомпаниями на рынке, выступает продукция, создаваемая ими в процессе воздушной перевозки пассажиров и грузов. Именно она является основным предметом купли-продажи. Наряду с этим, авиакомпании предлагают на рынке широкую гамму услуг, сопутствующих транспортному процессу. Здесь речь идет не о самом перемещении как таковом, а об удовлетворении дополнительных общественных потребностей, связанных с перемещением, которые, однако, могут представлять большой интерес для потребителя. Объем этих услуг достаточно велик и должен приниматься в расчет при оценке потенциального спроса на рынке.²¹