Транссибирская магистраль по истории Сибири

Новосибирск 2010

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ПРЕДЫСТОРИЯ (1857 - 1891)

ЗАКЛАДКА МАГИСТРАЛИ: ВЛАДИВОСТОК (1891).

ГРАНДИОЗНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО (1891-1903).

ПОСЛЕ РУССКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЫ: ОПЯТЬ НОВАЯ ДОРОГА (1905-1916)

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СООРУЖЕНИЯ ВЕЛИКОГО СИБИРСКОГО ПУТИ.

ТРАНССИБ В ПЕРИОД 1916-1925 гг.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность нашего исследования состоит в том, что развитие Транссиба являлось ключевым моментом в истории не только Сибири, но России. В настоящее время Сибирская Железная Дорога надежно соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря шире — российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск). Цель нашего исследования собрать и выяснить факты связанные со строительством и развитием Сибирской Железной Дороги.

Для того чтоб провести исследование я поставила себе задачи: выяснить причины и историю создания Транссиба, раскрыть этапы ее строительства, познакомиться с ее создателями и рассмотреть этапы восстановления Транссиба после русско-японской и гражданской войны.

Во второй половине XIX в. Сухопутное транзитное сообщение не могло решить всех проблем хозяйственной жизни. Из-за дороговизны перевозок из Сибири не вывозились продукты сельского хозяйства, металлы, лес, не поступала в Сибирь продукция машиностроения. Эффективно использовать богатства Сибири можно было только при наличии железной дороги. В ее проведении в первую очередь была заинтересована молодая российская буржуазия, имевшая тесные связи с Сибирью. Идею постройки Сибирской железной дороги поддерживало Общество содействия русской промышленности торговле. Но к строительству долго не приступали.

Правительство приняло решение о начале работ в связи с внешнеполитическими интересами России: агрессивная политика капиталистических стран ставила под угрозу сохранение влияния России на Дальнем Востоке.

ПРЕДЫСТОРИЯ (1857 - 1891)

В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В 50-70-х годах XIX в. русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у правительства, которое лишь в середине 80-х годов XIX в. приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Было много предложений и от иностранных предпринимателей. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и их промышленных компаний и решило строить дорогу на средства казны.

Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция: "Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора". И в этом же году, ознакомившись с мнением А. Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал "представить соображения" по поводу подготовки к строительству стального полотна.

В 1887 г. под руководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основном завершили свою работу. В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что "Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов", и утвердил облегченные технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 г. Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон - от Челябинска и Владивостока.

История Великого Сибирского рельсового пути восходит к середине XIX века. В годы Крымской войны (1853-1856 гг.) англо-французская эскадра атаковала русские порты и посты по всему побережью Тихого океана. Российское правительство приняло решение создать достаточно сильную Сибирскую флотилию и морскую базу флота в Николаевске-на-Амуре.

Н. Муравьев, молодой и энергичный государственный деятель, командировал в 1857 г. военного инженера, штабс-капитана Д. Романова для проведения изысканий на территории между р. Амуром и побережьем Японского моря с поручением избрать направление для проведения обычной дороги, которую впоследствии можно было бы без больших трудностей превратить в железную. Н. Муравьев одним из первых поставил вопрос о необходимости государственного руководства в железнодорожном деле страны, об организации в России отечественной паровозостроительной и рельсопрокатной базы для обеспечения будущего строительства железных дорог. Он впервые предложил схему будущей железнодорожной сети России с центром в Москве общим протяжением 21 тыс. верст, которая была практически осуществлена только в 70-х годах XIX века.

Ознакомившись с местностью, расположенной к югу от нижнего течения Амура, Романов составил проект проведения указанной ему дорога от мыса Джой на правом берегу Амура, где в 1858 г. был основан г. Софийск, до Александрийского поста на берегу удобной для стоянки судов бухты Де-Кастри. Учитывая отдаленность этой местности от Центра России и суровые климатические условия, Романов пришел к заключению, что наиболее выгодным для осуществления проекта было бы обратиться к акционерной компании с предоставлением ей права пользования дорогой в течение 99 лет, а также разрешить ей бесплатно пользоваться лесом и иными строительными материалами, даровать в ее собственность 100 тыс. десятин земли по обе стороны дороги и направить на строительство до 5000 казенных рабочих.

Н. Муравьев довел результаты исследования до сведения великого князя Константина. В нем он подтвердил, что между р. Амуром и заливом Де-Кастри "будет проведена железная дорога, надобность в коей сделается настоятельной в весьма непродолжительном времени". Одновременно в Главное управление путей сообщения и публичных зданий с предложениями железнодорожного строительства в Сибири обратились иностранные предприниматели. Но в результате исследований их проектов всем иностранным "авторам" было отказано.

В 1858 г. в Главное управление путей сообщения и публичных зданий поступил проект А. Софронова о сооружении железной дороги от Саратова на Семипалатинск, далее на Минусинск к Амуру в Пекин. Проект содержал более трезвую оценку затрат на строительство и был обоснован с точки зрения внешней политики стремлением навсегда выйти из-под зависимости морских держав. Софронов предлагал свой проект для осуществления правительству России, но он был отклонен, так как предпочтительным все же был исторически определившийся путь в Сибирь через Урал.

После отклонения этих предложений подобные проекты не возникали до 80-х гг. В 60-70-х гг. вместо проектов постройки линии через всю Сибирь правительство проявило интерес к предложениям о соединении Западной Сибири с общей сетью железных дорог Европейской части России.

Первой из таких дорог, сооружение которой должно было бы оказать благотворное влияние на развитие торговли и промышленности, стала Уральская горнозаводская линия. Мысль о проведении этой дороги была впервые высказана в 1861 г. горным инженером В. Рашетом, занимавшим свыше 10 лет должность управляющего Нижне-Тагильским горным округом. Знание состояния горнозаводского дела па Урале привело Рашета к убеждению в необходимости "неотложно стремиться к соединению главных горных заводов Урала и постоянными обобщениями с расположенными на западной и восточной сторонах горнозаводского района системами рек Камы и Тобола". По мнению Рашета, для этого необходимо построить железную дорогу от Перми, расположенной на Каме, до г. Тюмени на притоке Тобола - р. Type. Дорогу предполагалось провести через крупнейшие месторождения железных руд. Помимо роста производительности горных заводов рельсовый путь, по мысли Рашета, мог "породить в Сибири новые отрасли промышленности" Стоимость намечаемой линии была им определена в 25 млн. руб., вероятное количество грузов - в 10-12 млн. пудов, пассажиров - в 250 тыс. в год.

Следующий по времени проект Уральской линии принадлежит полковнику Е. Богдановичу, командированному 1866 г. в качестве чиновника особых поручений при министре внутренних дел для выяснения нужд населения Вятской и Пермской губерний, которое испытывало недостаток продовольствия вследствие неурожая 1864 г. Богданович оказался первым среди тех, чьи предложения строительства дороги в Сибири были поддержаны. Он изучал топографические условия для строительства железнодорожного пути, ознакомил местных промышленников и купцов со своими планами.

В 1868 г. Богданович представил свои соображения о пользе сооружения Уральской линии министру путей сообщения, генерал лейтенанту П. Мельникову. Министр доложил о предложении полковника Александру II и 10 апреля 1868 г сообщил Богдановичу, а также генерал Губернатору Западной Сибири, генерал-лейтенанту А. Хрущеву о разрешении изысканий и составления проекта железной дороги от села Ершовки (близ г. Сарапула) через Екагеринбург и Тюмень.

В 1869 г. появился проект пароходовладельца, пермскою городского головы И. Любимова, составленный на основе проведенных им лично изысканий. Путь, предложенный им, должен был пройти через г. Кунгур, Екатеринбург и Шадринск до Белозерской слободы, расположенной на р. Тоболе, в 50 верстах севернее г. Кургана. Этот путь был на 50 верст короче линии Рашета и на 123 версты короче линии Богдановича.

Все проекты стали достоянием общественности и широко обсуждались в конце 60-х - начале 70-х годов. В городах Нижнем Новгороде, Казани, Костроме, Вятке, Перми возникли из особо избранных лиц "комитеты по железнодорожному вопросу".

Особенно активно поддерживало идею строительства купечество России. Так, во всеподданнейшем адресе Сибирского купечества в 1868 г. подчеркивалось “Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве”.

Вместе с тем имелись и принципиальные противники строительства железной дороги в Сибири. Они пугали гнилыми болотами и дремучей тайгой, страшными холодами и невозможностью развивать сельское хозяйство. Они даже настоятельно требовали срочно провести медицинскую экспертизу для определения умственных способностей защитников идеи строительства железных дорог в Сибири. Исполняющий должность Тобольского губepнатора А. Сологуб на запрос правительства о возможности и необходимости строительства магистрали в Сибири ответил, что в губернии с железными дорогами придут разного рода аферисты, скупщики и тому подобные, что между иностранцами в русскими купцами возгорится борьба, что народ будет разорен, а все выгоды достанутся иностранцам и проходимцам. И самое существенное: "Наблюдение за сохранением порядков в крае сделается невозможным, и, в заключение, затруднится надзор за политическими ссыльными вследствие облегчения побегов".

Тем не менее идея строительства железных дорог в Сибири находила все новых сторонников. В январе 1870 г. Общество для содействия русской промышленности и торговле провело в большом зале Петербургской городской думы публичные выступления. Это привело к новым спорам в правительстве и в обществе по вопросу железных дорог на Урале и в Сибири.

Летом 1880 г. Е. Богданович (уже генерал-майор) совершил новую поездку но районам будущего строительства. В пользу сооружения дороги свидетельствовало и англо-русское противостояние в Средней Азии, продвижение русских войск в Туркмении и Казахстане, колонизация огромных пространств и связанное с этим массовое переселение русских крестьян в эти районы. Естественно, с новой силой встал вопрос о возможности переброски войск и техники на случай осложнения обстановки. Богдановичу в Тюмени представители пароходных фирм показали расчеты, но которым доставленная Тоболу по железной дороге стотысячная армия могла бы быть перевезена в верховья Иртыша в двухмесячный срок. В пользу сооружения дороги говорила необходимость удешевить перевозку ежегодно в Сибирь 18 000 арестантов и в обратном направлении 4000 новобранцев для русской армии.

Все эти проекты, письма Богдановича, новые ходатайства городов и земств, торговли и промышленности, а также улучшение финансового положения страны вынудили министра путей сообщения К. Посьета обратиться 17 декабря 1881 г. к императору Александру III с просьбой вновь рассмотреть вопрос о строительстве Сибирской железной дороги.