За договором лізингу лізингодавець  стає власником збудованого (або  придбаного) судна і зобов'язується  надати лізингоодержувачу судно  без екіпажу за плату на  певний строк. У цьому випадку  лізингоотримувач стає судновласником (але не власником).

       Лізингоодержувач протягом терміну  дії договору лізингу поетапно  виплачує обумовлену договором  вартість судна, що включає  в себе вартість обладнання, витрати  на залучення кредитних коштів  банків, комісію лізингової компанії.

       Важливою особливістю лізингової схеми придбання обладнання є віднесення всієї суми лізингових платежів на собівартість продукції лізингоодержувача.

       Термін, на який предмет лізингу  передається лізингоодержувачу,  порівняємо по тривалості з  терміном повної амортизації  предмета лізингу або перевищує його.

       Відповідно до чинного законодавства  по відношенню до обладнання, що передається за договором  фінансового лізингу, застосовується  механізм прискореної амортизації,  що дозволяє лізингоодержувачу  істотно зменшити суму сплачуваних  податків і заощадити значну частину фінансових коштів.

       Лізинг не вимагає від лізингоодержувача  одноразового відволікання значних  оборотних коштів, крім виплати  в період будівництва авансових  платежів у порівняно невеликому  розмірі. При цьому збудоване  судно може служити достатнім забезпеченням залучаються лізингодавцем фінансових коштів.

       Договір лізингу зазвичай передбачає, що після закінчення терміну  його дії або до його закінчення  судно переходить у власність  лізингоодержувача за умови виплати  лізингоодержувачем повної суми, передбаченої договором лізингу, розрахованої з урахуванням амортизації обладнання⁷.

     2.3. Фрахтування судна

     За  договором фрахтування судна  на певний час судновласник зобов’язується за обумовлену плату (фрахт) надати судно  фрахтувальнику на певний час для перевезення пасажирів, вантажів та для інших цілей торговельного мореплавства.

     Надане  фрахтувальнику судно може бути укомплектоване екіпажем (тайм-чартер) або не споряджене і не укомплектоване екіпажем (бербоут-чартер).

     Договір фрахтування судна на певний час повинен бути укладений у письмовій формі. Наявність і зміст договору фрахтування судна на певний час можуть бути доведені виключно письмовими доказами. У договорі фрахтування судна на певний час повинні бути вказані найменування сторін договору, назва судна, його технічні і експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість тощо), район плавання, мета фрахтування, розмір фрахту, термін дії договору, місце приймання і здавання судна.

     Фрахтувальник може в межах прав, що надаються йому за договором фрахтування судна на певний час, укласти від свого імені самостійний договір фрахтування судна з третьою особою. Укладання такого договору не звільняє фрахтувальника від виконання договору, укладеного ним з судновласником.

     До  договору фрахтування судна на певний час, укладеного фрахтувальником з третьою особою, відповідно застосовуються правила договору фрахту.

     Судновласник  зобов’язаний передати судно фрахтувальнику в стані, придатному для використання його з метою, передбаченою договором  фрахтування судна на певний час.

     При фрахтуванні судна за тайм-чартером судновласник зобов’язаний також спорядити  і укомплектувати судно екіпажем, підтримувати судно протягом терміну  тайм-чартеру в морехідному стані, сплачувати його страхування і утримання  суднового екіпажу.

     Фрахтувальник зобов’язаний здійснювати експлуатацію судна відповідно до умов фрахтування, визначених договором фрахтування судна на певний час. Якщо судно зафрахтоване для перевезення вантажів, фрахтувальник має право від свого імені укладати договори перевезення вантажів, підписувати чартери, видавати коносаменти та інші перевізні документи. Він несе відповідальність за зобов’язаннями, що випливають із цих документів, зокрема з коносаментів або інших перевізних документів.

     У разі фрахтування судна за тайм-чартером капітан та інші члени екіпажу підпорядковуються розпорядженням фрахтувальника щодо експлуатації судна, за винятком розпоряджень щодо судноводіння, внутрішнього розпорядку на судні та складу екіпажу.

     Фрахтувальник відповідає за збитки, викликані рятуванням, пошкодженням або загибеллю судна, якщо збитки сталися з його вини.

     Фрахтувальник сплачує судновласнику фрахт  у порядку і терміни, передбачені  договором фрахтування судна  на певний час.

      РОЗДІЛ ІІІ. ПРОБЛЕМНІ ПИТАННЯ, ПОВ’ЯЗАНІ З ПРАВОВИМ СТАТУСОМ МОРСЬКИХ СУДЕН

     3.1. Належний технічний  стан судна та  проблеми нагляду  за ним

     В СРСР усі права зі здійснення державного нагляду за технічним станом суден  в законодавчому порядку були делеговані Регістрові СРСР (Постанова Ради Народних комісарів СРСР від 11 грудня 1931 р. № 1127). Державні вимоги щодо конструкції й устаткування суден затверджували Правила Регістра СРСР. При цьому варто враховувати, що Регістр СРСР посідав у структурі державного управління морською галуззю особливе місце. Регістр СРСР входив до структури Міністерства морського флоту як госпрозрахункова організація з широким колом повноважень (п. 2 Статуту Регістра Союзу РСР затверджений наказом Міністра морського флоту від 26 липня 1956 р. № 279, вказував, що Регістр РСРС є державним органом технічного нагляду). Таким чином, Регістр СРСР виконував функції органа виконавчої влади.

     Необхідно відзначити, що досвід роботи Регістра СРСР і його правонаступника - російського  Морського Регістра судноплавства (далі - РС) показав високу ефективність такої форми організації державного управління безпекою судноплавства. Так, будь-яке судно з моменту проектування, будівництва, в період експлуатації, ремонту й до моменту списання, тобто протягом усього життєвого циклу, перебувало під контролем Регістра СРСР. Слід зазначити, що Регістр СРСР фактично вів державний реєстр суден, видавав конвенційні документи від імені Уряду СРСР. Отже, можна з впевненістю говорити про те, що Регістр СРСР мав виняткові повноваження в сфері державного управління безпекою судноплавства й фактичну державну монополію на здійснення технічного нагляду за суднами.

     В СРСР система державного нагляду  за безпекою суден стосовно їхньої конструкції й устаткування працювала  досить ефективно. Ефективність забезпечувалася єдністю правотворчості й правозастосування. Так, Регістр СРСР видавав Правила (в тому числі - правила будівництва й класифікації суден, їхнього устаткування), які мали статус державних вимог, що містять матеріальні норми (окреслюють межі правомірної поведінки). При цьому Регістр СРСР самостійно контролював виконання цих Правил на суднах, суднобудівних і судноремонтних підприємствах.

     У міру вдосконалення техніки, введення нових обов’язкових вимог до конструкції  й устаткування суден, Регістр СРСР оперативно вносив зміни до Правил. Так, з набранням чинності міжнародних конвенцій щодо устаткування суден, зокрема СОЛАС 74 з’являлися Правила Регістра СРСР з конвенційного устаткування суден, які фактично виступали механізмом імплементації норм міжнародного договору СРСР у національне законодавство. Крім (державного) технічного нагляду за конструкцією й устаткуванням суден Регістр СРСР здійснював технічний нагляд за їхньою експлуатацією - шляхом видання своїх посібників з технічного нагляду за суднами в експлуатації.

     Правила Регістра СРСР передбачали спеціальні санкції для порушників Правил - призупинення класу судна або  взагалі позбавлення класу. Такі санкції, адміністративні за своєю  правовою природою, були засобами адміністративного  запобігання (припинення): судно не могло далі правомірно експлуатуватися й фактично втрачало правовий статус, стаючи просто водотоннажним об’єктом⁸.

     В Україні з самого початку державного будівництва постало питання  про механізми державного управління в сфері безпеки судноплавства. Після створення в 1993 р. Департаменту Морського і Річкового Транспорту України в його структурі з’явилися підрозділи й відділи, що відповідають за різні функції державного управління. Загострилися питання про державний, а не відомчий нагляд за безпекою судноплавства, про правові механізми державного управління. Згодом Верховна Рада України прийняла Закон України “Про транспорт” від 10 листопада 1994 р. № 232/94-ВР (далі - Закон про транспорт), який заклав законодавчі засади регулювання безпеки суден за конструкцією та устаткуванням.

     Відповідно  до ст.26 цього закону технічний нагляд за суднами та їх класифікація незалежно від форм власності судна і його власника здійснюються класифікаційним товариством, обраним за пропозицією судновласника та за погодженням з Міністерством транспорту України.

     Таке  трактування ст.26 Закону про транспорт  вперше в українській практиці правового  регулювання цих специфічних  питань встановило принцип диспозитивності. Підкреслимо, що в СРСР існувала фактична монополія на технагляд за суднами з боку Регістра СРСР, а в Україні монополія спочатку підривалася законодавчо. І, разом з тим, Україна не ввела механізми здійснення державного контролю! Фактично класифікаційні товариства могли самостійно здійснювати свій, по суті комерційний, контроль за суднами.

     В 1995 р. парламент прийняв Кодекс торговельного  мореплавства України від 23 травня 1995 р. № 176/95-ВР, який фактично дублював положення Закону про транспорт. У ст.22 КТМ зазначено: «Технічний нагляд за морськими суднами, незалежно від форм власності судна і його власника, та їх класифікація здійснюються класифікаційним товариством, обраним судновласником.

     Класифікаційне  товариство здійснює технічний нагляд за:

     1) пасажирськими, наливними суднами,  суднами, призначеними для перевезень небезпечних вантажів, а також буксирами незалежно від потужності головних двигунів і валової місткості;

     2) самохідними суднами, не зазначеними  в п. 1 цієї статті, з потужністю  головних двигунів 55 кВт і більше;

     3) суднами, не зазначеними в п. 1 і 2 цієї статті, з валовою місткістю 80 одиниць і більше.

     Технічний нагляд за суднами, що не підлягають нагляду  класифікаційного товариства, залежно  від валової місткості та потужності головного двигуна здійснюється в порядку, визначеному Кабінетом Міністрів України.

     Нагляд  за виконанням на суднах вимог міжнародних  договорів України здійснюється класифікаційним товариством за дорученням Кабінету Міністрів України».

     Зазначимо, що при цьому не було прийнято державних  правил, якими б могли керуватися класифікаційні товариства та інші суб’єкти правовідносин з приводу морського судноплавства. І лише в 1996 р. Уряд України прийняв деякі “правила гри” для класифікаційних товариств - здійснив їх селекцію і на виконання ст. 22 КТМ делегував нарешті державні повноваження в частині здійснення державного контролю деяким класифікаційним товариствам.

     За  розпорядженням Кабінету Міністрів  України від 6 березня 1996 р. № 172-р  технічний нагляд за суднами, що мають право плавання під прапором України, згідно з вимогами міжнародних договорів України з оформленням відповідних документів від імені Уряду України доручено:

• Регістрові судноплавства України (включено до списку в 1998 р. після створення)
• Американському Бюро судноплавства (American Bureau of Shipping), США;
• Бюро Верітас (Bureau Veritas), Франція;
• Німецькому Ллойд (Germanischer Lloyd), ФРН;
• Грецькому Регістру судноплавства (Hellenic Register of Shipping), Греція;
• Дет Норске Верітас (Det Norske Veritas Classification as), Норвегія;
• Морському Регістру судноплавства, Російська Федерація.

     В зв’язку з цим виникла цікава правова ситуація. Фактично були відсутні державні норми стосовно нагляду  за технічним станом суден. Технагляд  здійснювали кожне класифікаційне товариство за своїми (комерційними) правилами, які дещо відрізнялися між собою. І разом з тим не було створено чіткого механізму звітності класифікаційних товариств перед Урядом України за виконання делегованих їм державних функцій. У такій ситуації за прорахунки класифікаційного товариства в здійсненні технічного нагляду відповідальність несла держава Україна, від імені якої були видані відповідні документи.