Международное воздушное право

Каждое воздушное судно, занятое в международной навигации, должно иметь такие документы, как  свидетельство о регистрации, удостоверение о годности к полетам, бортовой журнал и ряд других документов (ст. 29 Чикагской конвенции 1944 г.). Находясь в воздушном пространстве иностранного государства, судно может иметь радиопередающую аппаратуру, используемую только членами летного экипажа, обладающими специальным на то разрешением, выданным компетентными властями государства, в котором зарегистрировано воздушное судно (ст. 30 Чикагской конвенции 1944 г.).

На воздушные суда, находящиеся  в воздушном пространстве иностранного государства, распространяются юрисдикция этого государства, таможенный, валютный и карантинный контроль.

При бедствии воздушного судна  государство, на территории которого это  произошло, принимает меры по оказанию помощи данному воздушному судну. В  случае происшествия с воздушным  судном на территории иностранного государства последнее назначает расследование обстоятельств такого происшествия (ст. 26 Чикагской конвенции 1944 г.).

Чикагская конвенция подтверждает принцип недискриминации в отношении применения правил о воздушных передвижениях к судам всех государств без исключения (ст. 11).

В мае 1984 года на чрезвычайной сессии ИКАО было принято дополнение к Чикагской конвенции 1944 года в  виде ст. 3-бис. Суть статьи в следующем. Участники Чикагской конвенции  берут на себя обязательство при перехвате нарушившего границу или уклонившегося от авиатрассы иностранного воздушного судна действовать таким образом, чтобы не ставить под угрозу жизнь находящихся на борту судна пассажиров и сохранять безопасность самого судна. Причем, что  «особенно важно, государства-участники обязуются воздерживаться от применения силы в отношении воздушного судна. Идея внесения такой поправки возникла в ИКАО после инцидента с южнокорейским авиалайнером "Боинг-747", который в 1983 году был сбита светском воздушном пространстве. Статья 3-бис явилась важной мерой, направленной на повышение безопасности полетов. Советский Союз ратифицировал ту поправку к Чикагской конвенции в 1990 году.

2.2. Правила полетов в международном воздушном пространстве

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, принцип свободы открытого моря наряду с другими свободами содержит и свободу полетов над ним. Это означает, что воздушные суда всех государств, как прибрежных, так и неприбрежных, вправе свободно летать в воздушном пространстве над открытым морем (ст. 87, п. "Ь", Конвенции). Однако интересы безопасности воздушного движения требуют, чтобы эти полеты были упорядочены. Среди разработанных ИКАО унифицированных летно-технических норм (Международных стандартов), составляющих приложения к Чикагской конвенции 1944 года, есть Приложение № 2 «Правила полетов», которые должны в обязательном порядке соблюдаться воздушными судами всех стран по время их полетов над открытым морем.

По инициативе ИКАО систематически проводятся региональные аэронавигационные  совещания, на которых устанавливаются и периодически пересматриваются основные маршруты воздушных передвижений над открытым морем. В принципе возможны полеты не только по установленным в рамках ИКАО маршрутам. Однако на практике большинство полетов осуществляется именно по установленным маршрутам.

При полете над открытым морем воздушное судно должно иметь национальные знаки отличия  и регистрационный номер не более чем одного государства.

Из почти 300 существующих на земном шаре проливов только небольшая часть важна для международной аэронавигации. Конвенция 1982 года предусматривает, что в проливах, используемых для международного судоходства, воздушные суда (летательные аппараты) пользуются правом транзитного пролета, под которым понимается, как уже отмечалось, осуществление свободы полета с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив (ст. 38, п. 2). При осуществлении полета воздушные суда должны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости прибрежных государств.

Режим воздушного пространства над Антарктикой и право полетов  в нем определяются Договором  об Антарктике 1959 года. Договор устанавливает  свободный полет гражданских воздушных судов всех стран независимо от того, являются они участниками данного Договора или нет (ст. VI). Международные полеты должны осуществляться в строгом соответствии со стандартами ИКАО.

2.3. Права участников международного воздушного права

Коммерческие права авиапредприятий  конкретизируются в заключаемых  между ними коммерческих соглашениях. В них определяются расписания полетов, порядок продажи авиабилетов, тарифы, предоставление различного рода услуг, включая техническое обслуживание самолетов. Коммерческие соглашения тесно  связаны с практической реализацией  межправительственных двусторонних соглашений о воздушных сообщениях, и поэтому их разработка и заключение происходят под контролем ведомств гражданской авиации и с учетом положений многосторонних соглашений в области международной гражданской авиации.

Каков же правовой статус воздушного судна? Воздушное судно обладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регистрации его в том или ином государстве. Принцип национальной принадлежности создает непосредственную (публично-правовую) связь между государством регистрации и воздушным судном, которое таким образом пользуется защитой этого государства. Зарегистрированное воздушное судно заносится в государственный реестр.

От указанного принципа следует  отличать гражданско-правовые вопросы  собственности, владения и пользования  воздушным судном. Гражданские воздушные  суда могут находиться в собственности  государства, кооперативных и общественных организаций.

Во многих странах гражданское  воздушное судно является объектом гражданского права, права частной  собственности. Оно может быть продано, куплено, заложено, арендовано, подарено, входить в состав наследственного  имущества и т. п.

В международных воздушных  сообщениях принципиальное значение имеет  деление воздушных судов на гражданские и государственные. К последним, согласно ст. 3 Чикагской конвенции, относятся воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службе.

Правовой статус экипажа  воздушного судна  определяется следующими характеристиками. Действуя в пределах своих служебных полномочий, члены экипажа являются представителями эксплуатанта (владельца) судна, который отвечает за их действия.

Каждый член экипажа выполняет  строго определенные функции. Командир воздушного судна несет в целом  ответственность за воздушное судно, других членов экипажа, пассажиров и  грузы в пределах определенного  периода времени.

В международном воздушном  праве не существует документа, который  бы в целом определял правовое положение экипажа. Отдельные права  экипажа и командира в отношении  принятия мер по предотвращению и  пресечению преступных действий на борту  во время полета содержатся в гл. III Токийской конвенции 1963 года.

Некоторые общие требования к свидетельствам членов экипажа  зафиксированы в ст. 32 и 33 Чикагской  конвенции, а также в Приложении 1 к ней.

В целом же правовое положение  экипажа определяется национальным законодательством государства  регистрации воздушного судна. Во многих странах в состав экипажа не могут  входить иностранные граждане. Однако ряд стран, не располагающих достаточными авиационными кадрами, прибегают к  услугам иностранного авиационного персонала.

Борьба с актами незаконного  вмешательства в деятельность гражданской  авиации

Понятие актов незаконного  вмешательства. Женевская конвенция  об открытом море 1958 года определяет пиратство  как любые неправомерные акты насилия, задержания или грабежа, совершаемые  в личных целях экипажем или пассажирами  одного частновладельческого судна  или летательного аппарата в отношении  другого судна или летательного аппарата и находящихся на борту  лиц и имущества. Речь идет о действиях  экипажа или пассажиров пиратских  морских или воздушных судов. При этом такие акты, по смыслу Женевской  конвенции, могут квалифицироваться  как «пиратство» только в случае их совершения в открытом море или  в воздушном пространстве над  ним. Поэтому неверно называть «воздушным пиратством» акты незаконного вмешательства  в деятельность гражданской авиации.

Впервые определение одного из видов незаконного вмешательства, совершаемого непосредственно на борту  воздушного судна (незаконного захвата  воздушного судна), было дано в Токийской  конвенции 1963 года, которая определяет незаконный захват следующим образом: «...когда лицо, находящееся на борту воздушного судна, незаконно, с помощью силы или угрозы применения силы совершило акт вмешательства, захвата или иным образом неправомерно осуществляет контроль над воздушным судном в полете или когда намечается совершение такого акта». Однако конвенция не квалифицирует подобные действия как преступление, а лишь ограничивается определением самого акта незаконного захвата.

В 1970 году в Гааге была подписана Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных  судов. Гаагская конвенция 1970 года кроме  определения акта незаконного захвата, по существу совпадающего с определением, содержащимся в Токийской конвенции, квалифицирует такие действия как  преступление (ст. 1) и обязывает государства  принимать в их отношении суровые  меры наказания (ст. 2).

В соответствии со ст. 1 Монреальской конвенции 1971 года «любое лицо совершает  преступление, если оно незаконно  и преднамеренно:

a) совершает акт насилия  в отношении лица, находящегося  на борту воздушного судна  в полете, если такой акт может  угрожать безопасности воздушного  судна; или

b) разрушает воздушное  судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному  судну повреждение, которое выводит  его из строя; или

c) помещает или совершает  действия, приводящие к помещению  на воздушное судно, находящееся  в эксплуатации, каким бы то  ни было способом устройство  или вещество, которое может разрушить  такое воздушное судно или  причинить ему повреждение, которое  выводит его из строя, или  причинить ему повреждение, которое  Может угрожать его безопасности  в полете; или

d) разрушает или повреждает  аэронавигационное оборудование  или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может  угрожать безопасности воздушных  судов в полете; или

e) сообщает заведомо ложные  сведения, создавая тем самым  угрозу безопасности воздушного  судна в полете» [18; c. 32].

Условия применения международных  соглашений по борьбе с актами незаконного  вмешательства. Токийская, Гаагская и  Монреальская конвенции применяются во всех случаях, когда воздушное судно находится в полете над территорией иной, чем территория государства регистрации воздушного судна.

Токийская конвенция в  целях применения ее положений определяет время полета - «с момента включения  двигателя с целью взлета до момента  окончания пробега при посадке» (п. 3 ст. 1).

Гаагская и Монреальская конвенции определяют начало полета - «с момента закрытия всех внешних дверей после погрузки» и окончание - «с момента открытия любой из таких дверей для выгрузки».

В случае вынужденной посадки, согласно Гаагской и Монреальской конвенциям, считается, что полет происходит до тех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за воздушное судно и за лиц, находящихся на борту.

В соответствии с Токийской  конвенцией командир воздушного судна  может применить «разумные меры, включая меры принуждения», если он имеет достаточные основания  полагать, что лицо совершило или  готовится совершить правонарушение на борту воздушного судна или  действия, угрожающие его безопасности. Кроме того, любой член экипажа  или пассажир, по просьбе командира  воздушного судна или без такой  просьбы или разрешения, может  принять такие превентивные меры самостоятельно и немедленно для  обеспечения безопасности воздушного судна или находящихся на нем  лиц или имущества (ст. 6). Командир обладает даже правом высадить такое  лицо и передать компетентным органам  того государства - участника Токийской  конвенции, на территории которого совершена  посадка.

Монреальская конвенция 1971 года применяется также в период нахождения воздушного судна «в эксплуатации». Этот период определяется с начала предполетной подготовки и продолжается в течение 24 часов после совершения воздушным судном посадки. Все три конвенции не применяются в отношении воздушных судов, занятых на военной, таможенной и полицейской службе.

Вопрос выдачи и наказания  преступников. Токийская конвенция (ст. 4) предусматривает, что осуществлять юрисдикцию во всех случаях может  государство регистрации воздушного судна. Однако она позволяет любому государству вмешиваться в полет, если действия на борту самолета направлены против гражданина такого государства, если преступление создает последствия  на его территории или угрожает его  безопасности либо если вмешательство  государства в полет необходимо для выполнения им обязательств по многостороннему международному соглашению.

Согласно Гаагской и Монреальской конвенциям, устанавливать юрисдикцию в отношении преступления могут: государство регистрации воздушного судна; государство основного места деятельности или постоянного места пребывания арендатора воздушного судна, которое сдано в аренду без экипажа; государство, на чьей территории совершает посадку воздушное судно, на борту которого совершено преступление и еще находится преступник; либо иное государство, на чьей территории находится преступник или предполагаемый преступник.