Транспортная экология

     Организационные структуры управления транспортом не только разрозненны, но и страдают от излишней централизации и перегрузки. К сожалению, до сих пор в республике не сформирована единая транспортная политика и по сути продолжается непрерывная борьба между силами, выступающими за коренное обновление всей транспортной системы и консервативными кругами, отстаивающими свои ведомственные интересы. 

     

2. Транспорт и окружающая среда. Роль каждого вида транспорта в ЕТС и негативные последствия

 

     С точки зрения оценки видов и источников загрязнения окружающей среды транспортом могут рассматриваться два подхода: традиционный, охватывающий только собственно транспортные технологические процессы, и комплексный, включающий весь возможный круг факторов, связанных с транспортом. При традиционном подходе учитывают поступление загрязняющих веществ в биосферу непосредственно в результате функционирования подвижного состава, например, выработавшие газы транспортных двигателей, попадающие в воздух, сброс в воду стоков с судов и т. п. Сюда относят случающиеся время от времени аварии транспортных средств с рассеиванием в биосфере их грузов –токсичных, агрессивных, радиоактивных и прочих веществ. Подобное загрязнение происходит из за технического несовершенства транспортных средств или ошибок персонала. Комплексный подход отличается от традиционного тем, что дополнительно учитывает загрязнение биосферы или ее изменение в результате транспортного строительства и эксплуатации транспортных предприятий, к которым должны отнести ремонтные заводы, депо, базы, гаражи, доки, карьеры, заправочные станции, шпато-пропиточные и асфальтовые заводы, вокзалы, аэропорты и другие постоянные сооружения, включая и транспортные поселки. Во многих странах, и в первую очередь индустриально развитых и густонаселенных, нарастает загрязнение поверхности Земли (включая и плодородные почвы) механическими примесями в виде золы, пыли, шлаков, некондиционных строительных материалов, пустой породы, извлекаемой при добыче минеральных строительных материалов. Такое загрязнение особенно велико в районах размещения крупных транспортных узлов и промышленных предприятий. Большие площади земли заняты свалками отходов.

     При сжигании в транспортных и промышленных участках угля, мазута, нефти и других видов топлива, содержащие серу, с  продуктами сгорания в воздух выбрасывается, в частности, сернистый ангидрид, который, соединяясь с атмосферной влагой, образует сернистую и серную кислоты, попадающие в конечном счете и в почву, и в воды. Подобные агрегатные вещества оказывают сильное вредное влияние прежде всего на растительный мир, угнетая леса. Скапливаясь в воздухе, они угрожают  
также животному миру и человеку. В историю экологических вникаем без  
внимания потому, что на транспорте (и в транспортном машиностроении) в той или иной степени используется ртуть и другие токсичные вещества.  
Негативный опыт здесь должен послужить серьезным предостережением.

       Загрязняющие вещества и источники их происхождения

     Определение

     Загрязняющие  вещества - вещества, попадающие в окружающую среду вместе с промышленными, сельскохозяйственными и другими процессами, связанными с человеческой деятельностью и способные причинить вред жизни или здоровью человека, животного или растения.

     В таком определении почти все  вещества промышленного происхождения  могут быть отнесены к загрязняющим веществам.

     Однако  на практике загрязняющие вещества определяются допускаемыми концентрациями по их выбросам. 

     Табл.1 Основные загрязняющие вещества и их источники

 

     Такие вещества как углекислый газ СО2 не могут быть отнесены к загрязняющим веществам по причине их естественного присутствия в атмосфере.

     Однако  доля углекислого газа в атмосфере  возросла в 1.25 раза по сравнению с  прошлым веком, что вызывает такие  нежелательные последствия, таким  как парниковый эффект.

     Метеорологические условия и ландшафт местности  прямым образом влияют на концентрацию вредных веществ в воздухе. Так  города, расположенные на дне долин  и впадин больше других страдают от смога.

     Основное  влияние автомобильной дороги на окружающую среду после того, как она уже построена, в основном, выражается в акустическом (шумовом) загрязнении окружающей среды и загрязнении воздуха вредными выбросами от автотранспорта.

     Акустическое загрязнение

     Например, в Финляндии количество людей, на организм которых оказывает негативное воздействие шум, оценивается по схеме:

     шумовое воздействие 55-65 дБ окажет воздействие  на 33% населения

     шумовое воздействие 65-70 дБ окажет воздействие  на 50% населения

     шумовое воздействие свыше 70 дБ окажет воздействие на 100% населения, проживающих в зоне шумового воздействия

     При использовании финской модели (или  аналогичной шведской) оценка шумового загрязнения выполняется следующим  образом:

     Определяется  количество людей, проживающих в  зоне шумового загрязнения.

     Рассчитываются затраты, являющие следствием снижения производительности и ухудшения здоровья из расчета 5000 финских марок на 1 человека в год.

     Учитывая  этот фактор при планировании, можно  оценить экономическое влияние  шумового загрязнения от дорожного  проекта, запланированного к осуществлению в густонаселенном районе.

     Таким же образом можно рассчитать экономическую  прибыльность от проведения мероприятий  по снижению уровня шума.

        Загрязнение воздуха

     В Финляндии и Швеции было разработана  условная единица, выражающая размер ущерба, наносимого окружающей среде различными компонентами автомобильных выбросов.

     В расчете представлена стоимость  ущерба (в финских марках), наносимого окружающей среде от выброса в  воздух 1 кг вредных веществ. 

 

     Транспортные  исследования, проведенные в Германии, показали, что население готово платить, чтобы избежать нарушения экологического баланса в их населенном пункте.

     Улучшение состояния окружающей среды необходимо учитывать в качестве экономического фактора при дорожном планировании.

     Этот  фактор учитывается в Финляндии  при осуществлении проектов по строительству объездных дорог, выводящих транспортные потоки за пределы густонаселенной части городов.

     При этом доход составляет 100-400 фин. марок  на душу населения в год.

     Эстетика  дорожного планирования как экономический  фактор тоже имеет денежный эквивалент. Эстетичное и рациональное планирование означает создание благоприятного, гармоничного и здорового микроклимата в зоне застройки. Проезжая такой район, дорожные пользователи могут расслабиться, чувствуя себя в безопасности. При этом доход составляет приблизительно 50-1000 финских марок в год в зависимости от конкретных обстоятельств. 
 
 
 

     

3. Пути повышения  экологической безопасности на автотранспорте

 

     Применение  альтернативных топлив.  

     Перспективы альтернативного топлива таковы, что уже сегодня мировые автопроизводители говорят о внедрении к 2010 году порядка 50 различных моделей, работающих на альтернативном виде горючего. В Европе, к примеру, особенно активны в этой области компании Mercedes-Benz, BMW, MAN. А к 2020 году, согласно резолюции ООН, нацелившей страны Европы на переход автомобилей на альтернативные виды моторного топлива, ожидается увеличение «альтернативщиков» до 23% всего автопарка, из них 10% (порядка 23,5 млн. единиц) – на природном газе.

     Так что, судя по всему, Европу ожидают топливные  перемены, над подготовкой к которым уже сегодня активно работают автомобильные разработчики. Но, как говорится, зачастую новое – это хорошо забытое старое. То, что сегодня кажется достаточно экзотичным и пока малоиспользуемым, как это ни покажется странным, таковым не считалось еще на заре автомобилестроения. Так, Генри Форд в свое время высказывал идею, что этанол станет горючим будущего, предлагая покупателям Ford T с двигателем, работающим на этаноле, бензине или их смеси. Сам же этанол производился из бобов сои, кукурузы или конопли. Рудольф Дизель, создав в 1890г. дизельный мотор, работающий на арахисовом масле, успешно реализовал идею биодизеля.

     Биотопливо - использование биотоплива, например этанола (этилового спирта) или дизельного топлива (биодизеля), полученного из специально выращенных растений, обычно рассматривают как важный шаг к сокращению выбросов углекислого газа (СО₂) в атмосферу. Конечно, при сжигании биотоплива углекислый газ попадает в атмосферу совершенно так же, как и при сжигании ископаемого топлива (нефти, угля, газа). Разница в том, что образование растительной массы, из которой было получено биотопливо, шло за счет фотосинтеза, то есть процесса, связанного с потреблением СО₂. Соответственно, использование биотоплива рассматривается как «углерод-нейтральная технология»: сначала атмосферный углерод (в виде СО₂) связывается растениями, а потом выделяется при сжигании веществ, полученных из этих растений. Однако стремительно расширяющееся производство биотоплива во многих местах (прежде всего в тропиках) ведет к уничтожению природных экосистем и утере биологического разнообразия.

     Двигатели, работающие на биотопливе, используют энергию солнечного света, запасенную растениями. Энергия ископаемого топлива — это на самом деле тоже когда-то давно (десятки и сотни миллионов лет тому назад) связанная энергия солнечного света, а выделяющийся при сжигании ископаемого топлива углекислый газ когда-то был изъят из атмосферы (и вод океана) растениями и цианобактериями. Казалось бы, биотопливо ничем не отличается от обычного ископаемого топлива. Но разница есть, и определяется она временной задержкой, лагом между связыванием СО₂ в ходе фотосинтеза и выделением его в процессе сжигания углеродосодержащих веществ. Если этот лаг очень большой (как в случае использования горючих ископаемых), то состав атмосферы мог за это время существенно измениться. Кроме того, если связывание углекислого газа происходило в течение очень длительного времени, то высвобождение происходит очень быстро. В случае же использования биотоплива временной лаг совсем небольшой: месяцы, годы, для древесных растений — десятилетия.