Техника транспорта

Тормозная педаль передает усилие от ноги водителя на главный тормозной цилиндр.

Усилитель тормозов создает дополнительное усилие, передоваемое от педали тормоза. Наибольшее применение на автомобилях нашел вакуумный усилитель тормозов.

Главный тормозной  цилиндр создает давление тормозной жидкости и нагнетает ее к тормозным цилиндрам. На современных автомобилях применяется сдвоенный (тандемный) главный тормозной цилиндр, который создает давление для двух контуров.

Над главным цилиндром  находится расширительный бачок, предназначенный для пополнения тормозной жидкости в случае небольших потерь.

Колесный цилиндр обеспечивает срабатывание тормозного механизма, т.е. прижатие тормозных колодок к тормозному диску (барабану).

Для реализации тормозных  функций работа элементов гидропривода организована по независимым контурам. При выходе из строя одного контура, его функции выполняет другой контур. Рабочие контура могут дублировать друг-друга, выполнять часть функций друг-друга или выполнять только свои функции (осуществлять работу определенных тормозных механизмов). Наиболее востребованной является схема, в которой два контура функционируют диагонально.

На современных автомобилях  в состав гидравлического тормозного привода включены различные электронные компоненты:

• антиблокировочная система тормозов;
• усилитель экстренного торможения;
• система распределения тормозных усилий;
• электронная блокировка дифференциала;
• антипробуксовочная система.

Пневматический  привод используется в тормозной системе грузовых автомобилей.

Комбинированный тормозной привод представляет собой комбинацию нескольких типов привода. Например, электропневматический привод.

12. Устройство тормозного  крана прямого действия

Тормозные краны бывают прямого  и обратного действия. В кранах 
прямого действия при нажатии на педаль происходит подача сжатого 
воздуха из баллона через магистраль в тормозные камеры колес. В кра- 
нах обратного действия при торможении воздух из магистрали выпу- 
скается в атмосферу, а тормозные камеры колес заполняются воздухом 
из баллона через специальный распределитель. Краны первого типа 
применяются для управления тормозами автомобиля, а второго ти- 
па — для управления тормозами прицепа. По конструкции тормозные 
краны бывают диафрагменные и поршневые. У автомобилей и автобу- 
сов новых моделей устанавливают тормозные краны поршневого типа.

На автомобилях ЗИЛ-130 и его  модификациях 
устанавливается комбинированный тормозной кран, который имеет диафрагмы 9 и 16 (рис. 151) из прорезиненного полотна 
и сдвоенные конические резиновые клапаны: 10 и 15 — выпускные; 11 и 13 — впускные.

Рисунок 8 – Комбинированный тормозной  кран

При нажатии на педаль тормоза тяга привода 1 поворачивает рычаг 2, 
который, опираясь на вилку рычага 21, выдвигает шток 7, сжимая уравновешивающую пружину 5. Диафрагма 9 под давлением сжатого воздуха прогибается влево, а седло 8 открывает выпускной клапан 10. Через отверстие в седле 8 и выпускное отверстие на корпусе крана сжатый воздух из магистрали прицепа выходит в атмосферу. Из-за снижения давления воздуха в магистрали прицепа вступает в действие его воздухораспределитель, обеспечивая поступление сжатого воздуха в тормозные камеры колес и торможение их.

Далее под действием рычага 2 и  пальца 22 поворачивается вокруг оси 20 рычаг 21. Этот рычаг давит на стакан 19 и пружину 18. Диафрагма 16 прогибается вправо, седло 17 закрывает выпускной клапан 15 и открывает впускной клапан 13. Сжатый воздух из баллонов поступает к диафрагме 16 и далее (по стрелке А)— к тормозным камерам автомобиля-тягача. Колеса тягача затормаживаются на 0,2—0,3 с позднее колес прицепа.

При затормаживании автомобиля ручным тормозом поворачивается валик приводного рычага, на конце которого насажен кулачок 23. Кулачок выдвигает шток 7, вызывая срабатывание верхней полости тормозного крана (как описано выше) и торможение колес прицепа. Нижняя полость крана при этом не включается.

В расторможенном положении тормозной кран обеспечивает поступление воздуха под давлением 4,8—5,3 кгс/см2 из воздушных баллонов автомобиля в пневматическую систему тормозов прицепа (верхние стрелки А и Б). Выпускной клапан 10 прижат к седлу 8, а впускной клапан при этом открыт. Давление воздуха, подаваемого от тормозного крана в магистраль прицепа, регулируют затяжкой пружины 6 пугем поворота направляющей втулки 4 после ослабления контргайки 3. Величину открытия впускных клапанов регулируют прокладками 12. Свободный ход рычага 2 регулируется болтом 5, а рабочий ход штока 7 — болтом 24.

Тормозной механизм при пневматическом приводе тормозов имеет один разжимной кулак на обе колодки. Вал разжимного 
кулака связан со штоком тормозной камеры рычагом с регулировочным червячным механизмом.

На автомобилях большой грузоподъемности распространены поршневые колесные тормозные камеры, которые более надежны и долго- 
вечны.

Соединительная головка устанавливается  на задней 
поперечине рамы и служит для соединения воздухопроводов между 
автомобилем и прицепом и между отдельными прицепами. Головка со- 
стоит из корпуса, резинового кольца, обратного клапана и крышки; 
последняя должна быть закрыта, если соединительная головка не 
соединена с головкой прицепа.

Список литературы

1. Авдеев М.В. и др. Технология ремонта машин и оборудования. – М.: Агропромиздат, 2007.
2. Борц А.Д., Закин Я.Х., Иванов Ю.В. Диагностика технического состояния автомобиля. М.: Транспорт, 2008. 159 с.
3. Грибков В.М., Карпекин П.А. Справочник по оборудованию для ТО и ТР автомобилей. М.: Россельхозиздат, 2008. 223 с.
4. Кирсанов Е.А., Мелконян Г.В. Механизация уборочно-моечных работ в автотранспортных предприятиях. Учебное пособие. М.: МАДИ, 2007. 99 с.
5. Кирсанов Е.А., Мелконян Г.В. Основы проектирования, расчета и выбора оборудования для мойки автомобиля. Методические указания. М.: МАДИ, 2007. 51 с.
6. Кирсанов Е.А., Мелконян Г.В., Постолит А.В. Оптимизация параметров оборудования и технологического процесса и технического процесса в грузовых АТП с использованием ПЭВМ. Методические указания. М.: МАДИ, 2007. 18 с.
7. Кирсанов Е.А., Новиков С.А. Обоснование рационального выбора конструкции технологического оборудования (Методические указания). М.: МАДИ, 2008. 28 с.
8. Кирсанов Е.А., Новиков С.А. Основы конструкции, расчета и эксплуатации технологического оборудования для АТП. Ч.1. (Учебное пособие). М.: МАДИ, 2007. 81 с.
9. Кирсанов Е.А., Новиков С.А. Расчет потребности и выбор технологического оборудования для АТП. (Методические указания). М.: МАДИ, 2007. 24 с.
10. Кирсанов Е.А., Панкратов Н.П., Ременцев А.Н. Механизация производственных процессов в автотраспортных предприятиях (механизация подъемно-осмотровых и смазочно-заправочных работ). Учебное пособие. М.: МАДИ, 2008. 99 с.