Тарифы в срочном линейном судоходстве

     Линейные  тарифы на контейнерные перевозки.

     Данные тарифы имеют дополнительные особенности:

     1) три уровня ставок, в зависимости от уровня предоставляемых услуг:

     а) ставки за перевозки «дверь-дверь» (door to door), когда грузоотправитель заполняет  контейнер на своем складе, а получатель освобождает контейнер на своем;

     б) ставки за перевозки «дверь-порт» (door to pier или house to pier) или «порт-дверь». Это означает, что грузоотправитель доставляет в порт загруженный у себя контейнер, а судовладелец подает его на причал в порту назначения, выгружает и выдает груз получателю на терминале.

     в) ставки за перевозки «порт-порт» (pier to pier), когда загрузка и выгрузка контейнера производится в порту или на терминале судовладельцем, а отправитель доставляет (получатель принимает) груз в обычной упаковке;

     2) прицепы, полуприцепы, фургоны  и т.п. рассматриваются как  контейнеры;

     3) ответственность судовладельца ограничивается 50 долларами за штуку, если отправитель не декларирует стоимость груза. Однако и в этом случае ответственность судовладельца не превышает фактурной стоимости товара плюс морской фрахт;

     4) надбавки за тяжеловесы применяются к местам свыше 6 т. За колесную технику, контейнеры на шасси или полуприцепы взимается дополнительная надбавка в 25% за крепление их в трюмах и 35% — на палубе [7]. 

2.4 Тарифные правила  и оговорки

     Линейные  тарифы имеют ряд правил, объясняющих  способ применения отдельных ставок, а также содержащих общие указания и оговорки, которые с момента предъявления грузоотправителями грузов и принятия их к перевозке линией (бронирования) становятся обязательными для клиента, пользующегося услугами данной линии. Каждый из фрахтовых тарифов имеет оговорку, что его ставки могут быть подвергнуты изменению без предварительного извещения об этом заинтересованных лиц. В связи с этим тарифы имеют постановление, что в случае твердого бронирования груза на судно конференциальной линии тарифные ставки являются обязательными в течение одного месяца, начиная от конца месяца, в котором объявлено о повышении тарифа. Период действия первоначальных фрахтовых ставок может регулироваться по-разному в различных тарифах, однако всегда оставляется время для осуществления контрактов купли-продажи на основе ставок, действовавших в момент заключения данных контрактов.

     Ставки  в тарифах рассчитываются по тарифным единицам в зависимости от обычаев, принятых на данном направлении, но всегда за все расстояние перевозки. Применение различных единиц массы (веса) или кубатуры зависит от обычаев, господствующих в данных портах, а часто и от единиц системы мер, применяемых в странах линий-основателей конференции. Как правило, тарифы также предусматривают минимальный фрахт за партию груза малой массы (веса) или кубатуры, калькуляция которого основывается на минимальных расходах линии при перевозке этого рода грузов.

     Целый ряд грузов, предназначенных для  особых институтов и миссий, при  условии признания этих институтов конференциями, пользуются скидками (часто до 50%) со ставок фрахта. Специальная группа тарифных правил оговаривает требования, предъявляемые к упаковке грузов. Цель таких оговорок — обеспечение интересов перевозчика при потерях, возникающих в связи с некачественной или слабой упаковкой.

     Некоторые оговорки заключают в себе указания, каким образом следует применять  фрахтовые ставки для различных  видов грузов, упакованных в одном  месте, и др. пояснения.

Заключение

     В заключении следует вывод о том, что транспортные тарифы, в том числе и рассматриваемые нами тарифы в срочном линейном судоходстве по своей экономической природе являются ценами за услуги по транспортированию грузов. Будучи ценой, тарифы способствуют рациональному размещению продукции и правильному сочетанию интересов производства, перевозчика и потребления.

     Транспортные  тарифы, как и любая цена, обладают рядом функций: во-первых, цены выражают затраты труда; во-вторых, оказывают материальное стимулирование развития и совершенствования производства; в-третьих, формируют общественные потребности; в-четвертых, цена обладает распределительной функцией, поскольку через цену идет важный и сложный процесс. Распределения вновь созданной стоимости на нужды производства, потребления и накопления.

     Транспортные  тарифы также способствуют разрешению важнейших народнохозяйственных задач: рациональному размещению производительных сил в стране; приближению промышленности к источникам сырья, развитию новых районов; рационально распределению грузооборота между различными видами транспорта; полному использованию подвижного состава, ликвидности излишне дальних перевозок, максимальной загрузке пробегов; укреплению хозяйственного расчета на транспорте; развитию экономических связей между районами страны. 

     Установление  тарифов (цен) — одна из самых важных областей принятия решений в любом бизнесе, в том числе и логистическом. Поведение цен на рынке представляет сложный процесс, и установив ту или иную цену, фирма может получить как большие прибыли, так и иметь значительные потери. Важно отметить, что процесс принятия решения о ценообразовании основан не на данных одной какой-то науки, а опирается на знания и достижения множества различных теоретических разработок, в частности, в области бухгалтерского учета, экономики и маркетинга. С уверенностью можно утверждать, что установление цены не имеет ничего общего (или имеет мало общего) с затратами, понесенными в ходе перевозок и реализации рассматриваемого продукта или услуги, но зато оно весьма прочно связано с рыночной конъюнктурой.

      В основе построения тарифов (цен) лежат  средние затраты, связанные с  перевозками продукции, плюс прибыль (надбавки к издержкам). Уровень надбавки определяется целями, которые преследует фирма и которые могут оказывать влияние на установленную в качестве цели норму прибыли на вложенный капитал. Специалисты утверждают, что процент надбавки имеет тенденции к росту в ситуациях, когда фирма считает, что прибыль получить проще (в период экономического бума), и к снижению — в ситуации, когда фирма полагает, что прибыль получить труднее, т.е. в период экономического спада. Тем не менее этот метод установления цены (тарифа) является неплохим средством достижения максимальной прибыли в ситуациях изменчивости и неопределенности. 
 
 

Список литературы 

1. Алексеев  С. Оптимизация поставок при случайных  задержках в пути // Логистика. – 2008. - №6. –С. 30-31
2. Ахполов И., Манакова Н. Сквозной тариф – инструмент конкурентоспособности: Транспортные предприятия //Автомобильный транспорт. – 20072. - №4. – С.40-41
3. Гаджинский А.М. Логистика: учебник для вузов. – 5-е изд. пер. и доп. – М.: Маркетинг, 2007. – 420 стр.
4. Грязев А.В. Моделирование процессами управления запасами //Машиностроитель. – 2009. - №5. – С.7-9
5. Егорушков А. Некоторые аспекты тарифной политики на железнодорожном транспорте //Финансы. – 2007. - №9. – С.10-12
6. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок: Как сократить затраты и улучшить обслуживание потребителей. Пер. с англ. – СПб.: Питер, 2009. – 316 стр.
7. Неруш Ю.М. Логистика: учебник для вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. – 495 стр.
8. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: Эффективное взаимодействие. – М.: Экономика, 1990. – 75 стр.
9. Семененко А.И. Логистика: Основы теории: Учебник для вузов. – СПб.: Союз, 2006. – 544 стр.
10. Питеркин С. Управление цепочками поставок //Логистика. – 2004. - №3. – С. 32-33
11. Семенова О.В. О Прейскуранте «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» //Налоговый вестник. – 2004. - №4.- С.110-111
12. Семенова О.В. Об изменении общего уровня тарифов на транспорте //Налоговый вестник. – 2003. - №4.- С. 71-73
13. Слепов В. О государственном регулировании тарифов на транспорте //Финансы. – 2007 . - №4. – С. 67-69
14. Уотерс Д. Логистика: Управление целью поставок. Пер. с англ. //Д.Уотерс. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. – 504 стр.
15. Индексы тарифов на грузовые перевозки в автомобильным транспортом: По данным Госкомстата РФ //Легковое и грузовое автохозяйство. – 2007. - №4. – С. 20-21