Состояние функционирования городского общественного транспорта

      Использование представляемых франчайзером прав не лишает пользователя юридической и экономической самостоятельности, однако франчайзер наделяется контрольными функциями в части использования переданных прав и исполнения требований по качеству и безопасности перевозок [18, C.81-88].

      В Кемеровской области в роли франчайзера мог бы выступить ОГУП «Кузбассавтотранс» в лице своих транспортных предприятий на местах. Пользователями могут стать транспортные предприятия, чей уровень качества и безопасности перевозок соответствует стандартам франчайзера.

      Предлагаемая  система предоставляет франчайзеру  следующие возможности:

      1) расширение объема транспортных услуг и, соответственно, получение дополнительных доходов;

      2) увеличение степени контроля на рынке перевозок;

      3) сбыт услуг на перевозки на удаленных территориях и проведение территориального раздела рынка с целью ограничения конкуренции между пользователями без нарушения антимонопольного законодательства;

      4) регулирование и контроль качества перевозок с целью обеспечения законных прав потребителей;

      5) проведение единой ценовой политики без риска нарушения антимонопольного законодательства;

      6) получение дополнительного дохода без риска потерять свой капитал, поскольку пользователи имеют свои источники финансирования;

      7) экономия финансовых ресурсов при отсутствии дополнительных капиталовложений (пользователи имеют собственный парк подвижного состава);

      8) экономия на административно-хозяйственных и управленческих расходах, которые осуществляет сам пользователь.

      Со  своей стороны, пользователь может  быть заинтересован в следующих возможностях системы:

      1) вступление в существующую функционирующую систему перевозок в определенной степени снижает собственные затраты пользователя на организацию перевозок за счет использования возможностей системы;

      2) сохранение юридической самостоятельности пользователей и прав на самостоятельное принятие управленческих решений;

      3) постоянная техническая и организационная поддержка со стороны франчайзера;

      4) приобретение определенного уровня защищенности на территории франчайзера;

      5) компенсация потерь от перевозок льготных категорий пассажиров в случаях, оговоренных договором франчайзинга;

      6) повышение статуса пользователя при ведении переговоров, получении кредитов и т.д.;

      7) снижение риска банкротства, так как пользователь руководствуется в своей деятельности опытом франчайзера и пользуется его поддержкой.

      Из  сказанного следует, что франчайзером должна быть выработана система поддержки  пользователей, о которой они  должны быть максимально информированы. По смыслу франчайзинг – это льготное предпринимательство, и льготой является пакет услуг, предлагаемый франчайзером, который впоследствии может перерасти в систему партнерских отношений.

      Следует отметить, что франчайзинг не имеет  законодательного регулирования в  России, хотя и не противоречит федеральному законодательству. Представляется целесообразным разрабатывать систему таких отношений на уровне административных органов области с привлечением организаторов перевозок.

      4. Как показал анализ международного  опыта управления транспортными системами, одним из необходимых элементов областной системы общественных пассажирских перевозок может стать технический центр, выполняющий исследовательские разработки в интересах системы, совершенствующий существующие и разрабатывающий новые технологические процессы перевозок, делающий анализы и прогнозы развития системы перевозок. Поскольку необходимость в таких разработках возникает эпизодически, и системе нет смысла содержать технический центр на постоянной основе, роль такого центра на договорной основе мог бы выполнять местный технический университет, имеющий достаточный кадровый потенциал, и выпускающий специалистов по трем «автомобильным» специальностям.

      В плане совершенствования оперативного руководства междугородными пассажирскими  автоперевозками предлагаются к рассмотрению следующие положения:

      1. Необходима единая для региона  процедура мониторинга спроса  и предложения на общественном  пассажирском автотранспорте для  прогнозирования возможных объемов  перевозок по районам и городам  области и планирования основных направлений развития системы общественных пассажирских автоперевозок. Разработку такой процедуры могло бы осуществить соответствующее подразделение организатора перевозок, либо предложенный выше технический центр.

      2. Должны быть разработаны объективно контролируемые и неукоснительно исполняемые требования по качеству общественных пассажирских перевозок, обязательные для предприятий-перевозчиков всех форм собственности. Основой для разработки таких требований могли бы послужить международные стандарты серии ISO 9000, позволяющие унифицировать подход к обеспечению качества общественных пассажирских перевозок и содержащие общие принципы и положения по созданию систем качества с учетом накопленного и апробированного международного опыта.

      3. Должна быть разработана и внедрена действенная система финансовых мер наказания (штрафов) за нарушение условий договора всеми участниками перевозочного процесса.

      В вопросе финансового обеспечения  и поддержки системы общественных автоперевозок определенный интерес могут представлять следующие направления:

      1. Для упорядочения возмещения  затрат от перевозки льготных  категорий пассажиров предприятиями-перевозчиками  всех форм собственности предлагается  ввести единый проездной документ  для льготников. Такой документ позволит не только определить «источник льготы», упорядочить планирование и возмещение затрат от перевозки льготных категорий пассажиров, но и создать благоприятные условия для применения франчайзинга при организации общественных пассажирских перевозок.

      2. При определении тарифов на  пригородные, сельские и междугородные  пассажирские перевозки учитывать  постоянный и сезонный спрос  на услуги, планируемое количество  льготников и местные особенности  и условия перевозок. Получить  такие данные позволит осуществление предложенного выше мониторинга спроса и предложения транспортных услуг.

       3. Средства на обновление подвижного  состава автотранспортных предприятий  должны выделяться не эпизодически, а закладываться изначально в  бюджеты области и городов.  С целью наиболее эффективного их использования, запланированные дотации должны адресно направляться организаторам перевозок для дальнейшего распределения между транспортными предприятиями-перевозчиками. Такая схема финансирования, кроме повышения эффективности использования выделяемых средств, позволит упорядочить планирование и проведение технической политики по обновлению и развитию основных средств автотранспортных предприятий.

      Рассматривая  вопросы формирования и проведения технической политики по обновлению и развитию основных средств, следует отметить крайне острое положение с обновлением парка подвижного состава пассажирских автотранспортных предприятий. Из-за сокращения централизованного государственного финансирования предприятий общественного автотранспорта, а также вследствие несовершенства механизмов дожирования социально-значимых перевозок подвижной состав стареет, изнашивается и не обновляется в достаточной степени, что угрожает качеству и безопасности перевозок. Из всех возможных стратегий пополнения парка автотранспортных предприятий наиболее предпочтительным представляется лизинг.

      Лизинг  транспортных средств признан и  практически опробован во многих странах мира как один из эффективных  механизмов обновления основных фондов предприятий в условиях высокой  начальной стоимости подвижного состава и отсутствия у предприятий собственных средств для его безусловного приобретения.

      Поддержка лизинга органами государственной  власти в России нашла отражение  в разработке основ нормативно правовой базы этой сферы инвестирования производства и оказания услуг. В частности Законом РФ «О лизинге» №164-93 от 29.10.98г. и Федеральной программой развития лизинга в России среди восьми пилотных проектов развития лизинга, намеченных программой к финансовой господдержке на возвратной основе, зафиксирован проект лизинга автотранспортных средств для развития городских и пригородных пассажирских автоперевозок.

      Хозяйственным правом предусмотрены различные  механизмы осуществления лизинговых отношений и методики взаиморасчетов по лизинговым платежам. Разработка конкретного механизма лизинговых взаимоотношений производителей техники, организаторов и всех участников перевозочного процесса могла бы быть поручена вышеупомянутому техническому центру системы.

      Наиболее  целесообразным субъектом лизинговых отношений в Кемеровской области представляется основной организатор перевозок – ОГУП «Кузбассавтотранс». С одной стороны, эта организация представляет интересы заказчика перевозок, является основным получателем дотаций на развитие перевозок, с другой стороны, формирует и реализует техническую политику обновления подвижного состава входящих в него предприятий.

      В заключение следует отметить, что  все предложения не являются бесспорными, и необходимы объединенные усилия как  органов политической власти всех уровней – заказчиков перевозок, так и всех участников перевозочного процесса – организаторов, координаторов, исполнителей перевозок для решения возникших проблем. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 

      Городской общественный транспорт - один из важнейших  социальных институтов современного общества, неотъемлемый элемент социальной инфраструктуры городов. Данный транспорт предназначен для перевозок различных социальных групп населения, в том числе с низким уровнем доходов, обеспечения территориальной целостности городов, доступности всех элементов городского хозяйства. В свою очередь, развитие городов, рост численности населения массовая потребность в транспортной коммуникации обуславливают изменения института общественного транспорта.

     Функция общественного транспорта, как социального института, заключается в повышении доступности учреждений медицины, образования, культуры, торговли, в массовом удовлетворении потребности человека в перемещении. Современная жизнь невозможна без эффективного функционирования городского общественного транспорта: выбор места работы, учебы и магазинов ограничивается временем в пути и стоимостью проезда. Мобильность населения обеспечивает свободу конкуренции (на рынках труда, потребительских товаров и других), то есть является неотъемлемым атрибутом свободно развивающегося рынка и даже демократии в целом. Транспорт не только обеспечивает мобильность, но и «генерирует» вокруг себя трудовые ресурсы и покупателей. Общественный транспорт в качестве социального института призван также упорядочивать, формализовать, регулировать многочисленные взаимодействия людей в процессе их перемещения по территории.

      Подводя итог вышесказанному, можно сделать  следующие выводы.

      Основные  проблемы функционирования пассажирского  транспорта на государственном и муниципальном уровне связаны с общегосударственной законодательно-правовой базой. Правовые акты, регулирующие деятельность пассажирского транспорта, разрознены, противоречивы и, в ряде случаев, уже не отражают современной реальности.

      1. Не установлено четкое разграничение компетенции, предметов ведения и полномочий органов власти всех уровней.

      2. Не установлены обязательства  федеральных органов исполнительной  власти, администрацией субъектов  Федерации, а также ответственность  муниципальных образований за неполную компенсацию предоставленных ими льгот по оплате проезда.

      3. Не определены направления и  формы государственной поддержки  пассажирского транспорта.