Развитие железнодорожного транспорта в России

     Азия, Африка и Австралия значительно  отставали в развитии сети от Европы и Америки. Это предопределило значительную неравномерность распределения  сети железных дорог.

     Крупнейшими железнодорожными районами Северной Америки  являлись большинство штатов США, Канада и Мексика, в Южной Америки - Пшеничные  районы Аргентины, кофейные районы Бразилии и побережье Чили с залежами селитры. Европа, за исключением северной и восточной частей, имела довольно густую железнодорожную сеть. В Азии важнейшими железнодорожными районами были Британская Ост-Индия и Япония. Средняя Азия и Китай имели лишь зачатки железнодорожной сети. В Африке строительство железных дорог велось наиболее активно в английской и южной Африке, в Египте и во французских колониях - Алжире и Тунисе. В Австралии железные дороги имелись в районах, находящихся на морских побережьях; были железные дороги и в Новой Зеландии.

     К началу второй мировой войны примерно половина мировой железнодорожной  сети приходилось на 7 государств –  США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию и Японию.

     За  годы второй мировой войны и после  нее характер развития железнодорожной  сети значительно изменился. В Европе наиболее пострадали железные дороги СССР, Германии, Польши, Великобритании, Франции, Италии, Бельгии, Румынии, Югославии. В Азии – железные дороги Бирмы и Японии.

     В большинстве развитых капиталистических  стран не все железные дороги восстанавливались - железнодорожная сеть сокращалась. Причины – недогрузка транспорта вообще и сокращение темпов роста  перевозок, более быстрое развитие автомобильного, трубопроводного и  воздушного транспорта. Эти виды транспорта взяли на себя часть пассажирских и грузовых перевозок, например в  США, транспорт которых не пострадал  от военных действий. 

1. Становление железнодорожного транспорта как основного  вида транспорта в  России

     Железнодорожный транспорт — ведущий в транспортной системе России. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением  направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта). Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира. Главная задача железных дорог России — обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации. Известно, что железные дороги РФ, располагая 11-12% общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 50 % грузооборота железных дорог. В 2008 году грузооборот наших дорог составил 1131 млн.т/км, а пассажирооборот превысил 417 млрд. пасс./км. На долю железных дорог приходится свыше 50 % всех производственных фондов транспорта общего пользования. В отрасли было занято, с учетом работников непроизводственной сферы, около 3,5 млн. чел. Однако в целом развитие железных дорог и улучшение экономических показателей их деятельности стали явно отставать от потребностей народного хозяйства. Несмотря на это, железные дороги остаются наиболее экономичным видом транспорта (в отличии от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту. Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок.

     В условиях России железнодорожный транспорт  наиболее эффективен для перевозки  массовых видов грузов на средние  и дальние расстояния с высокой  концентрацией грузовых потоков, а  также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном  сообщении.

      Заключение 

     В современном обществе очень немногие потребности человека могут быть удовлетворены без помощи ж/д  транспорта, который используется либо для перевозки грузов к местам их использования, либо людей к местам потребления товаров и услуг.

     Железнодорожный транспорт является частью экономической  деятельности, которая связана с  увеличением степени удовлетворения потребностей людей при помощи изменения  географического положения товаров  и людей. Он может доставлять сырье  к местам, где потребители могут  их лучше использовать.

     В едином народнохозяйственном комплексе  железнодорожный транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства, призванного  удовлетворять постоянно растущие потребности общества в пространственном перемещение вещественных продуктов труда и людей.

     В новых условиях, когда необходимо добиться материальной сбалансированности экономики, ритмичности работы всего  народного хозяйства, роль транспортного  звена, взаимосвязанного со всеми материальными  отраслями и непроизводственной сферой приобретает особую значимость. Общество предъявляет к транспорту конкретные и весьма ответственные  требования: полное, своевременное  и высококачественное удовлетворение потребностей народного хозяйства  и населения в перевозках. Очень  важно максимально использовать резервы и возможности всех видов  транспорта, рационально перераспределять между ними перевозки.

     Железнодорожный транспорт в роли особой отрасли  материального производства сделали  возможным высокий уровень развития специализации производства в наиболее благоприятных для этого географических областях стран и мира в целом. В современном обществе очень  немногие потребности человека могут быть удовлетворены без помощи транспорта, который используется либо для перевозки грузов к местам их использования, либо людей к местам потребления товаров и услуг.

     Железнодорожный транспорт является частью экономической  деятельности, которая связана с  увеличением степени удовлетворения потребностей людей при помощи изменения  географического положения товаров  и людей. Он может доставлять сырье  к местам, где потребители могут  их лучше использовать.

     Железнодорожный транспорт создает условия для  формирования местного и общегосударственного рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной  стороны от транспортного фактора  зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок  подразумевает обмен товарами и  услугами, следовательно, невозможен и  сам рынок. Поэтому транспорт  является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры. 
 

      Список литературы 

1. Аксенов И. Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. Москва, 2005 г.
2. Батурин А. Б. Оптимальное развитие линейных транспортных систем. Москва, 2001 г.
3. Белов И. В. Экономическая теория транспорта в СССР. Москва, 1997 г.
4. Воронин В. В. Экономическая география Российской Федерации. Самара 2007 г.
5. Гагарский Ю. А. Закон о смешанных и комбинированных перевозках // Железнодорожный транспорт 2008.№8.
6. Оппенгейм К.А. «Общие сведения о железных дорогах» М.: Гостехиздат, 2002.
7. Смехов А.А. «Транспортная система мира» М: Транспорт, 2007.
8. Сотников Е.А. «Железная дорога мира из 19 в 20 век.» М: Транспорт, 2003
9. Экономическая и социальная география./ Под ред. А.Т. Хрущева. Москва, 1997 г. 350 стр.